Test: Mercedes-AMG SL 63 4Matic+

Etter en lang rekke SL-generasjoner med luksus og komfort i førersetet, vil Mercedes tilbake til røttene, og har latt AMG ta seg av den nye generasjonen. Vi tester toppversjonen, SL 63 4Matic+.

Tekst og foto: David K Andersen

Du trenger ingen introduksjon til SL, alle vet hva dette er. Og samme hva slags smak du har, tipper jeg minst én av de foregående utgavene vært en favoritt på et eller annet tidspunkt – enten det er selve originalen med måkevingedører, den ubeskrivelig vakre Pagoden, eller en moderne versjon med monstermotor fra AMG under panseret.

Poenget med å si det, er at SL gjennom de 6 generasjonene vi så langt har sett den i, mye av tiden har vært en bil i forandring. Mens den første av mange betegnes som superbilens forløper, den var ekstremt sportslig for sin tid og hadde banebrytende teknologi under panseret, har senere versjoner lent seg kraftig mot luksus og komfort.

Lenge trodde mange SL stod for Sport Leicht, men i løpet av det siste tiåret har det kommet frem at det egentlig var Super Leicht – den første generasjonen fra 1954 var tross alt en gateversjon av en racingbil.

Og om det ikke er racingbil Mercedes sikter mot med denne nye versjonen, og heller ikke lav vekt, er det sportslige mer i fokus enn noen gang siden originalen. Så er det også AMG alene, som har fått oppgaven med å ta fram bilen. Denne, som kanskje er den siste vi ser med V8 bensinmotor, tar definitivt bilen i en ny-gammel retning.

Dette er tøft

Det skjønner du av synet alene. Den sinte grillen med like mange spiler som originalen, proporsjonene som oser sportsbil og muskler, og den kanskje mest vellykkede utgaven av gjeldende designspråk fra Mercedes-AMG så langt, gir det bort.

Det hele er krydret med heftige detaljer som pop-up bakspoiler med fire innstillinger, aktiv frontspoiler for økt marktrykk, store og firkantede eksosutslipp, vanvittig tøffe 21-tommers felger, uthevede hjulbuer, sorte kontrastdetaljer, luftinntak og utslipp, sinte hovedlys og masse annet.

Mindre tøft, er det ikke på innsiden.

Setene er enda bedre å sitte i enn de er fine å se på. Sittestillingen er perfekt, forholdet mellom komfort og sidestøtte, det samme. Dessuten har du Airscarf i nakkestøttene, som blåser varmluft.

Det fortsetter med rattet, kjent fra før, men med tøffere dobbelt spile nederst – og de sedvanlige AMG-hjulene med display på hver side. Med dem kan du enten raskt velge kjøreprogram, eller enkelt trykke frem og velge enkeltvis blant de ulike parameterne i dem.

Dashbord-designen er tøffere enn noen gang, med stil som oser sportsbil, og fantastiske detaljer som luftdyser i turbin-stil. Siden du sitter lavt og om ikke trangt, så med interiøret nærmere deg selv enn i vanlige Mercedeser, forsterkes både form og utseende.

Både instrumentskjermen rett foran deg og infotainmentskjermen i midten, er tilpasset takløs ferdsel på kult vis. For førstnevnte betyr det spesiell innkapsling på sidene, mens MBUX-skjermen i portrettformat på 11,9 tommer, kan vinkles brattere elektrisk (automatisk om du ønsker, kan stilles inn så det skjer hver gang taket tas ned).

Det fungerer også i praksis. Med taket av og kraftig sol, blir faktisk synligheten bedre.

Byggekvaliteten er generelt glimrende, og materialene eksklusive. Som de må være med en slik prislapp.

Taket bruker 15 sekunder på å gå av eller på, og du kan gjøre det i hastigheter opp til 60 km/t. At skjermen må benyttes, du må slide til siden og holde fingeren på skjermen de 15 sekundene det tar, synes jeg ikke er vellykket – knapp er bedre.

Annet enn det, og det er ikke infotainmentsystemet sin feil heller, er skjermer, oppsett av dem og faktisk bruk av alle bilens funksjoner, logisk og enkelt. Til tross for utrolig mange muligheter av alle tenkelige og utenkelige slag.

Det eneste jeg savner, er en sportsvisning på instrumenteringen med stor, analog-aktig turteller i midten. På den annen side fortjener den fine visningen av gjeldende parametere for de ulike kjørerelaterte innstillingene i Sport, skryt. Du har også Supersport- og Track-visning, og kan selv bestemme mye av innholdet.

Testbilen er dessuten utstyrt med AMG Trackpace, som gir telemetri, tidtagning og har en rekke kjente racingbaner verden over, allerede lagt inn. Med det kan du følge med på bremsepunkter, hastigheter og masse annet. Du får til og med racinglinjen lagt i banen foran deg via ARen i head-up displayet. Det er kult!

Mer praktisk

Den praktiske biten ivaretas ikke bare av bagasjerom på 214 liter med plass både under boksen som huser taket, og et større og fint utnyttbart rom bakerst. Baksete er nemlig tilbake i SL.

Som egentlig er litt rart, siden denne nye bilen er mye mer sportslig enn de foregående generasjonene som ikke hadde baksete i det hele tatt. Men det er nå der, og kan frakte personer under 1,50 med levelig komfort. Er passasjerene høyere, bør turen være kort. Først og fremst, er dette selvsagt snakk om et sted til å plassere bagasje på.

Og man har klart å integrere baksetet uten at det dominerer eller ødelegger bilens design. Da takker jeg ja.

Komforten sett opp mot takløsningen og kjøring under åpen himmel, er uten svakheter. Med taket på, skjermes du fra støy og forstyrrelser utenfra på mesterlig vis – det er som å kjøre en kabriolet med ståltak.

Feller du taket ned, og gjerne setter opp vindskjermen bak forsetene samtidig som sidevinduene er oppe, er det bemerkelsesverdig vindstille nede i kupéen. Og er det varmt nok, kan du mer enn gjerne kjøre uten vindskjerm og med vinduene nede. Det skjer uten plagsom turbulens, og gir selvsagt den perfekte åpen bil-følelsen. Og utseende.

Sjokk, men ikke elektrisk

Hva det er AMG gjør med disse 4-liters V8erene sine, som ikke eksempelvis BMW gjør, vet jeg ikke. Ytelsene er omtrent de samme som hos alle premium-merkene – som alle har en motor ala dette i sine absolutte toppversjoner.

Men det er altså et drag og en kraftutvikling fra de 585 hestene og 800 Newtonmeterne, som er så vanvittig brutalt, at selv den som kjører riktig så heftige biler både titt og ofte, bare ler.

Selv om effekten øker med turtallet, er den vanvittig rask uavhengig av hvor nåla peker. Med pedalen i gulvet har du ikke helt samme umiddelbare sjokk-akselerasjon (bortsett fra med Launch Control fra stillestående) som på en elbil med lignende fartsressurser.

Men være ikke redd, sjokk får du. Her består det i stedet av at kraften du blir kastet forover med er konstant, fremfor avtagende. I realiteten føles det som om den bare øker, jo lenger du tør eller kan, holde pedalen mot dørken. Helt ekstreme greier.

Det hele bekreftes med topphastigheten på 315 km/t. Den sier alt: En bil som makter å skyve seg selv gjennom luften i over 300, må være så kraftfull at det å eksempelvis ta seg fra 100 km/t til 200, blir en vanvittig opplevelse. Om man skulle befinne seg et sted hvor sånt kan gjøres lovlig.

Spetakkelet er for øvrig akkompagnert av en motorlyd, som inkludert smellene fra de fire eksosutslippene, er den klart høyeste og kraftigste jeg har opplevd på noen bil siden EU innførte de strengere støy-kravene. Lyden passer selvsagt drivlinjens karakter perfekt.

Mest sportsbil

Om motorens egenskaper var ventet basert på tidligere erfaringer, kommer kjørefølelsen ellers, som en større overraskelse. Økt fokus på det sportslige, er én ting – dette er noe ganske annet.

Bortsett fra at egenvekten på nesten 2 tonn ødelegger litt, oppfattes denne nye SLen som en ren sportsbil. Eller kanskje superbil.

Kjøreegenskapene er ekstremt fokuserte mot nettopp det, den er ultrapresis, lynrask i alle bevegelser, og rett og slett brutal også her.

Styringen vektes opp deilig når du går inn i svingene, og lar deg plassere bilen perfekt i veien. Med glimrende balanse og tydelige tilbakemeldinger om hva som foregår mellom asfalt, dekk og bil, kan du takle krokete partier vei i vanvittig hastighet og med stor underholdningsfaktor.

Ingen annen SL har vært i nærheten. Dette er noe helt annet. Idet du setter kjøreprogrammet og går inn i den aktive kjøringen med fullt fokus, er SLen et beist som kan begeistre entusiasten på nye måter.

Men det kommer til en pris, og med en begrensning.

Prisen er selvsagt fjæringskomforten. Den er god så lenge veien er fin, men der stopper det. Én ting er at det slår merkbart over skarpe ujevnheter som broskjøter – sånt må man leve med i en bil av dette kaliberet.

At bilen over lengre, generelt ujevne partier eller veistrekninger, ikke «setter seg», men hele tiden er i litt bevegelse opp og ned fordi den følger veien så nøyaktig med hele karosseriet, er en større utfordring på langturen eller til hverdags.

Den er for øvrig generelt lettkjørt til vanlig, og imponerende snerten takket være firehjulsstyring.

Men den stive fjæringen begrenser også SL 63ens bruk noe. Humpete og dårlige norske fylkesveier, som ofte kan være veldig morsomme å kjøre med en sportslig bil, blir for mye.

Ikke bare blir turen humpete for deg og passasjeren, men tråkker du skikkelig på, kan du rett og slett miste veigrep fordi bilen hopper over ujevnhetene i stedet for å ta dem opp. Å sette demperne i mykeste innstilling gjør det bare verre, da klarer de ikke å ta unna for bevegelsene de stive fjærene kaster etter dem.

Er veiene du skal kjøre på fine og jevne, eller du kanskje vil bruke bilen en del på bane: Alt i orden og mer enn det – den saken er det ingen tvil om. Liker du godt tempo langs små, dårlige og utfordrende sideveier, er jeg ikke overbevist.

Konklusjon

Nye SL fremstår som et mesterstykke av en bil, det gjelder enten du ser på den, sitter i den, eller kjører den. Dette er så spesielt, voldsomt, brutalt, tøft og eksklusivt du bare kan vente deg av en SL i toppversjon, inkludert prisen. Chassiset overbeviser imidlertid ikke på alle typer underlag i denne 63-utgaven.

Galleri:

1 av 23

Data: