Prisen på den rimeligste Tesla Model 3 har kanskje økt 20.000 kroner – men det er fortsatt Norges beste bilkjøp.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Okei, så er det kanskje Tesla Model Y som stjeler de fleste overskriftene om dagen, men det er ikke den som er landets beste bilkjøp for tiden.

Den hedersbetegnelsen forærer jeg Tesla Model 3, og da i hovedsak Tesla Model 3 SR+ – standardutgaven – og aller helst uten noen kryss i ekstrautstyrslisten.

For kort tid siden økte Tesla prisen på bilen fra 350.000 kroner til 370.000 kroner, men det gjør lite for «valuta-for-pengene»-stempelet jeg mener denne bilen fortjener.

En kjapp introduksjon …

La oss starte med litt harde fakta og spesifikasjoner for å underbygge nettopp hvor mye man får i denne bilen:

325 hestekrefter, 448 kilometer rekkevidde (mer om den litt senere), det aller meste utstyrsmessig som standard og det beste ladenettverket noen bilprodusent har å skryte av.

For ikke lenge siden fikk Model 3 også det man kan kalle en facelift. Tesla driver egentlig ikke med sånt, men de gjør det likevel – og de viktigste oppgraderingene kan enkelt oppsummeres med sorte detaljer utvendig (i stedet for krom), trådløs mobil-lading i midtkonsollen, elektrisk åpning av bakluka og varmepumpe.

Tesla Model 3 var allerede en ganske energieffektiv bil, med varmepumpe blir ikke det noe dårligere for å si det sånn.

Men kanskje den største endringen er at bilen, inkludert akkurat denne vi har testet, er produsert ved Teslas nye fabrikk i Kina.

Det er vanskelig å si noe endelig og empirisk basert på én enkelt bil, men jeg hadde en snikende følelse av at akkurat denne bilen var noe bedre sammenskrudd – spesielt i karosseriet – enn andre Model 3-er jeg har vært borti. Men det kan også bare være at Tesla har valgt en relativt skikkelig pris som sin presse-bil også …

Kjente elementer

Har man kjørt Tesla før er det ikke mye som sjokkerer med Model 3. Her er interiører praktisk talt ribbet for knapper – de eneste som finnes åpner dørene, styrer vinduene, aktiverer nødblink og SOS-anrop, i tillegg til to rullehjul på rattet som styrer forskjellige funksjoner avhengig av kontekst.

Resten håndteres på den digre skjermen som dominerer dashbordet.

Ser skjermen påklistret ut? Ja, det gjør det. Er det noen ganger irriterende at absolutt alt skal gjøres via skjermen? Aldeles. Og er det ekstra frustrerende at den går helt i lås allerede etter to minutter med bilen? Definitivt.

Løsningen – for mange kjent som «svenskeknappen» – finner man gjennom å holde de to knappene på rattet inne samtidig noen sekunder. Da restarter hele systemet, og i mellomtiden kan det være lurt å la bilen stå i ro. Jeg gjorde dette i fart, og da ante jeg ikke om blinklysene fungerte en gang. Det kom ingen lyd i hvert fall …

Ikke gretten, altså

Men jeg skal ikke være en gretten, gammel «alt var bedre før»-fyr. For skjermløsningen har faktisk sine fordeler. Det ene er åpenbart alle mulighetene som byr seg gjennom skjermen og de forskjellige appene og visningene. Det andre er langt større frihet til å oppdatere og oppgradere nevnte apper og funksjoner når en ny versjon er tilgjengelig.

Jeg sier ikke at Tesla var de første som oppdaterte bil- og bilfunksjoner trådløst – men de har utvilsomt vært med på å akselerere denne typen løsninger.

Det hjelper naturligvis også at grensesnittet i Model 3 jevnt over er ganske bra.

Noe tekst og knapper kan være smått, og tilsynelatende elementære ting som å justere vinduspusserne må gjøres via skjerm, men har man allerede kommet til det punkt at man vurderer å kjøpe en Tesla tror jeg man klarer å klatre over grensesnitt-terskelen ganske raskt.

Langtur

For virkelig å sjekke om den enkleste Model 3 er noe å samle på måtte jeg naturligvis legge ut på en lengre tur, så ferden gikk fra Oslo til det vi i gamle dager omtalte som «Sør-Trøndelag», nå bare «sør i Trøndelag».

Jeg har så vidt vært innom det, men lar meg like fullt fascinere flere ganger i løpet av turen: Denne bilen er ufattelig snill på energien. Det er nesten utrolig hvor mye man får ut av hver kilowattime i en Model 3 SR+.

Forbruket kan nesten måle seg med min langt mindre, langt lettere og langt mindre spreke Seat Mii Electric. Jeg gjennomsnitter på under 12 kWh per 100 kilometer. Det er utrolig godt gjort.

Men jeg klager ikke, for det gjør kjøringen viktigere enn ladeplanleggingen – og det er strengt tatt en prioritering jeg setter pris på.

Etter noen timer merker jeg dog ulempen med setene, nærmere bestemt materialet. Selve stolene er ålreite nok, men de er kledt vegansk skinnimitasjon. Kunstskinnet kler både stoler og ratt, og der rattet føles litt billig i stoffet blir ryggen klam i stolene. Ventilasjonsfunksjon hadde vært kjekt – dette er ikke tilgjengelig på noen Model 3.

Innvendig er det veldig lite som skiller SR++ fra de andre Tesla-modellene. Mest merkbart – og kanskje i praksis det eneste – er dårligere lyd fra multimedieanlegget. Her savner jeg skikkelig trøkk, noe man enten må oppgradere til en LR-modell eller finne tredjepartsløsninger for.

Kjøremessig nærme de beste

Bak rattet i Model 3 sitter jeg litt høyere enn jeg kunne tenke meg, men jeg tror følelsen av det visuelt forsterkes av den lave skulderlinja som får vinduene til å virke proporsjonalt litt «rare».

Som elektriske biler flest er Model 3 lettkjørt fremfor noe annet. Girvelgeren av Mercedes-type fungerer veldig bra, og den store skjermen gjør virkelig nytten når ryggekameraet skal til dyst. Pussig er det dog at Tesla ikke har skrudd sammen en god 360-graders-visning med alle kameraene bilen er utstyrt med.

Ute på landeveien kjører Model 3 som en sportslig kompakt-sedan, og den nærmeste sammenligningen er BMW 3-serie. Den er ikke like lett på foten som Jaguar XE og Alfa Romeo Giulia. Den er heller ikke så komfort-orientert som Mercedes C-klasse og Lexus IS, og kjører ringer rundt Audi A4.

Dempingen er fast, men ikke altfor stiv, og svingete landeveier slukes overbevisende. I byen er det litt mer humping, men fortsatt absolutt til å leve med.

Styringen er veldig direkte, men oppleves noe «Xbox-aktig» i den helt sterile styrefølelsen. Dette er spesielt forsterket i den letteste av de tre ratt-modiene, så den holdt jeg meg fort langt unna.

«Selvkjøring» og moro-fjas

Vi kommer ikke utenom noen ord om noe av det Tesla stadig stjeler overskrifter for: De såkalte selvkjøringsfunksjonene, og alle fjasefunksjonene den store hovedskjermen byr på.

Jeg skal være kjapp, for dette er omtalt i store ordelag før, men for å gjøre det enkelt. Selv i sin enkleste utførelse har Model 3 SR+ det man faktisk trenger av autonomi. Alt annet man betaler for er gimmicks og lovnader om ting som tilsynelatende alltid kommer «snart».

Cruise control med automatisk avstandsholder er standard, og fungerer veldig bra. En snedig funksjon er selv om man ikke aktiverer cruise control vil bilen automatisk tilpasse mengden regenerering basert på omgivelsene, slik at den bremser akkurat så mye som er nødvendig – enten det er en bil eller et kryss som venter foran deg.

Hovedskjermen byr også på ting som prompepute-funksjon (moro i cirka tre minutter), og muligheten for å spille spill. Som landets eldste 33-åring fant jeg ut at Kabal var tingen for meg under de korte ladepausene på langturen …

I hverdagen

Året består (dessverre?)  av mer enn bare langturer, og i det daglige ville Model 3 fungert ypperlig som min dagligbil. Men det kan være verdt å merke seg et par ting som trekker ned helhetsinntrykket.

Bakluka er ikke av kombi-typen, men mer som en sedan. Det gjør at innlastingsluken ikke er blant de største. Nå er Model Y heldigvis her for å dekke nettopp det behovet, så sjekk behovet før kjøp.

Andre irritasjonsmomenter er rattknapper som er for lavt plassert til at de faller naturlig inn under tomlene mine, en filskiftevarsler som hyler trommehinnene av meg og – utrolig nok – fortsatt ingen mulighet til å sette mellomdestinasjoner i den innebygde navigasjonen.

Derimot trives jeg godt i førersetet med armlener som er av lik høyde for høyre og venstre arm, stort glasshus med veldig bra utsyn og oversikt ut og vinduspussere som visker helt ut til frontrutekanten ved A-stolpen.

Konklusjon

Joda, det finnes ting å irritere seg over i Model 3, men selv etter bare et par dager klarte jeg å riste av meg irritasjonen, og heller sette pris på de mange detaljene som heller gjør ting litt enklere i alle slags kjøreturer.

Et fabelaktig ladenettverk, en veldig effektiv drivlinje og generell kjøreglede gjør Model 3 til en vinner, og spesielt i SR+-utførelse.

Oppgraderer man til LR eller Performance får man firehjulsdrift, vesentlig lengre rekkevidde og en del mer krefter – men utseendet, interiøret og utstyret (med unntak av lydanlegget) er i praksis identisk, og når vi klatrer på nordsiden av halvmillionen er det lov å rynke litt på nesen av enkelte detaljer her.

Men som en komplett pakke for rundt 400.000 ferdig på veien, er det vanskelig å slå Model 3 SR+.

Faktisk så vanskelig at jeg vil påstå dette er det mest komplette bilkjøpet under en halv million i dag.

Tekniske data

Tesla Model 3 SR+
Pris fra 369.990
Pris testbil 369.990
Motortype Elektrisk
HK 325
Nm 410
Sek. 0-100 km/t 6,1
Topphastighet km/t 225
Forbruk blandet kWt/mil 1,47
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1.812
Tilhengervekt kg 1 000
Bagasjerom liter 425 (pluss rom under panseret)
Lengde cm 469
Bredde cm 185
Høyde cm 144
Akselavstand cm 287,5
Hurtiglading maks effekt 170 kW
Batterikapasitet kWt 54
Rekkevidde km WLTP 491