Nye Porsche Macan GTS er kanskje den mest kompromissløse SUVen på markedet. Men du må betale for gleden.

Tekst og foto: David K Andersen

Hvorfor jeg går så høyt ut, skal jeg snart forklare. Så kan du kanskje finne ut om du er enig eller ikke. Men først må vi se på bilen, og hva som er nytt.

Porsche introduserte Macan som Cayennes lillebror, i 2014. Plattformen deles med Audi Q5, men å sammenligne dem, er litt som å tro at brødre er like, bare fordi de er brødre. Porsche har sitt eget opplegg på det meste her.

Det kan diskuteres om årets facelift er den første, Macan har blitt oppdatert i et par runder tidligere. Men det er større ting nå enn før.

Det har sannsynligvis noe å gjøre med at neste Macan snart er klar. Den er bare elektrisk, så den faceliftede utgaven vi tester her ventes å løpe parallelt med den helt nye bilen i en periode.

Nye motorer

Det første du må få med, er endringene på motorsiden. Den kommer nå med tre drivlinjer, det starter med modellen som bare heter Macan og har fått nyutviklet 2-liters turbofirer med 20 nye hestekrefter. Den leverer nå 265, og fikser sprinten til 100 km/t på 6,2 sekunder.

Så fortsetter det med Macan S, som tilsvarer gamle GTS, den har 2,9 turbo V6 og leverer 380 hester og akselerasjon til 100 på 4,6 sekunder.

Og så har du den nye toppmodellen i rekken som vi tester her: GTS erstatter Turbo, den får 2,9-liters-motoren, som her stiller med 440 hester og 550 Nm. I standardversjon fikser GTS 0-100 km/t på 4,5 sekunder, men her tester vi bilen med Sport Chrono-pakke, og da er tiden redusert med 0,2 sekunder.

 

GTSen har dessuten fått betydelig oppgraderinger av chassiset, for å spisse både på komfort og sport. Luftfjæringen er 10% stivere foran og 15 bak, og hele bilen er senket med 10 mm. PASM (adaptive dempere) er også spesialtilpasset, og justerer demperne kontinuerlig og uavhengig av hverandre.

Utvendig har Macan fått ny front som er mer horisontal-orientert for større følelse av bredde, og som på GTS-utgaven i tillegg har mer sort i seg. Også bakenden er nydesignet, og du har nye farger og felger å velge på.

Som også gjelder på innsiden, hvor du har flere valg på farger og materialer enn før. Viktigere her, er imidlertid den nye midtkonsollen rundt en litt kortere, men fortsatt ganske stor girvelger. Alle knappene er skiftet ut med berøringsfølsomme flater.

Avslutningsvis er rattet hentet over fra Porsche 911, og er med det slankere og med færre knapper enn før.

Setene tar kaken

Alt fra kvalitetsfølelse til brukervennlighet er nær perfekt inne i bilen – i alle fall så snart jeg husker på å huske på at startnøkkelen, som ikke er en nøkkel med en vrider, sitter på venstre side.

Hva instrumentering gjelder må du gjerne kjøre på med digitale skjermen, men å ha en stor analog turteller i midten, flankert av et nært ubrukelig speedometer, er akkurat sånn det skal være. Du retter deg opp litt i ryggen av den prioriteringen, og husker hva du sitter i. Hastigheten leser du som vanlig av i displayet nederst i turtelleren.

Touch-flater fremfor knapper er på generell basis ikke min favoritt, men akkurat her, altså i konsollen mellom setene, funker det forbausende godt. Og det gjør interiøret renere og med moderne, uten at du mister cockpitfølelsen denne seksjonen bidrar så sterkt til.

10,9-tommers-skjermen i midten har HD-oppløsning, er plassert nære nok til at du slipper å strekke deg for mye, og fungerer like upåklagelig som i andre moderne Porscher. De to hjulene under, for blant annet volum, er like enkelt geniale som de er tilfredsstillende å vri på.

Selvfølgelig ekstra pluss for det som kanskje er det beste knappe/hjul-oppsettet i noe bilratt for tiden. Så enkelt og velfungerende kan det gjøres.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Det hele kommer imidlertid en anelse i skyggen av de 18-veis justerbare adaptive sportssetene. Ikke bare finner du helt optimal kjørestilling, muligheten til å justere sidestøtter i setepute og ryggstød separat, optimaliserer.

Jeg har problemer med å komme på forseter som kombinerer sport og komfort på samme måte, og er så komplette på begge fronter. Bare av bildet under, aner du hva slags liga vi snakker.

Kompromissløs

Det med forsetenes allsidighet er også hintet som tar opp tråden fra starten – altså om at Macan GTS er en av de mest kompromissløse SUVene du kan kjøpe.

Tingen med SUVer generelt, er at det å få dem til å være gjennomført komfortable i fjæringen, samtidig som de gir genuint sportslige og dynamiske kjøreopplevelser, er bortimot umulig.

De kan gjerne være ganske mye enten det ene eller det andre, men ikke begge deler på en optimal måte. Du kan prøve, med luftfjæring og aktive stabstag, men helt i mål, føler jeg ikke konkurrerende SUVer kommer. Det blir enten for stivt, omfattende og stolpete til å være komplett komfortabelt, eller en anelse for mykt, upresist og tregt i bevegelsene til å levere fullt ut tilfredsstillende dynamisk kjøreopplevelse.

Det er her Macan skyter inn fra siden og tilbyr noe helt spesielt. Jeg husker det godt fra banetesting av forrige Macan Turbo, hvor den briljerte mot ikke så rent lite kompetente Cayenne GTS. Denne testen av nye Macan GTS understreker gamle følelser.

Om det bare er Porsches tryllerier med luftfjæring, dempere, hjuloppheng, firehjulsdrift og styring vet jeg ikke, men det har nok også noe å gjøre med at Macan faktisk er en nokså lav, bred og kompakt SUV.

Du skjønner jo at dette er noe spesielt bare av utseendet.

Uansett: Macan GTS byr på komfort som levner svært lite å ønske. Kjører du bilen i normalt modus, spiser den dårlig vei som om det skulle vært hovedoppgaven i livet. Det er bare å lene seg tilbake i setet og nyte flyten langs landeveien. Stille er det også, bare styringen, som alltid er mer presis enn hos de fleste andre biler, antyder hva som bor i den av sportslige egenskaper.

Så kommer svingene. Og du er klar for å utforske bilen, deg og veien.

Vri gjerne på hjulet i rattet og velg et annet kjøremodus. Trykk gjerne på knappen i midten av programvelgeren for rappere respons. Men det er ikke poenget egentlig. Ikke i denne testen i alle fall, på vinterhjul og i minusgrader. Selv med alle innstillinger i normale modus, er det mer enn nok å gå på om jeg vil kjøre fort.

Poenget er nemlig ikke bare at styringen er vektet på en sånn måte at den gir deg følelse med bil og underlag. Eller at Macan lener seg minimalt i svingene. Eller at den genererer enorme mengder mekanisk veigrep.

To ting

For meg er det to ting som gjør susen sportslig sett, på en måte konkurrentene, eller storebrødre for saks skyld, ikke helt får til-

Det ene er at Macan GTS nesten føles som en hot hatch å kaste rundt svingene. Den responderer litt på samme måte, føles litt lik. Du kan hive den for fort inn, eller gå på uvanlig tidlig ut. Ingen av delene nødvendigvis mest effektivt, men morsomt er det.

Det er du som har kontroll på bilen, og den lar deg gjøre hva som helst med den på svingete veier. Og nesten uansett hva du utsetter den for, svarer den bare med å gi deg store smil.

Det andre er den dynamiske dybden som bor i den. For etter at du er ferdig med å tulle som over, kan du begynne å utforske hva den virkelig går for. Dykke ned i hvordan den oppfører seg om du presser den til grensene på den riktige måten. Finjustere kjøringen din og hente ut enda mer hastighet, kjøreglede og tilfredsstillelse.

Legger du så til V6erens kraft, sang og respons, firehjulsdriftsystemet og girkassen, så nærmer vi oss noe uvanlig bra.

Motoren er på sett og vis sømløs og mindre brutal enn en V8. Eller boksersekser for den saks skyld. Den spinner mykt men presist, og avgir samtidig vakker sang med en sånn snert som får deg til å tenke bilsport.

Men du har krefter alltid, og oppe på turtall mer enn nok til å skyte fart med imponerende styrke. Bredden i arbeidsregisteret er vanvittig, du kunne klart deg med to gir i daglig kjøring.

Og så er gassresponsen fenomenal til turbomotor å være. Så når du har den i manuelt girmodus for absolutt kontroll, kan du virkelig dykke ned i kjøringen din og finjustere pådrag og oppslipp. Mens du aldri blir lei av å utforske hva Macan GTS faktisk er kapabel til.

Konklusjon

Har du lest alt så langt, lurer du sikkert på om det ikke er noe negativt å si om Porsche Macan GTS. Rent kjøremessig er det ikke det, det er derfor jeg kaller den markedets mest kompromissløse SUV. Du får ikke denne bredden av sport og komfort noe annet sted. Men som du ser av prisen under, koster det. Og spesielt stort baksete følger ikke på kjøpet.

Galleri:

Data:

Porsche Macan GTS
Pris fra 1 113 900 (2.0)
Pris testbil 1 817 608 (GTS fra 1 543 908)
Drivlinje 8A (PDK) 4WD
Motortype V6 bensin turbo
Motorvolum ccm 2 894
HK o/min 440 5 700 – 6 600
Nm o/min 550 1 900 – 5 600
Sek. 0-100 km/t 4,3
Topphastighet km/t 272
Forbruk blandet l/mil 1,13
Utslipp CO2 g/km 348
Egenvekt kg 1 960
Tilhengervekt kg 2 400
Bagasjerom liter 458
Lengde mm 4 726
Bredde mm 1 927
Høyde mm 1 596
Akselavstand mm 2 807

 

Forrige artikkelToyota Corolla Cross
Neste artikkelElbil-sjokk fra Toyota og Lexus: Her er 15 nye modeller