Test: Renault Megane Sport Tourer Plug-in Hybrid

Ladbare stasjonsvogner i kompaktklassen vokser ikke på trær. Er nye Renault Megane e-Tech et bra tilskudd?

Tekst og foto: David K Andersen

Mens utvalget av ladbare hybrider totalt sett virkelig begynner å bli stort, er det fortsatt tynt i rekkene blant de kompakte, rimelige stasjonsvognene. Kia Ceed har så langt vært eneste alternativ, mens du nå også får Skoda Octavia og Renault Megane.

For sistnevnte, kommer nyheten i forbindelse med facelift av modellen for 2021. Dages Megane kjørte vi for første gang helt på slutten av 2015, den kom på markedet året etter.

Kjennetegnet av god design, høy komfort og moderne interiør, for ikke å snakke om GT-modellen som ga «folket» høye ytelser til en rimelig penge, har dagens Megane-generasjon vært en vellykket satsing fra Renault i Europa. I Norge, har det imidlertid vært mest trykk på elektrifiserte biler, og dermed har ikke bilen vært like synlig i gatebildet.

Facelift

Midtlivsoppdateringen, gir ved siden av ladbar hybridutgave, ny front med nye LED-lys og oppdatert utseende på støtfangeren. Også bak er den oppdatert, blant annet med sekvensielle LED-blinklys.

Opplyste dørhåndtak, nye felger og tre nye farger, avslutter den utvendige biten.

På innsiden har den delvis digitale instrumenteringen blir erstattet med ny heldigital utgave i 10,2 tommers størrelse.

Infotainment-systemet i midten ser likt ut, men 9,3-tommers-skjermen i portrettformat har helt nytt innhold, med betydelig bedre oppløsning og bedre brukervennlighet. Styringen av klimaanlegget under, er også ny og bedre.

Like nyttig, er bedre tilkoblede tjenester, med bilen på nett, tilhørende app og det hele.

Sikkerhetssystemene er dessuten utvidet og forbedret. Aktiv styring som holder bilen midt i kjørefeltet, gir sammen med adaptiv cruise med stop/start-funksjon, selvkjøring på nivå 2.

Ladbar hybrid

Mest spennende, er likevel den nye ladbare drivlinjen, som også har funnet veien til den lille crossoveren Captur. Den byr blant annet på transmisjons-teknologi vi ikke tidligere har sett.

Som flere andre merker gjør, ser også Renault fordeler ved bruk av effektiv sugemotor fremfor turbo når det kommer til elektrifiserte biler, så under panseret på Megane E-Tech, sitter en 1,6-liters firer. Den yter 92 hestekrefter, og får hjelp av en starter/generator med 34 hester og en større elmotor på 67 på transmisjonen. Det gir systemeffekt på 160 hestekrefter.

Girkassen er en snedig konstruksjon, den er ikke trinnløs slik vi er vant til når hybrider ikke har vanlig converter-automat eller dobbeltclutch-kasse, men har rettskårne drev som på racingbiler. Det gjør at den kan skifte gir raskt og effektivt, samtidig som du slipper overdrevent komplisert mekanikk. Tilskudd av elektriske hestekrefter ved girskiftene, gjør at den elektroniske styringen av automaten klarer å glatte over en ellers hakkete opplevelse «brutale» girkasser som dette vanligvis gir.

0-100 km/t skal gå på 9,8 sekunder, så den er rimelig kvikk, samtidig som den ikke klasser inn blant de ladbare hybridene som er virkelig kjappe.

I vanlig kjøring merker du egentlig ikke noe til drivlinjen i det hele tatt. Verken måten turtallet jobber på (du kan ikke se det siden den ikke har turteller, men hører det såvidt i bakgrunnen), eller girkassen, indikerer egentlig noe som helst. Litt som en moderne Toyota-hybrid i vanlig kjøring, men kanskje med enda mer umerkelig jobbing fra drivlinjens side.

Pådraget relativt til hvor mye du trykker på gasspedalen føles naturlig, så dette er både lettkjørt og svært komfortabelt.

Trykkes pedalen i gulvet derimot, er det lettere å merke at teknikken jobber i bakgrunnen. Turtallet øker saktere enn hva som føles naturlig, så den er ikke som en bil med trinnløs automat hvor det flyr i taket med en gang og blir der. Samtidig holdes det noe høyere enn på en bil med vanlig automatkasse, så litt rart er det likevel.

Ved maksimal akselerasjon kan du også, i alle fall svakt, merke at gir skiftes. Det samme skjer dersom du ligger i konstant hastighet og brått trykker gasspedalen helt ned. Da bruker den omtrent normal tid på å hente frem riktig gir før du skyter i vei.

Over på forbruk, virker Renualts nye hybridløsning godt. Starter du med fulladet batteri og setter ut på langtur, skal du godt over 20 mil før forbruket passerer halvliteren per mil. Og uten å lade i det hele tatt, holder den seg under 0,6 liter per mil. Det er veldig bra.

Elektrisk rekkevidde er oppgitt til 50 km, batteriet er relativt beskjedent med sine 9,8 kWt. Uten at det er noe mer enn en pekepinn på hva du kan vente, kjørte jeg 38,5 km i min faste loop i 5 varmegrader med kald start. Det tyder på at den klarer oppgitt en vanlig sommerdag.

Strømforbruket var for øvrig lavt, den oppga bare 1,7 kWt per mil på loopen. Det skal også sies at den nokså konsekvent, selv om du har valgt helelektrisk modus, tvangsstarter bensinmotoren og lar den gå til den er varm etter 3-5 km kjøring. Etter det stopper den, og du kan igjen kjøre helelektrisk – nå helt til batteriet er tømt.

Strekningen kjørt med bensinmotoren på, er for ordens skyld trukket fra i mine 38,5 km nevnt over. Det er mulig dette kun skjer ved temperaturer under en viss grense.

Uansett: Med grei nok rekkevidde, og ikke minst lavt forbruk når batteriet er tomt, kommer du fint ut på drivstofføkonomi her. Egentlig ganske likt konkurrenten Kia Ceed.

Komfortabel

Sånn ellers, og mot konkurrenter i kompaktklassen som Volkswagen Golf, Opel Astra eller Ford Focus, skiller Meganen seg først og fremst ut med svært høy fjæringskomfort.

Den ladbare hybridversjonen, som er eneste Megane tilgjengelig i Norge, har mer avansert, uavhengig bakhjulsoppheng. Renault sier det er for å balansere den økte vekten bedre, men det skader nok ikke komforten heller.

Til tross for god balanse og stor villighet til å styre inn i svingene, er den lite sportslig i følelsen når du presser på i svingene. Bakenden er treg til å henge med på lasset, og den er rett og slett for myk og uten spesiell vekting eller følelse i rattet.

Men siden ikke heller drivlinjen passer særlig godt til hardkjør på svingete vei, synes jeg Renault gjør helt rett i sette komforten i høysetet med denne bilen.

I andre markeder tilbys det plenty med Megane-varianter med sportslig tilnærming, ikke minst den legendariske RS-modellen, så der har du valget.

Å være stuck med komfort-valget er imidlertid snarere en fordel enn en ulempe. Det sjeldent å treffe på denne typen flyt langs veien nå til dags, jeg tror faktisk du må opp på en Skoda Superb med adaptive dempere for å finne noe lignende til noenlunde folkelig pris.

Passe fransk

Høy komfort er naturligvis et fransk varemerke, men utenom det, er på mange måter både denne Meganen, og Renault generelt, litt mindre «franske» enn hva PSA-merkene Citroën og Peugeot tilbyr.

Det kan være både positivt og negativt, men ser vi på den lyse siden, er det lite å irritere seg over her. Alt fra startknapp som må holdes inne merkverdig lenge, til rare menysystemer i infotainmentsystemet, lyser med sitt fravær.

Istedet oppleves Megane som en ganske vanlig, bra kompaktbil. Det meste sitter der du venter å finne det, og med unntak av mangel på volumhjul (du må enten trykke på skjermen eller bruke den litt gammeldagse knappe-podden bak rattet), er det ingen spesielle svakheter å finne – dette fungerer utmerket.

På den praktiske siden, er baksetet greit tilgjengelig og på snittet hva plass angår. Det betyr at voksne fint kan sitte der, men kanskje ikke over lang tid om alle mann, både foran og bak, er lange.

Bagasjevolumet er noe mindre siden dette er en ladbar hybrid med batteri som tar litt plass, men reduksjonen i litermålet mot ikke-ladbare varianter på 116 liter, befinner seg i det store og hele under selve bagasjeromsgulvet. Det er nemlig flatt og praktisk utformet, slik du venter i en stasjonsvogn i denne klassen. Det tar 447 liter, litt mer enn ladbare Kia Ceed SWs 437.

Selve bakluken kunne gjerne hatt elektrisk åpning da den er forholdvis tung. Den har dessuten en slags konstruksjonsfeil, som gjør at dersom det er våt, så dreneres ikke vannet til siden og bort i åpen tilstand, men drypper rett ned. Du risikerer med andre ord å få skittent bakluke-vann i hodet eller på ryggen når du skal inn til bagasjerommet eller lener deg inn i det for å legge fra deg og hente ting.

Tre nivåer

Du kan velge Megane E-Tech i tre ulike utstyrsnivåer. Zen til 359 900 kroner er en rimelig inngangsbillett, men du bør nok opp på testbilens Intens, som koster 369 900. Det gir blant annet finere seter og en del annet, men først og fremst åpner det for at du kan kjøpe til flere utstyrspakker og spekke opp bilen dit du vil.

Det finnes også en R.S.-line utgave som koster fra 389 900 kroner, men også på den bør du påregne noe tilleggsutstyr, sånn at du blant annet får adaptiv cruisekontroll.

Den gode nyheten er at utstyret er svært rimelig, så selv om du spekker opp masse, kommer Renault fortsatt godt ut på pris. En Intens med det meste, havner noe over 400 000 kroner, og er således omtrent på nivå med Kia Ceed, men rimeligere enn Skoda Octavia iV.

Konklusjon

Renaults nye ladbare drivlinje har mer fokus på økonomi enn sport. Det er ikke bare en gladsak for lommeboken, det er også et fokus som passer utmerket sammen med bilens glimrende komfort. Den stikker seg ikke spesielt ut på andre områder enn akkurat der, men samtidig er den rimelig befridd for svakheter også. Sammen med attraktive priser, har du her en glimrende mulighet til å kjøre ladbart med plass til hele familien.

Galleri:

1 av 28

Data: