Test: Nissan Ariya 63 kWt

Nissan Ariya imponerte under første prøvetur i sommer og sol. Står inntrykket seg i tjeneste som hverdagsbil om vinteren?

Tekst og foto: David K Andersen

Selv om ikke Leaf skal være referansen, den har ulikt fokus og tilhører et annet segment, er det umulig å ikke tenke på den når du setter deg inn i Ariya.

For dette er noe helt annet. Ikke fordi den er større, og en crossover, men bare fordi den er så innmari fin.

Ariya ser bra ut, utrykket er ultramoderne og stilig, og den har et helt fantastisk interiør. Selv om du glemmer Leaf, og bare sammenligner med konkurrenter som Volkswagen ID.4 eller Ford Mustang Mach-e, er dette virkelig bra.

Men så har også Nissan, i likhet med konsern-søster Renault, vært gjennom en voldsom forandring de siste årene. Ledelsen er ny, fokuset skjerpet, og dette resultatet.

Legg til muligheter på drivlinje og batteri, du kan velge mellom for- eller firehjulsdrift, 63 eller 87 kWt batteripakke. Om hverandre, tilpasset behov og økonomi. Sånn skal det være.

Så er spørsmålet om Ariya fungerer like godt over en uke i norsk ruskevær om vinteren, som den gjorde gjennom en håndfull timer i utlandet med sol og sommer for noen måneder siden.

Hverdags-kamerat

Det er som vanlig litt for mye å gjøre. I stedet for å plukke opp testbilen, utforske, koble til og sette opp skjermer etter egne ønsker, og så ta en avslappende kjøretur på et par timer, har jeg et møte å rekke.

Da er det bare å kaste seg inn, starte bilen og sette kursen mot neste hendelse i kalenderen.

Sånn går de første dagene. Lite tid til bil, mye annen jobb. Men også mye kjøring hit og dit. En vanlig bilhverdag, der altså.

Av ting jeg setter pris på fra starten av, er at Ariya ikke er for smart.

Er det en ting jeg ikke har lyst til å irritere meg over hver dag, så er det at bilen skal starte seg selv automatisk når jeg skal kjøre. For så å stoppe seg selv igjen etter at jeg har kjørt 100 meter og kommer på at jeg burde ta av meg jakka. Da slipper alle systemene å starte på nytt bare fordi du åpner døra og er ute av bilen i 10 sekunder. Jeg foretrekker som her, å kunne trykke på startknappen før jeg kjører, og så igjen når jeg er ferdig med å kjøre.

Den har egentlig passe nivå av intelligens. For eksempel låser den seg av seg selv når du forlater den. Omtrent på riktig tidspunkt. Og motsatt når du nærmer deg parkeringsplassen.

At den er enkel å få ut og inn av, blant annet takket være normale dørhåndtak og en høyde som lar deg skli rett inn i førersetet, er også bra.

Småtteri, men sånt teller i hverdagen. Livet blir slett ikke bedre av finurlige, elektriske dørhåndtak. Eller «liksom-intelligens» som øker blodtrykket i takt med irritasjonen.

Uvanlig god demping av vindstøy, gjør forresten de små pusterommene du har i hverdagen, når du skal forflytte deg fra ett sted til er annet, ekstra deilige. Hjulstøyen er også fint dempet, så du flyter frem i tilnærmet stillhet.

Så irriterer den også litt da. Systemene er ikke veldig raske til å starte, du må trykke på en godkjenningsknapp på skjermen i starten av hver kjøretur, og jeg blir ikke helt venn med automatikken for tilkobling av blåtann og Apple Carplay. Sånt må nesten bare virke i en ny bil i dag.

Der er Renault Megane Electric mye bedre, med sitt Google-baserte operativsystem. De to bilene sitter på samme plattform og deler mye teknologi under skallet, men sammenlignet med franskmannen har ikke Nissanen mye å komme med her. Oppløsningen er ikke superhøy i skjermene, og menyer og valg virker rett og slett litt gammeldags i forhold. Selv om det med unntak av telefontilkoblingen, fungerer bra.

Ting å trykke på

Brukervennlighet og den slags, må imidlertid når totalen summeres, regnes blant styrkene. Alt er enkelt og oversiktlig.

Knapper er det ikke mange av, og de som er, finner du stort sett ultrastilig integrert i trepanelene i dashbordet og midtkonsollen. Berøringsfølsomme med haptisk tilbakemelding.

Selv om funksjonen er god, er det for ordens skyld ikke dette bedre enn å bare vri på et lite hjul for å justere temperaturen. Og det er heller ikke bedre å trykke på små ikoner på skjermen for å få på varmen i setet eller rattet.

Et stort volumhjul med deilig følelse når du vrir på det, plassert midt i dashbordet, er imidlertid helt 100. Det samme gjelder skikkelige knapper i rattet, fremfor berøringsfølsomme flater.

Og så er design og kvalitetsfølelse i interiøret enestående for segmentet.

Den høyverdige følelsen kommer ikke av at Ariyaen i realiteten er så mye mer påkostet enn konkurrentene. Men av god, moderne design, og smart plassering av påkostede materialer.

For eksempel er frontpanelet av dashbordet utført i mykt skinn-lignende materiale, og tversover-bjelken i noe som minner om solid treverk. Toppen av dashbordet er faktisk i hardplast, men det tar du jo aldri på, og ikke ser du på det heller, så da gjør ikke det noe.

Den rene stilen, skaper sammen med elbilplattformens flate gulv og fravær av mekaniske kontrollorganer i midten, åpen og luftig følelse.

Det praktiske

Dette er faktisk innstegsmodellen, selv om det kanskje ikke ser sånn ut, så du mister den elektrisk justerbare midtkonsollen. Likevel føles det romslig foran, og du har mange muligheter til å legge fra deg både små og store ting.

I midten finnes blant annet et stort rom i form av en skuff som kommer ut. I testbilen må du trykke og dra ut, som et vanlig hanskerom. I toppmodellen er skuffen motorisert.

Kjørestillingen på sin side er fleksibel, du kan trekke rattet tilstrekkelig ut, om enn med nød og neppe, og setet kan justeres langt i det fleste retninger.

Mitt ønske etter første prøvekjøring om å kunne det ytterligere, har egentlig forsvunnet. I stedet har et annet tema dukket opp: Jeg skulle gjerne hatt muligheten til å justere vinkelen på seteputen. En greie både i denne og Renaulten forresten.

Men setene er nokså store, og de er komfortable. Dette er finfint.

Baksetet er minst like bra, der enkelt å komme seg ut og inn, og komfortabelt å sitte i. Gulvet er høyere enn ønskelig, men ikke så ille til elbil å være. Med fin utsikt går dette på skinner.

Bare bagasjerommet kan sette en stopper. Det er fleksibelt og smart, og kanskje stort nok for deg. Men i samme klasse som en kompakt stasjonsvogn for eksempel, er det ikke. Siden bilprodusentene skryter av hvor god plass det er i elbiler på dedikert plattform, er det rart at bagasjerommet ikke bare kan være like stort som på en like lang fossil eller hybrid crossover.

Taklast på 75 kg er i boks, og tilhengervekt på 750 kg må være greit. Velger du firehjulsdrift, kan den dra hele 1 500 kg.

Erfaringen kommer godt med

Så var det selve kjøringen. Den er alltid viktigst. Det er tross alt kjøre du skal gjøre med en bil.

Heldigvis, er det til tross for flott interiør og mye annet bra, nettopp kjøringen som er best med Ariya.

Elbiler er ferske sammenlignet med fossilbiler, sistnevnte har fått finslipt hjuloppheng, fjærer, dempere, styring og så videre gjennom tiår etter tiår. Mye er selvsagt det samme på elbil, men den skyhøye vekten kommer inn og snur opp ned på ting.

Ikke alle klarer å håndtere det på en god måte, men Nissan har trening. Både med velkjørende fossilbiler, og med elbil i form av Leaf.

Det merker du, for i Ariya kombineres komfort, kjøreegenskaper og kjørefølelse svært godt.

Samme storbilfølelse som ID.4 og Enyaq har den ikke, fjæringskomforten når ikke hele veien dit. Samtidig er Ariyaen desto mer hendig og lettkjørt. Og den er mer komfortabel i fjæringen enn de fleste andre. Bare skarpe tversover-hindringer minner deg på at du sitter i en veldig tung bil.

Kjørefølelsen bygges på sin side opp av fin følelse i gasspedalen og god styring. Sistnevnte har perfekt motstand, og er presis. Den gir «kjøtt på benet»-følelse, som igjen skaper trygghet og presisjon i kjøringen.

Bremsepedalfølelsen er ikke like bra, men til å leve med.

Forhjulsdriften kan imidlertid redusere inntrykket. Mange elbiler uten trekk på alle fire har gjerne bakhjuldrift, men Nissan satser i stedet på forhjulene i dette tilfellet.

Kanskje er det en fordel på vinterføre med tanke på fremkommelighet, men det er ikke positivt når du gir på ut av en rundkjøring eller sving i lavere hastighet. Da vil hjulene spinne, hvorpå motoreffekten strupes.

Det er ikke verre enn i en bakhjulsdrevet elbil, de struper gjerne også kreftene, i redsel for hjulspinn, som i dens tilfelle vil medføre skrens med baken. Men likevel: Optimalt er ikke dette, og det har selvsagt med vekten å gjøre.

Og litt med kreftene og momentet, som er der med en gang.

Selv om testbilen har den minste motoren, føles den plenty sprek – også når du skal kjøre forbi ute på landeveien. Mer enn dette er ikke nødvendig. Og strengt tatt heller ikke mulig uten firehjulsdrift.

Det ekstremt lave forbruket jeg opplevde under første prøvekjøring med tall ned mot 1,2 kWt pr mil, er borte i vintervær.

Men det gjør ikke veldig mye, for til daglig holder den seg faktisk rundt fabrikkens forbrukstall på 1,76 kWt pr mil.

Velger du venstrefilen på motorveien og god fart, eller tråkker på langs svingete veier, må du regne med drøye 2 kWt pr mil. Men jeg kjørte også 18 mil, inkludert 6 på motorvei i god hastighet, med snittforbruk på 1,71 kWt pr mil. Det må være meget bra på vinteren.

Konklusjon

Ariyaen er ikke mindre komplett etter en mer grundig test enn den var ved første prøvetur. Riktignok finnes det noe småtteri å pirke på, men det er til å leve med. Interiøret forblir et ekstremt sterkt punkt, mens god komfort og utmerket kjørefølelse kommer til. Med godt utstyrsnivå selv i de rimeligere versjonene, jeg savner strengt tatt ikke stort her, er prisen attraktiv. Klarer du deg uten firehjulsdrift og ekstra lang rekkevidde, og med litt begrenset bagasjerom, gjør du ingen feil ved å velge nettopp denne som din neste familiebil.

Galleri:

1 av 28

Data: