På papiret oppfyller Volvo XC40 Recharge Pure Electric P8 AWD alle elbil-ønsker – hvordan oppleves den?

Tekst og foto: David K Andersen

Nordmenn vil ha SUV, firehjulsdrift, plass til familien, høy tilhengervekt, mye utstyr, lav pris og kjemperekkevidde fra den helelektriske drivlinjen, når bil skal anskaffes.

Alle ønskene kan enkelt oppfylles, bortsett fra det med lav pris. Og selv om restverdier på enkelte biler settes langt oppe i himmelen for tiden, blir leasing-avdragene fort i høyeste laget for mange når bilprisen nærmer seg en million kroner.

Det er nesten så vi har vært litt fornærmet over at ikke bilprodusentene har gått på tryllekurs for å komme opp med biler som passer oss nordmenn perfekt, raskere. Vi er tross alt omtrent rikest og best i verden på alt, og så skal vi ikke få tilgang til å kjøpe rimelige elektriske familie-SUVer med firehjulsdrift? Makan.

Løsningen på det som må være tidenes i-landsproblem, er imidlertid nær, ja rent av kanskje på plass, her og nå.

Imponerende spesifikasjoner

Volvoen med det lange navnet XC40 Recharge Pure Electric P8 AWD, jeg tror vi allerede nå skal omdøpe den til XC40 P8, har lovende spesifikasjoner.

Bilen, som er på størrelse med populære familiebiler som Volkswagen Tiguan, BMW X1 og Peugeot 3008, er Volvos første elektriske storsatsing.

Batterikapasitet på 78/75 kWt brutto/netto gir rekkevidde mellom 400 og 418 km (avhengig av utstyr på bilen, eksempelvis påvirkes rekkevidden av om du velger 19- eller 20-tommers hjul), og via to elmotorer på 204 hestekrefter hver, en foran og en bak, har den firehjulsdrift.

Den nesten 2,2 tonn tunge bilen oppnår med systemeffekt på 408 hestekrefter og dreiemoment på 660 Nm, akselerasjon fra 0-100 km/t på bare 4,9 sekunder. Topphastigheten er begrenset til 180 km/t.

Også detaljer og særnorske behov er som de skal være: Grei bakkeklaring (17,6 cm), tilhengerfeste du kan trekke 1 500 kg med, 75 kg taklast, og bagasjerom på 414 liter – med potensiale til å være tilstrekkelig for en ikke altfor stor familie.

Når dette koster fra 499 900 kroner (eks levering) for utgaven som skal selges her, den er en relativt fint utstyrt R-Design-basert versjon, har vi altså for første gang en komplett pakke tilgjengelig. Testbilen har for øvrig noen tillegg, men ikke alt, og havner på 554 540.

Dette er med andre ord omtrent samme prisnivå som ladbare hybrider med firehjulsdrift fra ikke-premium-merker, betinger.

Volvoen får straks flere konkurrenter, vi snakker Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq, VW ID.4, Nissan Ariya og noen til. Foreløpig ser det ut til at flere kommer til å matche på plass og pris, men ikke nødvendigvis detaljer som tilhengervekt og tilgang på versjoner med firehjulsdrift.

Stor nok?

Bagasjerommet på 414 liter har flatt gulv, praktisk firkantet utforming, og er lettlastet via den automatiske bakluken (svært velfungerende sparkesensor). I hvilken grad det er stort nok for ditt behov, må du selv finne ut av, men som vanlig: Merk at litermålet gjelder oppunder bagasjetrekket, men inkluderer plassen under gulvet. I XC40 P8 er det «heldigvis» ganske liten plass under gulvet, om du skjønner.

31-liters bagasjerom foran, eller frunk om du vil, er genialt for ladekabler og andre småting.

Siden dette, i en slags Volvo-tradisjon, er en nokså firkantet bil, og siden SUV-formen utnyttes til å plassere de som sitter i den relativt rett-opp-og-ned, byr kupéen på god plass. Med unntak av en uvanlig kraftig transmisjonstunell, er benplassen utmerket i baksetet. Også hodeplassen er fin, mens tre i bredden kunne fungert bedre.

Tilgangen er for øvrig enkel, blant annet avhjulpet av fører som går helt ned utenpå kanalene. Seteryggenes strenge vinkel, drar baksetekomforten noe ned.

Med takboks, og kanskje også med tilhenger i ny og ned, vil definitivt dette være en bil som er stor nok til å tjenestegjøre som hovedbil for en mindre familie.

Fra førerplass

Den nokså oppreiste sittestillingen, som er bidragende til den fine plassen i baksetet, er ikke nødvendigvis helt optimal for føreren. Sagt på en annen måte: Liker du å sitte høyt og rett, er dette perfekt. Liker du derimot å senke setet ned, ta med rattet ut og legge ryggstødet litt mer bakover, har enkelte konkurrenter mer å gå på i teleskop på rattet enn denne. Egentlig ganske uvanlig for en Volvo.

Med det sagt, sitter du veldig fint her, og det er ikke sånn at du føler du sitter på og ikke i bilen. Det er bare litt mer oppreist enn du kanskje er vant til om du kommer fra en SUV fra ett av de tre tyske premium-merkene.

Forsetene i seg selv er gode. Justeringsmulighetene er fine, og også seteputens lengde kan tilpasses. De er dessuten utført i en miks av Alcantara og skinn, så de ser og føles påkostede ut. Riktig like gode som i større Volvo-modeller, er de imidlertid ikke.

Kvalitetsfølelsen, eller premium-følelsen om du vil, er på topp, om enn uten å levere den totale luksusfølelsen Volvoer til nær dobbelt pris kan tilby. Det kan vi heller ikke vente i dette segmentet.

Det benyttes materialer som kjennes påkostede, og som på andre XC40-modeller, er trikset med å bruke et slags teppe-aktig materiale i stedet for hardplast, i deler av interiøret man sjelden er i kontakt med, svært vellykket.

Dashbord og interiør er hva utforming og plassering av knapper, hjul og skjermer gjelder, som i en fossil eller hybrid XC40. Et ganske smart interiørdesign, blant annet med god plass i dørlommer, rommelig plass for telefon og andre ting i midten, samt en smart søppelbøtte rett foran midtarmelenet, drar opp.

Ikke likt med eksisterende modeller, er skjermene, her er alt innhold nytt.

Instrumenteringen er mye enklere og ryddigere, og har svært god kartfunksjon i det ene av til sammen tre visnings-opsjoner. Samtidig er mulighetene for personlig oppsett med valg av ulik informasjon fremme, samt tilgangen på utfyllende informasjon, begrenset.

Kommer du fra en Mercedes med MBUX, som jeg gjorde denne gangen, er det nesten så du lurer på om det er noe galt et sted – om det finnes knapper og menyer en plass du ikke klarer å finne.

Etter å ha brukt bilen litt, skjønner jeg at alt jeg trenger er tilgjengelig, så da blir det mindre av et tema. Men å ikke kunne se estimert gjenværende rekkevidde noe sted, er uvant også etter flere dager med bilen. Du kan imidlertid taste eller snakke inn destinasjon i navigasjonen, og på den måten se hvor mange prosent batteri du har igjen ved ankomst. Eller bare spørre Google-assistenten for rekkevidde målt i km.

Innholdet i midtskjermen er helt nytt, og leveres sammen med Google. Det betyr på mange måter at du både får nye og flere muligheter, samtidig som at alt er enklere å bruke, sammenlignet med Volvos eget system vi kjenner fra før.

Her kan du logge deg på med din egen Google-konto, laste ned apper, og kort fortalt gjøre omtrent det samme som på telefonen din, på omtrent samme måte.

Bilen er hele tiden på nett, den vil snart kunne få alle oppdateringer over nett, og så kan du selvfølgelig varme den opp via telefonen før du skal ut å kjøre, og følge med på batteristatus, lading og så videre.

Det elektriske

De to elmotorene er glimrende kalibrert mot gasspedal-responsen, og gjør XC40 P8 naturlig og intuitiv å kjøre. Du kan om ønskelig også stille den inn med kraftig regenerering på gasspedalen, sånn at den blir kjørepedal. Fungerer svært godt, men selv foretrekker jeg vanlig «pedal» i personbil.

XC40 har imidlertid ikke funksjonen blant annet BMW iX3 og flere andre elbiler og hybrider stiller med, hvor den idet du eksempelvis triller inn mot en rundkjøring, automatisk regenerer seg ned til passende hastighet for passering av den. Eller inn mot biler du tar igjen på landeveien.

Fartsressursene er formidable, den føles minst like kjapp som akselerasjonstallet angir. Det betyr langt kvikkere enn flere av de større og mer kostbare elektriske SUVene. Det er kult at Volvo leverer denne elbil-typiske, nærmest sjokkerende akselerasjonen, i en bil som dette.

Rekkevidden måler som vanlig ikke vi i tester som denne, det krever gjennomføring, forhold og ressurser vi ikke har for å kunne gi relevant resultat. Oppgitt forbruk er 2,38 kWt per mil. Det er ikke spesielt lavt, men kan nok stemme ganske godt ved normal kjøring om sommeren – jeg havnet på 2,43 kWt per mil på min faste loop i lett regn og 5 varmegrader i desember.

Ved en annen loop, med friskere kjørestil inkludert en og annen forbikjøring, og 5 av 15 mil på motorvei med 110-grense der venstrefeltet mesteparten av tiden ble fulgt, også dette i regn, endte jeg på 3,15 kWt per mil. Samme loop på nytt dagen etter, med mindre regn, ga 2,72 kWt per mil.

Hva hurtiglading gjelder, tok den for min del imot i snitt 46 kWt på 1 time på 50 kW lader, og 30 kWt på 30 minutter på 150 kW lader. Sistnevnte ble bare forsøkt én gang, så det er ikke stort å forholde seg til. Det ble plugget inn på ca 25-30% SOC ved alle tilfeller, og bilen var varm, uten at jeg kjenner til batteritemperatur.

Som alltid: Ta mine enkle tall her, mer som en pekepinn enn noe annet.

På veien

Kjøremessig er som nevnt selve drivlinjen en fryd å bruke. Den bidrar med både komfort og sportslig bidrag i det totale bildet.

Komfort og kjøreegenskaper isolert sett, domineres av førstnevnte, der XC40 P8, så lenge veien er noenlunde bra, gir deg glimrende flyt. Ganske typisk Volvo, må vi få si.

På dårligere veier, for eksempel fylkesveier med telehiv, eller grusveier med hull, merker du imidlertid at det har vært nødvendig med nokså stivt oppsett for å ha kontroll på karosseriet. Sånn blir det når den er så tung, og du ender opp med at hele bilen, inkludert deg i førersetet, til en viss grad beveger deg sammen med ujevnhetene i veien.

Med det sagt, demper den unna de største ujevnhetene greit, og den slamrer ikke med hjulopphenget selv om du kjører over hull i veibanen. Harde slag får du altså aldri.

Støynivået er svært lavt, både i lave og høye hastigheter. Sammen med den gode fjæringskomforten på vanlig vei, gir det en usedvanlig avslappende og behagelig reise.

Den sportslige siden er ikke like fremhevet, sett bort fra akselerasjonen. Her skiller Volvoen seg merkbart fra eksempelvis BMW iX3 i kjørefølelse.

Det er ikke det at den ikke takler høyt tempo på svingete vei, snarere tvert i mot. Multilink hjuloppheng bak, sammen med nevnte nokså bestemte fjæring, lavt tyngdepunkt og god vektfordeling, gjør at P8 både beholder veigrepet og kontrollen på karosseriet gjennom svingene.

Det er bare at den er mer satt opp mot komfort og lettkjørt følelse, og ikke gir de mest utfyllende og levende tilbakemeldingene om hva den holder på med til føreren.

Jeg kjørte også en del på vinterføre. Der er den retningsstabil og føles sikker. Leken er XC40 imidlertid ikke, selv om den lar bakenden slippe litt mer tak om du kjører i offroad-modus (bare funksjonelt i lavere hastigheter). Igjen skal man for øvrig være oppmerksom på vekten, og ikke gå inn i svingene for fort – det går lett rett fram på glatta.

Appropos vinter, fant jeg nærlysene i svakeste laget, mens fjernlyset var bra. En Volvo burde imidlertid ha LED Matrix eller lignende automatisk lys som standard.

Konklusjon

Det er imponerende at Volvo på første forsøk stiller med alt vi vil ha av egenskaper i en og samme pakke, priset på akseptabelt nivå for klassen. Med unntak av noe høyere forbruk enn ventet, oppleves XC40 P8 under denne første, 4 dager lange testen, svært imponerende. Den elektriske drivlinjen er meget bra i alle deler av kjøreprosessen, og komfortnivå og brukervennlighet det samme. Det er altså ingen grunn til å risikere skuffelse i overgangen fra imponerende spesifikasjoner på papiret, til realitet.

Galleri:

Data:

Volvo XC40 Recharge Pure Electric P8 AWD
Pris fra 499 900
Pris testbil 554 540
Motortype Elektrisk x 2 4WD
HK o/min 408/4 350 – 13 900
Nm o/min 660/0 – 4 350
Sek. 0-100 km/t 4,9
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet kWt/mil 2,38
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 2 188
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 414 – 1 290
Frunk liter 31
Lengde mm 4 425
Bredde mm 2 034 (med speil)
Høyde mm 1 651
Akselavstand mm 2 702
Ombordlader kW 11
Hurtiglading maks kW 150
Batterikapasitet kWt 78/75 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 400 – 418