Ford tar med ST fra hot hatch til crossover: Kan det funke? Vi har testet Puma ST.

Tekst og foto: David K Andersen

Mange mener det startet med Golf GTI, men egentlig er konseptet enda eldre: Du tar en helt vanlig, rimelig folkebil, putter inn større motor og strammer opp chassiset. Vipps så har du en kjapp og kul bil, som ikke koster all verden.

Hot Hatcher, eller GTIer, har Ford vært mestere på lenge. Kanskje er det fordi de har holdt på med det i en evighet, du fikk jo sportslige versjoner av Cortina allerede på 60-tallet.

Men mest er det nok en arv etter Fords Richard Parry-Jones, som for øvrig gikk bort nå i april. Som utviklingssjef, og via andre ledende stillinger i Europa og globalt, var han mannen bak revolusjonen Ford antok på 90-tallet med Mondeo og Focus, hvor ekstremt fokus på kjøreegenskaper og chassis endret måten hele bilindustrien bygget biler på.

Så det var egentlig ikke så rart at Fords ST-modeller allerede den gangen, satte en ny standard for hot hatcher, de var jo selv i vanlige utgaver kulere å kjøre enn GTI-modeller fra andre merker. Med mer power og enda skarpere chassis, var de blant de beste.

Som de fortsatt er, dagens Fiesta ST og Focus ST er noe av det kuleste du kan kjøre, bare les en hvilken som helst test, eller aller best: Prøv en.

Crossover-ST

Nå er spørsmålet hvordan ST-konseptet fungerer i en crossover. Idéen er i alle fall glimrende: Ta med ST til biltypen de fleste ønsker seg i dag, fremfor å bare slutte å lage kule biler, slik mange andre gjør.

Puma er en liten crossover, den befinner seg i B-segmentet, og er dermed en biltype folk som typisk kjøpte Ford Fiesta tidligere, nå velger i stedet.

Vi testet Puma for første gang i fjor, og som du kan lese i denne testen, skiller den seg allerede i standard-utgave med 1-liters motor, ut som en tilfredsstillende kjøremaskin.

Den kan dessuten skilte med noen smarte triks konkurrentene ikke har, som for eksempel et kjempestort rom under bagasjeromsgulvet, utført i plast og med bunnplugg, slik at du kan benytte det til alt fra skitne gummistøvler, til drikkekjøler med isbiter i.

Når Ford Performance nå har satt klørne i den, skjer det like gjennomført som når Fiesta og Focus blir til ST-modeller. Og bare så det er sagt: Dette er ikke ST-Line, som er et utstyrsnivå, men ST. Altså som M for BMW eller AMG for Mercedes.

Hele chassiset er oppgradert, blant annet er bakakslingen 40 prosent stivere enn på standardversjonen. Det er større økning enn hos Fiesta i overgangen fra standard til ST – for å veie opp for crossoverens høyere tyngdepunkt.

Fjærer og dempere i alle hjørner er oppgradert, du har kraftigere stabstag, Quaife mekanisk limited-slip differensial og Torque Vectoring Control som sender kreftene til hjulene med mest grep.

Styringen er nesten 25 prosent kortere, med utveksling på 11,4:1, gjennomført via andre innfestingspunkter i navene slik at styrearmen blir kortere, og raskere dreving på tannstanga.

Bremsene er 17 prosent større foran, og den har en annen bremsekraftforsterker for kvikkere respons.

Motoren på sin side, er hentet direkte fra Fiesta ST, som betyr at det er en 1,5-liters tresylindret turbo bensin med 200 hestekrefter og 320 Nm. Den sitter i andre motorfester for maksimal respons, og er koblet til samme 6-trinns manuell girkasse som i Fiesta ST, med korte slag og lavere sjettegir.

Motoren har for øvrig sylinder-deaktivering som gjør at den går på to istedet for tre når ikke mer er nødvendig, men det er ikke så viktig her, er det?

0-100 km/t tas på 6,7 sekunder (Fiesta ST er 6,5), mens topphastigheten er 220 km/t.

Så er spørsmålet: Hvordan funker dette? I en crossover?

Vel, det er i alle fall ikke vanskelig å skjønne at det er noe spesielt med bilen når du ser den. Det skyldes selvfølgelig fargen som heter Mean Green også, men det er mer. Ford Performance innfelt på den sorte leppen under frontfangeren, levner eksempelvis liten tvil, og du finner ST-merker flere steder.

19-tommers felger, dobbel eksos og generell fet profil, gjør Pumaen skikkelig tøff. Flere kommenterte en slags Porsche-look foran, mens jeg selv liker måten den sitter over hjulene på, sett på skrå bakfra, best.

Skulle man ikke ha forstått alvoret enda, går det nok opp når det tas plass bak rattet. Sports-setene fra Recaro har ekstrem sidestøtte både i ryggen og puten. Her sitter du bom fast, men likevel komfortabelt – nede i setet. Og siden bilsidene er høyere, dette er tross alt en crossover, føler du at du sitter lavere og mer sportslig i denne enn i en Fiesta. I alle fall gjør jeg det.

Eksosanlegget er utstyrt med mekanisk klaff sånn at lydbildet endres i takt med valg av kjøreprogram, men selv i Normal, buldrer det godt ved kaldstart. Og siden motoren er tresylindret, er også lyden ekstra sportslig.

Støybildet er aldri påtrengende, det har jo litt å gjøre med de nye støy-begrensningene som kom i Europa for et par år siden, men den låter uansett tøft, og bråker akkurat nok til at både du som kjører, og de du kjører forbi på gata, skjønner at dette er noe som går fort.

Det begrensede motorvolumet i kombinasjon med såpass høy effekt gjør at du har litt turbofordrøyning ved pådrag fra lave turtall, men velger du Sport eller Bane-modus er den betydelig rappere i responsen. Bane-modus slår for øvrig automatisk av antsladd-systemet.

Gassresponsen generelt, er noe av det bedre på lenge, og gjør ikke bare kjøregleden større langs svingete veier, men sørger for at Pumaen er ekstremt lettkjørt til vanlig også. At motoren svarer så kontant på gasspedalen gjør blant annet igangsetting og clutchbruk betydelig enklere enn jeg har opplevd på lenge.

Akselerasjonen på papiret er ikke i seg selv spesielt imponerende i en tid hvor hverdagslige familie-SUVer, som går helt eller delvis på strøm, er nede på 5- og 6-tallet. Men ikke la det lure, 0-100 har som kjent lite å si for hvor kul en bil er å kjøre, og dessuten fremstår Pumaen som betydelig kvikkere enn 6,7 sekunder antyder. Pådraget er lett brutalt.

Å akselerere opp gjennom girene, gjerne i Sport-modus, gir ekstrem lykkefølelse: Motoren er hissig og sterk som en bjørn, repons og lyd har vi allerede snakket om, og så er den manuelle girkassen til å dø for. Du klikker inn gir etter gir med korte slag og herlig følelse.

Akkurat som jeg hadde håpet, følger kjøreegenskapene og tilbakemeldingene om hva som skjer opp. Det er utrolig hvordan Ford her får til en styring som ikke bare er lynrask og direkte, men som er vektet helt perfekt og samtidig ikke på noen måte gir deg hint om at motstanden i rattet er noe som er programmert (slik det er hos de aller fleste andre, inkludert enkelte merker som er spesielt kjent for sportslige biler og koster veldig mye mer enn denne).

Sammen med et chassis som er lekent og alltid har full kontroll på karosseriet, uansett hvor fort det går i svingene, tar Pumaen deg på velkjent ST-vis fullt og helt med på leken.

Via gassreponsen, den manuelle girkassen, styringen og Recaro-setene, er du ikke en som bare kontrollerer hva bilen holder på med, du er en del av selve kjøreprosessen. Du vet alltid hvor mye veigrep du har, og det er lett å kjenne på balansen foran/bak. På den måten kontrollerer du Pumaen perfekt, plasserer den riktig i svingene, går på gassen på rett sted ut av dem, og så videre – og jobben med å gjøre det er ustanselig moro.

Til hverdags

På det mer hverdagslige nivået, er denne STen omtrent som en vanlig Puma, den er riktignok stivere i fjæringen, men ikke på en måte som gjør den til en bil du helst ikke tar på butikken eller til jobb.

Bensinforbruket bekymrer heller ikke, for selv om det er oppgitt til 0,68 liter per mil, kjørte jeg enkelt på 0,5 blank ved vanlig kjøring etter fartsgrensene (varm bil, uten kraftige pådrag, forbikjøringer eller den slags). Imponerende for en sånn type bil.

Støynivået fra vind og dekk er ikke noe tema, i alle fall ikke på vinterdekkene testbilen var skodd med. Og så er jo dette en generelt moderne bil, men fin digital instrumentering, svært godt infotainmentsystem og alt komfortutstyr og sikkerhetsfunksjoner du kan vente.

Her har du eksempelvis fin lyd fra B&O-anlegget, varme i ratt og frontrute, glasstak, nøkkelfri tilgang og start, samt elektrisk bakluke.

Testbilens Performance-pakke er for øvrig nødvendig, da den må til for å få limited-slip diffen. På kjøpet følger launch control og girskiftindikator.

Er du glad i å kjøre bil, er det ikke lett å finne noe å plukke på. Selv noterte jeg lett ustabilitet ved kraftige pådrag rett frem på sporete vei, men regner med det kan ha noe med vinterdekkene å gjøre.

Og så er selvfølgelig en Fiesta ST, som har samme drivlinje men er letter, lavere og litt mindre, kanskje enda et ørlite hakk kulere å kjøre enn denne. Men bare kanskje. Og der får du selvfølgelig ikke det store bagasjerommet og den tidsriktige karosseriformen.

Konklusjon

Selv om det er nytt at noen lager en skikkelig sportsmodell med alle godbitene på plass, i dette BCUV-segmentet, er vi godt kjent med lignende øvelser fra premium-merkene i de større SUV-klassene. Få klarer imidlertid å få en SUV eller crossover til å bli like kanonkul å kjøre som Ford gjør med Puma ST. Morsommere enn dette, blir det nesten ikke.

Galleri:

Data:

Ford Puma ST
Pris fra 316 100 (125 hk man Titanium)
Pris testbil 513 100 (med utstyr)
Drivlinje 6M FWD
Motortype R3 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 496
HK o/min 200 6 000
Nm o/min 320 2 500
Sek. 0-100 km/t 6,7
Topphastighet km/t 220
Forbruk blandet l/mil 0,68
Utslipp CO2 g/km 155
Egenvekt kg 1 283
Tilhengervekt kg 750
Bagasjerom liter 456
Lengde mm 4 226
Bredde mm 1 805
Høyde mm 1 520
Akselavstand mm 2 588