Design, teknologi og kjøreegenskaper står på planen når Renault går elektrisk i kompaktklassen, med nye Megane.

Tekst og foto: David K Andersen

Ikke bare bensin og diesel er ute, til og med hybrid droppes. Det er saken når Renault lanserer en helt ny generasjon Megane, den er bare elektrisk. Kampen i «Golf-klassen» skal tas med et våpen konstruert fra bunnen av som elbil.

Taktikken er altså den samme som hos hovedkonkurrenten Volkswagen ID.3: Skal en elbil være så bra en elbil kan, må det gjøres på denne måten. Ingen kompromisser.

Forventningene er da også tilsvarende store, når jeg her kjører Megane for første gang.

Grunnlaget for det hele, utgjøres av Renault-Nissan-alliansens nye elektriske plattform, CMF-EV. Den er beregnet for kompakte og mellomstore biler med for- eller firehjulsdrift. Mens Nissans nyhet Ariya, på samme plattform, er en SUV med firehjulsdrift (les første prøvekjøring av den her), er altså Megane en litt mindre, femdørs kombi med forhjulsdrift.

Med moderne plattform kommer også moderne teknologi. Eksempelvis er batteripakken bare 11 cm tykk under gulvet, mens den under baksetet er høyere. Den prekondisjoneres dessuten for lading dersom du benytter navigasjonen.

Megane er også utstyrt med et nytt system for regenerering, hvor energien du henter inn ved bremsing ikke bare går tilbake til batteriet, men også kan benyttes direkte til temperering av batteripakke og interiør.

300 patenter er registrert for denne modellen, hvor detaljer som en ny type skumteppe plassert mellom batteriet og gulvet på bilen, effektivt fjerner støy, samtidig som vekten holdes nede.

Apropos vekt, lykkes Renault svært godt – bilen veier drøye 1 600 kg. Med tanke på relativt stort batteri på 60 kWt og avansert hjuloppheng med multilink-løsning bak, er det imponerende. Nye Megane veier omtrent det samme som utgående modell med ladbar drivlinje, og den er om lag 100 kg lettere enn konkurrentene.

Sammen med god aerodynamikk, gir det lavt forbruk – Renault oppgir 1,55 til 1,61 kWt per mil for blandet kjøring WLTP. Hurtiglading kan skje med effekt opp til 130 kW.

Du får bilen med 130 eller 220 hestekrefter, begge med samme batteri. Tar du den lille motoren er rekkevidden 470 km, mens den store gir 450.

Med den nye oljekjølte motoren plassert foran, sammen med all annen teknologi, får du ikke frunk. Renault mener imidlertid at løsningen både sparer vekt, og optimaliserer innvendige plassforhold.

Det merkes spesielt i bagasjerommet, som tar 440 liter. Årsaken til det 55 liter store overtaket på ID.3, er først og fremst dybden. Du har til og med et stort rom til ladekabler under det allerede ekstremt lave gulvet.

Litt av det, har imidlertid også å gjøre med at Renault nok har prioritert bagasje foran bakseteplass ut over det normale, slik den tyske konkurrenten har. Kanskje er det smart.

Sammen med mulighet til å trekke tilhenger på 900 kg, som er meget bra i en klasse der de fleste ikke kan trekke tilhenger i det hele tatt, og taklast på 75 kg, åpnes flere muligheter til å benytte Megane som familiens hovedbil.

Til Norge kommer tre utstyrs-versjoner: Evolution ER med 130 hestekrefter og viktig utstyr som store skjermer og adaptive LED-lys, til 359 900 kroner. Så er det mellom-modellen Techno med 220 hester, kjøreprogramvelger, tøffere støtfanger-design, 20-tommers felger og mer til 385 900. På topp finner du Iconic til 399 900, med skinn-interiør, Harman/Kardon lydanlegg og et par andre detaljer.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Bildene avslører mye, men vent til du ser Megane i virkeligheten – gjerne rullende på veien: Her snakker vi oppsiktsvekkende vellykket design.

De store 20-tommers hjulene fyller skjermene optimalt og gir sammen med høye sider og det muskuløse panseret, utrolig fet stance. Og det er før du begynner å fråtse i detaljer som LED-signatur foran, 3D-aktige LED-striper i baklyktene, den flytende tak-designen og krommede vinkellisten rundt sidevinduene bakerst. Eller farger og fargekombinasjoner, sammen med felgdesign.

Dette må være en av de beste designene i C-segmentet noen gang – jeg tror du vil bli fristet til å signere papirene bare av å se bilen.

Digital suksess

Dårligere blir det ikke om du setter deg inn. Der finner du et skarpt designet dashbord, kledd i stoff eller skinn, med cockpitfølelse fra den doble skjermflaten, vinklet mot føreren.

Setene er relativt store, og naturligvis komfortable. Justeringsmulighetene er gode, og sammen med perfekt plassering av pedalene, burde alle finne optimal sittestilling. Kanskje de lengste vil savne mulighet til justering av seteputens vinkel.

Utstrakt bruk av resirkulerte materialer i kombinasjon med standarden Renault allerede er godt i gang med å sette via modeller som Clio og Captur hva kvalitetsfølelse gjelder, gjør at dette definitivt føles som et fint sted å befinne seg.

Renault skaper dessuten en spesiell følelse gjennom kontrasten mellom relativt smale vindusflater og lav sittestilling, og åpen midtkonsoll-løsningen som følge av flatt gulv. Som en krysning av åpenheten i Volkswagen ID.3 og den kraftige cockpit-følelsen i Mazda 3.

Det forsterkes ytterligere av stemningsbelysningen. Den har egen modus hvor fargespekteret tilpasses tiden på døgnet – for å sette bilen i takt med din biologiske klokke, som Renault sier.

Mest interessant er imidlertid den nye skjerm-løsningen OpenR, hvor de digitale flatene befinner seg i en opp-ned L. At den totale digitale flaten er størst i klassen er én ting – mer spennende er tredje-generasjons Qualcomm-plattformen med Octa-core prosessor og Google programvare.

De glass-kledde skjermene har svært høy oppløsning og responderer lynraskt. Du har vellykkede løsninger for splittede skjermbilder, valg på utseende og oppsett, samt god brukervennlighet med hurtigvalg for viktige funksjoner.

Ved først prøvetur fungerer det hele imponerende knirkefritt, jeg kan ikke klage på annet enn mangel på tone-kontroll når trådløs Apple Carplay kjøres, og ikke-eksisterende volumhjul.

Lett og presis

Du kan si mye bra om tidligere generasjoner Megane, men med unntak av RS-versjonene, er ikke dette en modell som har hatt sportslig kjøreopplevelse spesielt høy på agendaen.

Det skal det endres på nå, symbolisert via uavhengig multilink hjuloppheng bak (for første gang i Megane), kort styring, stivt karosseri og forholdsvis lav vekt.

Langs usedvanlig svingete fjellveier i Spania, er førsteinntrykket at Renaults lovnader i høyeste grad består prøven. Karosseriet er godt kontrollert, og den uvanlig raske styringen med bare 2,3 runder fra side til side, lar deg plassere bilen kjapt og presist inn i svingen.

20-tommers-felgene er utrustet med relativt smale 215-dekk, så veigrepet er langt fra uendelig. Men at du kan føle på grensene på en trygg måte under aktiv kjøring, gjør bare opplevelsen mer underholdende.

Sport i Multi Sense gir rappere gassrespons, men jeg fant mer dynamikk å hente i Comfort, hvor du har mer pedalvandring å leke med.

Kreftene oppleves nemlig som alerte og mer enn tilstrekkelige – 0-100 km/t går på 7,4 sekunder og 300 Nm gir godt trykk ut av svingene.

En fordel med forhjulsdrift fremfor skyv i baken under slik kjøring, er at antisladd-systemet slipper å begrense motoreffekten, i fare for skrens ut av svingene. Det styrker fokuset Megane viser mot sportslighet.

Ulempen, med det samme, er at du kan oppleve hjulspinn, eksempelvis om du gir på for mye ut av et kryss eller lignende. Det er naturligvis mindre stilig, og det blir spennende å se hvordan den er på vinterføre.

Så er spørsmålet om komforten må lide for sportsligheten. Det foreløpige svaret, for før vi kan teste skikkelig på norske veier, er alt litt foreløpig, er nei.

Bilen er fastere i fjæringen enn de fleste konkurrentene, og det merkes på negativt vis i lave hastigheter over røffe eller skarpe ujevnheter. Der har Megane noe å gå på.

Oppe i fart, setter imidlertid bilen seg mye bedre på veien, og tar da også opp ujevnhetene betydelig bedre – det skaper utmerket flyt langs landeveien.

Hvor støysvak Megane egentlig er, skal vi også tenke og føle mer på i Norge senere, i denne omgang trenger noe mer hjulstøy enn ønskelig inn i kupéen på grov asfalt. Men jeg kan være påvirket av nye Opel Astra – kjørt for bare få dager siden – med ekstremt god støydemping.

I øvrig kan vi enkelt slå fast at Megane er lettkjørt og kvikk, og den kjennes ikke tung som mange andre elbiler. Ikke heller er det mulig å oppdrive overkompensering på stabstag, dempere eller fjærer for å kontrollere karosseriet på grunn av vekt – en typisk elbil-svakhet.

Ikke bare forholdsvis lav vekt er å takke for det, men også en plattform optimalisert for formålet.

Det er i alle fall ikke vanskelig å bli solgt på denne bilen. Som sagt, kan utseendet alene sørge for det.

Men interiøret, skjermene og kanskje mest av alt kjøreegenskapene, fyller på med en rekke gode argumenter.

Er plassforholdene i baksetet tilstrekkelige, er det fint lite som taler imot en nærmere kikk på nye Renault Megane. Den ankommer Norge sent på våren.

Galleri:

Data:

Renault Megane E-Tech Evolution ER Iconic
Pris fra 359 900 399 900
Pris testbil 359 900 399 900
Drivlinje Elektrisk FWD
HK 130 220
Nm o/min 250 300
Batteri kapasitet kWt 60
Batteri vekt kg 394
Sek. 0-100 km/t 10,5 7,4
Topphastighet km/t 150 160
Forbruk blandet kWt/mil 1,55 1,61
Egenvekt kg 1 624 1 636
Tilhengervekt kg 500 900
Bagasjerom liter 440 – 1 332
Lengde mm 4 199
Bredde mm 1 768 1 793
Høyde mm 1 505
Akselavstand mm 2 685
Ombordlader 22 kW 0-100% 3 t 10 min
Hurtiglading 130 kW 0-100% 1 t 14 min
Rekkevidde WLTP 470 450
Forrige artikkelTest: Mercedes EQB 350 4Matic
Neste artikkelFord Ranger Raptor