Test: Renault Megane E-Tech Electric

Endelig en elbil som gjør det lett å velge bort firehjulsdrift i bytte mot lavere pris.

Tekst og foto: David K Andersen

Vet du hva det sikreste tegnet på at høsten har gått over i vinter er? Vask bilen, kjør 10 minutter på noenlunde tørr asfaltvei, og den er akkurat like møkkete som før du vasket den.

Tanken på å bruke de neste månedene på kampen om ren bil på bilder, er nedslående, og ikke så rent lite irriterende.

Humøret kommer imidlertid tilbake av Renaultens tilstedeværelse – om enn bak et lag nylig ankommet vinterskitt.

Har du sett en mer attraktiv bil i Golf-klassen nylig? Ikke jeg.

Enkelte SUV-hint, som høyt og langt panser, blander seg inn, men utenom det er Megane en ekte kombi i kompakt-segmentet. Med muskuløse proporsjoner og hva som nesten ser ut som en god gammel taksenk, er den både ren og tøff i designen.

Det trenger faktisk ikke skje en million småting i utseendet på en bil for at den skal se bra ut og samtidig skille seg ut i mengden.

Moderne er også et ord du ikke kommer utenom: Still denne ved siden av dagens hybrid-Megane (les test her), eller egentlig en hvilken som helst kandidat på denne størrelsen, og de ser gamle ut alle mann.

Sånn kan det gjøres

At innsiden følger opp det utvendige, har vi blitt vant til via andre modeller fra Renault i det siste, men de kunne valgt å kjøre sparekniv også. Det koster å lage elbil på ny, dedikert plattform.

Heldigvis er ikke det tilfelle, Megane er enda finere på innsiden enn du kan vente.

Designen er moderne og stilren med perfekt miks av tech i form av skjermflater, god kvalitetsfølelse og pent utseende. Hvem hadde trodd at Renault skulle ta ledelsen på interiør for noen år siden?

Midtkonsollen er flytende rundt armelenet, og så har du rikelig med lagringsplass nede på gulvet med koppholdere og andre rom. Det skaper åpenhet og ekstra følelse av plass.

Smarte detaljer kommer i form av lett tilgjengelig ladeplate rett under klima-knappene, og et lite rom ytterst på armelenet som viser seg overraskende nyttig for lagring av småtteri du gjerne har med ut og inn av bilen hver gang den kjøres – som nøkler og lommebok.

Brukervennligheten ellers, bryter heller ikke mot det gode inntrykket. Hovedsakelig er det drevet av midtskjermen med innhold fra Google, akkurat som på Polestar og de nyeste Volvomodellene.

Det er rart hvor enkelt ting kan gjøres når IT-folkene får full kontroll fra starten av. Du har alt, men uansett hva du skal, er det enklere og raskere å finne frem og utføre enn i tradisjonelle infotainmentsystem.

Et par småting finnes selvsagt, jeg synes eksempelvis enkelte funksjoner på skjermen burde hatt større flater å trykke på – som tilbakeknappen oppe i hjørnet. Og i starten fusket trådløs Apple Carplay i ny og ned. Men det kan jo være min telefon, eller løses med en liten oppdatering, for alt jeg vet.

Men dette er helt topp, altså. Bare å kunne navigere etter Google Maps på den store skjermen, eller på instrumentskjermen foran deg om du heller foretrekker det, er en drøm. Stemmestyringen når du skal legge inn gatenavn, det samme.

Instrumentdisplayet rett foran deg holder samme standard, dette er enkelt og oversiktlig, med tre ulike visningsvalg. Om noe, kunne jeg gjerne tatt litt mer info om forbruk.

Tradisjonelle knapper og kontrollorganer, fungerer som de skal og er plassert fint. Det settes pris på vippebrytere under skjermen for justering av temperatur, og knapper og vippere i rattet fremfor berøringsfølsomme overflater, er alltid bra.

Volumhjul mangler imidlertid, både i rattet og i midtkonsollen. Det er en svakhet. Du må enten trykke på knapper på Renaults typiske pod bak rattet på høyre side, eller strekke deg over til passasjersiden av infotainmentskjermen.

Men det veies litt opp for av et glimrende lydanlegg med sub, fra Harman Kardon – i denne Iconic toppmodellen.

Girvelger på rattstammen ala Mercedes er toppers, men at den må holdes oppe eller nede ekstra lenge for å velge gir ved oppstart, kan være irriterende.

Prioritert plass

Forsetene er ganske store, og omtrent like komfortable å sitte i som de er veldesignede. Justeringsmulighetene er rikelige for setet, du kan nærmest sitte på gulvet, eller høyt om du måtte ønske det.

Massasje er også tilgjengelig. Noen vil kanskje savne lengdejustering av lårstøtten, mens jeg savner tiltfunksjon på seteputen. Når du sitter lavt, burde det vært mulig å vippe den opp i forkant.

Kjørestillingen blir altså ikke helt perfekt, men det er heller ikke langt unna.

Også baksetet er komfortabelt, men preges samtidig av Renaults valg om å prioritere bagasje fremfor bakseteplass. Det er stikk motsatt av hva erkerival Volkswagen ID.3 gjør.

De fleste har tilstrekkelig plass, og barn vil nok like at man sitter forholdvis høyt slik at utsikten beholdes til tross for smale sidevinduer. Men er du lengre, kan dette være tight. At gulvet på typisk elbil-vis er nokså høyt skaper i tillegg for skarp knevinkel.

Så er det kanskje helst barn som skal sitte bak. Og er det tilfellet, vil du selvsagt sette pris på det store bagasjerommet du får i bytte.

440 liter ligner mer på det du finner i segmentet over, og gjør det mulig for flere å bruke dette som familiens hovedbil. Du må riktignok løfte bagasjen over en kant, men innenfor den er det masse plass, og du har i tillegg store rom under gulvet.

Plass til bagasje under panseret foran er det imidlertid ikke. Tilhengervekt på 900 kg, settes derimot pris på i dette segmentet.

Kvikk og nøytral

Når forhjulene fores med 220 elektriske hestekrefter, blir akselerasjonen kvikk – du trenger 7,5 sekunder for å nå 100 km/t. Forbikjøringsegenskapene er tilsvarende gode, vær rask med pedalen i gulvet når du ser det er ledig, og du spretter nærmest forbi bilen foran. I god tid før kreftene på typisk elbilvis avtar i takt med at hastigheten øker.

Gasspedal-responsen føles naturlig, og du kan påvirke den ved å velge ulike trinn for regenerering via ratthendlene. Automatisk regenerering inn mot kryss eller lignende, får du imidlertid ikke. Jeg fant det før øvrig best å benytte trinn 1 for regenerering. Sammen med grei bremsepedalfølelse, funker det finfint.

Forbruket er oppgitt til 1,61 kWt per mil, og lå i testperioden med noen få plussgrader på nettopp det. Med 60 kWt batteri, skal rekkevidden ligge rundt 430 km avhengig av utstyr og hjulutrustning. Altså er vi i samme land som ID.3, og samtidig merkbart høyere enn de franske rivalene fra Stellantis som ikke er dedikerte elbiler, og i tillegg har mindre batteri.

Kjøreegenskapene er gode, det hjelper tydelig med egenvekt på drøye 1,7 tonn i stedet for godt over 2 som på de hakket større elektriske crossoverne.

Krenging og understyring er ikke noe tema, bilen sitter solid plantet uansett hva du kaster etter den.

Fjæringskomforten er stort sett fin, Meganen er ikke dratt veldig mot verken sportslighet eller komfort, men plasserer seg i stedet omtrent på midten.

De fleste humper og ujevnheter i veien spises fint, men over enkelte hindringer, som fartshumper, blir det ganske stivt. Det kjennes som om det mangler litt fjæringsvei, og du får hardere slag når bilen kjører ned fra fartshumpen enn du kanskje er vant til.

Langs svingete veier ønsker jeg meg mer kjøtt på benet fra rattet, den er litt for lett og frakoblet i følelsen. Men styringen er superdirekte hele tiden, og gjør Megane presis og enkel å håndtere, enten det er i trange gater eller ved solid tempo langs en svingete fylkesvei.

Konklusjon

Hva med å faktisk droppe firehjulsdrift? Har du vurdert det? Det vil i alle fall spare deg for en solid, 6-sifret sum penger. Drøye 400 000 kroner, betinger en tilnærmet fullastet Megane Electric. I motsetning til 600 for en stilsvarende crossover i segmentet over. At denne bilen gjør det mer fristende enn noen gang å faktisk stå over firehjulsdriften, er det ingen tvil om. Det flotte og brukervennlige interiøret, god bagasjeplass, stilig design og fin miks mellom komfort og sport, sørger for det.

Galleri:

1 av 26

Data: