Det blir vanskelig å gjenta Qashqai-suksessen i disse elbil-tider, men Nissan er like fullt klare med en helt ny generasjon.

Tekst og foto: David K Andersen

Det virket som en stor sjanse å ta den gangen. Nissan erstattet mellomklassebilen Primera og Golf-konkurrenten Almera med Qashqai. Det var i 2006. 5 millioner biler senere, hvorav 3 i Europa, vet vi det var en genistrek.

Litt enklere, rimeligere og etter hvert noe mindre enn de opprinnelige crossover-SUVene Toyota RAV4 og Honda CR-V, etablerte Qashqai et nytt segment. Konkurrentene har rukket å bli mange, vi snakker biler som Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008, Opel Grandland, Kia Sportage og mange andre.

Første generasjon kom i vanlig, og lang utgave kalt +2 med 7 seter. For andre generasjon fra 2013, hentet man imidlertid frem X-Trail-navnet for den større utgaven. Det samme skjer nå – nye X-Trail lanseres neste år.

CMF-C-plattformen er basen for den nye bilen, den tilbyr fleksibilitet og moderne teknologi i nåværende utgave. Karosseriet er 48 prosent stivere, slik at hjulbevegelsene kan kontrolleres bedre, og 60 kg lettere enn før.

Samtidig vokser bilen med 3,5 cm på lengden, 2,9 i bredde og 2 på akselavstand. Den er også litt høyere enn før. Sammen med smartere plassutnyttelse, øker kneplass og skulderbredde i baksetet med 2,8 cm, begge to. Bagasjen er opp hele 74 liter, og ender på 504 liter. Bra for klassen. Tilhengervekten er opp til 1 800 kg. Også det veldig bra.

På motorsiden får du en 1,3-liters turbo bensinmotor med 140 eller 158 hestekrefter, samme enhet som også finnes i en rekke Renault- og Mercedes-modeller. Den har støtte fra et 12V-basert mildt hybridsystem drifter elektriske funksjoner slik at motoren kan slås av litt oftere enn bare når du står stille på rødt lys.

Du kan velge mellom forhjulsdrift og firehjulsdrift, sistnevnte bare sammen med automat og den store motoren. Xtronic-automaten (CVT) er for øvrig helt ny, og blant annet utstyrt med elektrisk oljepumpe for bedre effektivitet og mer kontroll.

Bilen leveres med to løsninger for bakhjulsoppheng: Forhjulsdrevne, enklere utstyrte varianter har torsjons-aksling, mens de mer påkostede utgavene, samt de med firehjulsdrift, har multilink uavhengig hjuloppheng.

Senere kommer også en mer elektrifisert utgave som heter e-power og er en serie-hybrid der bensinmotoren kun forsyner batteri og elmotor med energi. Den får 190 hestekrefter, og skal gi tilsvarende gassrespons som en elbil. Det er imidlertid ikke snakk om en ladbar hybrid.

Nye Qashqai leveres i 5 utstyrsnivåer, Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna og Tekna+. Prisene er foreløpig ikke helt klare for alle modeller, men de starter rundt 350 000 kroner for en enkelt utstyrt bil med minste effektuttak, forhjulsdrift og manuelt gir. Vil du ha alt, inkludert firehjulsdrift, snakker vi sannsynligvis en bit forbi halvmillionen.

På sistnevnte utgave gjør Qashqai store fremskritt, du får nå varme i ratt og frontrute, massasje i setene, stort head-up display i frontruten, stemningsbelysning, LED Matrix automatiske hovedlys, digital instrumentering og avanserte aktive sikkerhets- og komfortsystemer. For eksempel er navigasjon koblet mot ProPilot, slik at hastigheten automatisk tilpasses svingene dersom du kjører på cruisekontroll.

Nissan Connected Services gir deg full appstyring, hvor du i tillegg til å kunne følge med på bilens status, sjekke at den er låst, bruke hornet fra appen for å finne igjen bilen på parkeringsplassen og den type ting, også kan overvåke og begrense andre brukere. Eksempelvis ved å sette hastighetsbegrensning eller motta pushvarsler dersom bilen benyttes utenfor gitte tidsrom eller geografiske områder.

Qashqai er altså på nett, så du får også Wifi. Den har trådløs Apple Carplay og både Alexa og Google til å hjelpe via stemmestyring.

Nissan var gode når de designet utgående generasjon, så den ser fortsatt ganske moderne ut. Denne nye er likevel et løft, den beholder typisk SUV-form med høyt og muskuløst panser, men det ryddes godt i linjer og profiler, slik at den fremstår renere og mindre overdesignet.

Fine detaljer som sort D-stolpe og stilig integrert grill og lys-arrangement foran, understreker den litt sportslige stilen.

På innsiden er det flere gode nyheter. Først og fremst har justeringen for seter og ratt blitt mye bedre. Du kan fortsatt sitte lavere i enkelte konkurrenter, men sammenlignet med forgjengeren som du måtte sitte temmelig høyt i, enten du ville eller ikke, er dette en revolusjon.

Setene er for øvrig store og komfortable, enten du går for enklere stoffseter eller skinn-interiør med påkostet materialfølelse. Massasjefunksjonen, som har ulike program og kan kjøres med flere forskjellige styrker, gir nok en grei oppmykning på langtur, men er ikke på samme nivå som du finner i enkelte dyrere biler.

Baksetet er svært enkelt sette seg inn i eller gå ut av, du har dørsider som går ned over kanalene, og dørene åpner med nesten 90-graders vinkel. Det gjør det også enklere å komme til når barn skal stroppes fast. Plassforholdene er fine både for ben og hode.

Bagasjerommet nås via elektrisk bakluke i mer påkostede utgaver. De har dessuten et ekstra smart gulv som ikke bare kan justeres i to høyder, men også deles i to seksjoner. Praktisk at ikke innholdet i handleposene triller rundt omkring (se bilde i galleri).

For å oppnå det gode volumtallet på 504 liter, har man imidlertid vært nødt til å utnytte absolutt hele rommet. Det betyr at du med gulvet i laveste posisjon har en tverrgående bjelke mot baksetet. Hever du gulvet blir det imidlertid helt flatt, også om baksetene legges ned. Om enn ganske høyt.

Jeg kjørte både en enkelt utstyrt bil, og en Tekna+ med alt. Sistnevnte setter et betydelig bedre inntrykk – forskjellen i opplevelsen av hele bilen er mye bedre når du får inn mer utstyr. Flere overflater er dessuten kledd i myke materialer og kunstskinn med sømmer.

Med unntak av litt knirk i de pianosorte panelene rundt klimastyringen og infotainmentskjermen, hvis du trykker på dem, oppleves kvalitetsfølelsen og materialvalgene i den påkostede Tekna+-versjonen som svært gode, og gjør at bilen avgir et høyverdig inntrykk fra førerplass. Den har blant annet veldig fin følelse i vrihjulene. Også girvelgeren gir litt eksklusiv følelse med dempet mostand når du bruker den.

Den digitale instrumenteringen er tydelig, moderne og enkel, og infotainmentsystemet i midten en skikkelig oppgradering mot før.

Lettkjørt og stille

Qashqai har alltid vært en lettkjørt og grei bil å farte rundt i. Den følelsen forsterkes nå, den er fortsatt lett på rattet, oversiktlig, og med ganske direkte respons på dine kommandoer.

Chassiset oppfattes verken som veldig sportslig eller uvanlig komfortabelt, men som noe midt imellom. Det er antagelig riktig valg, jeg skal se nærmere på den biten når vi skal teste bilen over lengre tid senere.

Det mest imponerende med kjøreopplevelsen i denne omgang, er drivlinjens svært raffinerte måte å arbeide på. Motoren høres knapt, og det eksisterer ingen vibrasjoner. Den har dessuten fin momentutvikling, sånn at Qashqai føles sterk og kvikk. Denne motoren gjør sitt så langt beste inntrykk på meg i denne bilen.

Også den nye Xtronic-automaten imponerer. Selv om den er trinnløs, benyttes 7 programmerte gir. Det hele er så bra gjennomført, at med mindre du tråkker gassen helt i gulvet, hadde du antagelig ikke merket forskjell på denne og en vanlig converter-automat. Annet enn at denne ikke trenger så lang betenkningstid. Responsen og måten den virker på, føles harmonisk og naturlig.

Bare med gasspedalen i gulvet over lit tid, skapes mer unaturlige motorturtall og «giringer». Det er imidlertid sjelden nødvendig å gå gjennom den opplevelsen, Qashqai akselerer nesten like raskt opp i hastighet om du letter en anelse på trykket og lar motor og girkasse jobbe slik det føles som de har mest lyst til.

Jeg kjørte både versjonen med enkelt bakhjulsoppheng, og den med multilink. Til tross for relativt små 17-tommers felger og dekk med hele 65 i profil på den enkle utgaven, oppførte den andre seg merkbart bedre på veien. Den har helt klart en dybde i chassisets egenskaper den andre mangler. Med det, kommer både bedre fjæringskomfort og generelt roligere og mer voksen oppførsel langs veien.

Nissan sier for øvrig at det er jobbet mye med støydempingen i nye Qashqai. Førsteinntrykket er at det har vært vellykket, bilen oppleves som avslappende og rolig, du kan snakke med personen ved siden av i fred og ro.

Med elbilen, den større Ariya i vente, har ikke Qashqai like gode kort på hånden som før. Den har rett og slett fått, og er i ferd med å få, konkurranse fra annet hold enn den er vant til.

Men det betyr ikke at den nye bilen ikke har sin plass, eller er vellykket. Verdiene de foregående versjonene er kjent for er beholdt, men nye Qashqai er tilført en langt bedre kjøreopplevelse, og mer komfort. Utstyrslisten er dessuten up to date, og så er budsjett-følelsen de foregående generasjonene hadde, betydelig redusert. Kanskje til og med helt borte i de mest påkostede utgavene.

Med priser sannsynligvis noenlunde tilsvarende helt eller delvis elektrifiserte konkurrenter, og en størrelse som nok passer mange midt i blinken, er det fint plass til en ny Qashqai. Spesielt når den leverer på dette nivået.

Galleri:

Data:

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T MHEV Xtronic 2WD Tekna+
Pris fra 356 900
Pris testbil 487 900
Drivlinje FWD, trinnløs automat
Motortype R4 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 332
HK o/min 158 5 500
Nm o/min 270 1 800 – 3 750
Sek. 0-100 km/t 9,2
Topphastighet km/t 199
Forbruk blandet l/mil 0,63 – 0,65
Utslipp CO2 g/km 142 – 146
Egenvekt kg 1 468
Tilhengervekt kg 1 800
Bagasjerom liter 504 – 1 447
Lengde mm 4 425
Bredde mm 1 835
Høyde mm 1 625
Akselavstand mm 2 666