Oppgraderte modeller som går fort og er morsommere å kjøre, er Fords spesialitet. Vi har kjørt det første elektriske forsøket på akkurat det: Mustang Mach-E GT

Tekst og foto: David K Andersen

Du kjenner historien, jeg skal ikke repetere. Men forventingene er selvfølgelig høye. Vi er vant til at vanlige Ford-modeller er blant de mest velkjørende, og vi er vant til at det kommer ST- og RS-utgaver som er noe av det kuleste du kan ratte. På toppen av det, dingler en arv i bakgrunnen hvor ordet Mustang etterfulgt av bokstavene GT, er noe helt spesielt.

Med det i bakhodet har du omtrent forstått hva bilen jeg tester her, er for noe.

Fords elektriske familie-crossover Mustang Mach-E har vært på plass en stund allerede, og er blant de mest solgte bilene i Norge så langt i år.

Størrelse, plass, pris og egenskaper plasserer den midt i det som begynner å bli et svært hett segment i Norge, med et antall ulike alternativer: Kompakte til mellomstore elektriske biler med SUV-form, som kan alt en norsk familie trenger at de kan.

Til denne GTen, har Ford gjort en rekke oppgraderinger, de tilsvarer på mange måter hva de pleier å gjøre på ST-modellene.

GT-oppgraderingene

Til sammen leveres 487 hester, og minst like viktig: 860 Newtonmeter. Økningen kommer blant annet fordi den fremre motoren, som til vanlig er svakere enn den bakre, her er skiftet ut med identisk enhet foran som bak.

Antallet hestekrefter er ikke spinnvilt sett opp mot vekten på drøye 2,2 tonn, men GTen klarer likevel 0-100 km/t på ekstreme 3,7 sekunder. Topphastigheten øker fra 180 til 200 km/t.

Kreftene plasseres i bakken av nye 20-tommers felger med Pirelli P Zero høy-ytelses dekk, spesielt utviklet for bilen. Og før Brembo-bremsene med store 385 mm skiver tar hastigheten ned igjen, kontrolleres veigrepet mer variabelt og valgbart via Magnaride adaptive dempere – unike for GT.

De har ulike innstillinger basert på kjøreprogrammene, men er også kontinuerlig, automatisk adaptive, basert på kjørestil og forhold.

Apropos kjøreprogrammene, finnes det her fire: «Stille» hvor komfort er viktigst, «Aktiv» som er normalen og balanserer sport og komfort, «Utemmet» med kvikkere gassrespons og fastere demping, og det nye «Helt Utemmet». Sistnevnte er ment for banekjøring og mangler boostfunksjonen inkludert i de andre, men gir større spillerom med chassiset. Kanskje viktigst er optimaliseringen mot å tåle maksimal ytelse fra drivlinje og chassis kontinuerlig.

Styling og utstyr

Det skal være, og er for så vidt, enkelt å se forskjellen på en vanlig Mach-E og en GT. Jeg har allerede nevnt felgene, som jeg synes er svært vellykkede – spesielt over de røde Brembo-kaliperne.

I tillegg er hjulbuelistene lakkert i bilens farge, du har sort kontrastfarge i tak og speil, og egen grill. I nedre deler er det sort splitter foran og diffusor bak. Og så står det GT på bakluken, i stedet for heste-logoen.

På innsiden finner du helt nye sportsseter med integrerte nakkestøtter. De er elektrisk justerbare og utført i Fords kunstige Sensico-skinn, og et Alcantara-lignende materiale som fremstår som semsket skinn.

Sistnevnte går igjen også i dører og dashbord, og så har du egne lister, GT-logo på midtarmelenet og B&O lydanlegg som standard.

Hele herligheten koster 635 000 kroner med alt utstyr, da kan du bare legge til glasstak og metallic lakk. Når en fullutstyrt AWD Long Range koster om lag 590 000 kroner, virker påslaget absolutt rimelig.

For det første er den betydelig finere å se på og sitte i. Den utvendige stylingen sitter godt og gjør stor forskjell. Jeg har dessuten sansen for Cyber Orange, som min testbil kommer i.

På innsiden gjør de nye setene, og trekket de er avsluttet i, sammen med de semskede overflatene ellers, underverker. Jeg er ikke den største tilhengeren av følelsen setene i en vanlig Mach-E gir, så når Ford setter inn disse, blir forskjellen betydelig. Hele bilen føles mer påkostet.

Setene kjennes mer komfortrettede enn super-sportslige, så når det virkelig går unna i svingene, holder de deg ikke helt fast. Men det er i orden, det meste av tiden skal Mach-E GT tross alt brukes i vanlig kjøring, og da er komforten viktigst.

Sittestillingen er spot on, jeg sitter selvfølgelig litt høyere enn i en lav personbil, men samtidig lavt nok til at det føles som om bilen omkranser meg fremfor at jeg sitter «på» den. Viktig i en sportslig bil.

Bra skjerm, men ekstra knapp søkes

Den lille skjermen rett foran deg er enkel og oversiktlig, og plassert sånn at head-up display, som du ikke får, heller ikke er et savn. Kjører du i «Utemmet», skifter forresten belysningen fra lys blå til oransje.

Den enorme infotainmentskjermen i midten fungerer fint og har smarte menyvalg. Mer eller mindre alle funksjoner, styres herfra. Siden den er så stor, fungerer det greit med klima-kontrollen fra skjermen, i motsetning til hos mange andre. Og det store volumhjulet nederst er både stilig og smart.

Men valg av kjøreprogram burde vært på egen bryter, enten ved girvelgeren eller aller helst i rattet.

Det tar tre trykk på skjermen for å endre. I en sånn type bil som dette, vil jeg imidlertid ha mulighet til å velge raskere enn det. For eksempel når et svingete stykke vei rett foran meg plutselig dukker opp og jeg lynraskt vil fra «Stille» til «Utemmet».

Skal jeg plukke på noe annet, kunne et eget, tøffere og mer gripevennlig sportsratt, funnet veien inn i akkurat denne versjonen av Mach-E.

Ellers er jo alt annet som i en hvilken som helst utgave av denne bilen, det ofres ikke plass eller praktiske egenskaper noe sted. Bra, og superviktig: Dette er tross alt i hovedsak en familie, og hverdagsbil.

Brutalt rask

Selv om jeg ofte kjører raske biler, fossile og elektriske, oppleves GTen de første gangene jeg gir jernet, nesten sjokkerende rask.

En ordinær Mach-E AWD er slett ingen sinke, den fikser 0-100 km/t på smått utrolige 5,1 sekunder. Dette derimot, er neste liga.

Kjører du i lave hastigheter og brått klemmer gassen i gulvet, vris faktisk dekkene løs et lite millisekund før du kastes fremover. Opplevelsen er ekstrem.

I høyere hastigheter holder den ikke koken slik en bensinbil med lignende fartsressurser ville gjort, men jeg anser likevel akselerasjonen, eksempelvis fra 120 til 170 km/t (test ikke gjennomført i Norge), som forholdsvis imponerende til elbil å være.

Den kunstige lyden som om ønskelig følger i de mer aggressive kjøreprogrammene, er for så vidt grei nok, men jeg foretrekker faktisk å slå den av. Selv under aktiv kjøring.

Å ta hastigheten ned igjen etter brutale pådrag, er selvfølgelig nødvendig, og bremsene har ingen problemer med den oppgaven, de føles svært kraftige. Bremsepedal-følelsen, er jeg derimot mindre imponert av. Her er det et godt stykke igjen til andre elektriske kjøremaskiner som Porsche Taycan.

En-pedal-løsningen, fungerer derimot ypperlig i denne bilen, utvilsomt blant de bedre på markedet. I vanlig kjøring dekker det helt opp for svakheten.

Justerbar, men vær rask.

Gasspedalen på sin side, mangler imidlertid ikke noe på respons og naturlig følelse. På grensen, ut av svingene, kan du enkelt kontrollere lastvekselreaksjonene i bilen. Men du må være rask i justeringene. For bilen er rask.

Akkurat dette, er imidlertid noe av det som virkelig skaper kjøreglede her. Den høye vekten merkes helt klart inn i svingene, men gjennom og ut, sendes så mye krefter bakover når du gir på, at bakenden skyver fronten inn. Firehjulsdriftsystemet er helt sentralt når du presser på, og sånn jeg opplever det etter disse første milene på svingete veier, er det satt opp på glimrende måte.

Chassiset ellers gir mye av det samme egentlig. Det har full kontroll på karosseriet hele tiden, og like viktig, kjenner du enkelt når det er slutt på veigrepet og GTen er i ferd med å gå over i sladd.

Ikke via styringen, som jeg kunne ønsket bedre følelse fra, men via bak og rygg. Det gir god følelse av kontroll over bilen, og gjør det morsomt å hente ut det siste – ta den til grensene og kanskje litt over.

Med det sagt, levers også kjøreglede på svingete veier om du slår av litt på hastigheten og heller prioriterer å fyke mykt og effektivt fra sving til sving. Igjen er gasspedalfølelsen en styrke, og styringen en liten svakhet, men det kjennes presist og tilfredsstillende når du velger å kjøre bilen aktivt. Uavhengig av om det går litt fort eller veldig fort.

Komfortabel, men ikke alltid

På komfort er det noe mer delt, men det avhenger av hvordan veien du kjører på er.

Med demperne i snilleste innstilling er de mykere enn standard-demperne på en vanlig Mach-E, og selv om fjærene også har noe å si i det store bildet, og de ikke er justerbare (luft), har GTen glimrende flyt på fin vei i Stille-modus.

Den tar også opp enkelt-ujevnheter godt.

Like bra går det ikke hvis ujevnhetene er flere, eller veibanen dumpete og generelt ujevn. Det er mye vekt som skal kontrolleres her, så fjærer og stabstag er stive. Det må du betale for på slike veier, for da beveger karosseriet seg mer enn ønskelig. En typisk svakhet på de aller fleste elbiler, også de uten spesielt sportslige ambisjoner. Kan bli ukomfortabelt for passasjerene på visse typer veier.

Støynivået gir imidlertid et behagelig inntrykk, og så er jo dette en størrelse bil som i utgangspunktet er lettkjørt, og spesielt som her når den er elektrisk. At den gjør 0-100 km/t på 3,7 sekunder, betyr ikke at du trenger å føle at du må være forsiktig på noen måte når du kjører vanlig. Mach-E føles helt normal og behagelig så lenge du ikke gir brutale kommandoer.

Styling-detaljene og interiør-oppgraderingene er nesten alene nok til å forsvare pristillegget for GT. Men det er ikke noe mot hvordan forskjellen i akselerasjon oppleves. Dette er intet annet enn en vanvittig, på grensen til sjokkerende rask bil.

Legg til kjøreegenskapene, hvor kraftfordelingen mellom for- og bakaksel, og måten bilen oppfører seg på når du treffer og overstiger grensene for veigrepet, og jeg synes dette er en verdig GT-Mustang. Ikke fullt så fokusert og rendyrket kjøremaskin som en fossil ST-modell, men det er tonnevis med moro å hente bak rattet om du vil.

Og vil du ikke, er den like praktisk og komfortabel som alle andre Mach-E-versjoner, du mister ikke engang særlig mye rekkevidde mot AWD-utgaven.

For en praktisk, elektrisk familiebil, som også kan levere kjøreglede når du har lyst, er ikke bare Mach-E GT det eneste alternativet i denne prisklassen akkurat nå, men et svært fristende et.

HOLDER EN VANLIG MACH-E AWD? HER ER VÅR TEST AV DEN!

Galleri:

Data:

Ford Mustang Mach-E GT
Pris fra 635 000 (Mach-E fra 412 000)
Pris testbil 635 000
Motortype 2 x elektrisk
HK 487
Nm 860
Sek. 0-100 km/t 3,7
Topphastighet km/t 200
Forbruk blandet kWt/mil 1,2
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 2 273
Tilhengervekt kg 750
Bagasjerom liter 402 bak, 100 foran
Lengde mm 4 743
Bredde mm 1 881
Høyde mm 1 613
Akselavstand mm 2 984
Hurtiglading 150 kW 10-80% 45 min
Batterikapasitet kWt 98,7/91 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 500 km