Prøvekjøring: Polestar 2

Polestar kunne knapt fått en bedre bil å starte masseproduksjonen med. Dette er solide greier.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Det er vanskelig å separere Polestar fra Volvo, i hvert fall ved første øyekast. Bilen ser ut som en Volvo – dog med en litt annerledes og rar grill-løsning. Den deler plattform, batterier og motorer med Volvos kommende XC40-elbil. Denne Polestar 2 startet sågar sitt liv som et Volvo-konsept: Volvo 40.2, som debuterte sammen med det som skulle bli Volvo XC40: Volvo 40.1.

Polestar-merkevaren har sin historie i å tune og bygge om Volvoer til motorsport og etter hvert gatebruk.

Ja, i det hele tatt: Polestars DNA er ikke bare tett knyttet til Volvo – i opprinnelse er det Volvo.

Men det var da. Nå skal Polestar stå på egne bein. Bygge en egen merkevare. Og først ut til massene er altså modellen med det befriende enkle navnet Polestar 2.

Denne uken har det vært formell presselansering av bilen på norsk jord. I stedet for den klassiske «kom til Spania og kjør denne nøye planlagte ruten, overnatt og dra hjem»-løsningen har Polestar sagt «kom til Oslo sentrum, her er tre timer hvor dere kan kjøre bilen hvor dere vil».

For oss som kjører mye på østlandsområdet klarer vi på tre timer å finne ei rute som er akkurat nok til å danne seg et lite bilde av hvordan denne bilen er.

Dette ble ruta for Polestar 2-kjøringen:
Mosseveien og Gamle Mossevei langs Gjersjøen og forbi Tusenfryd. Gjennom Ski, og så bakveiene over til Tomter. Derfra nordover til Ytre Enebakk, så østover mot Øyeren. Glomma krysses ved Solbergfoss, så ned til Askim og E18 tilbake inn til Oslo sentrum. Legg inn noen minutter med fotografering og litt kolonnekjøring på grunn av ny asfaltlegging ved Tomter og denne ruta tar tre timer spot on.

Og hva i alle dager er så denne Polestar 2?

Jo, en ren batterielektrisk bil med 408 hestekrefter, 660 Newtonmeter dreiemoment, firehjulsdrift, 470 kilometer rekkevidde, 1500 kg hengervekt og bagasjeplass både foran og bak.

Hørte jeg noen si «Norges-bil»?

Førsteinntrykket er i hvert fall solid. Jeg digger hvordan bilen ser ut. Skarp, muskuløs, med rene linjer og lite svada. Særlig med «Performance Pack», hvor bilen utstyres med spesielle Öhlins-dempere og knalloransje bremsekalippere fra Brembo, har den et stuk det er lett å like – selv om bilen ser litt høy ut, kanskje.

Og så har jeg alltid vært svak for en god kombi-kupé. Eller fastback, som Polestar selv omtaler 2-eren som.

Knappefritt – nesten
Når førerdøren åpnes møtes jeg i denne bilen av nydelige, beige skinnseter med varme og kjøling. Disse er ekstrautstyr til 40.000 kroner. Standard er bilen utstyrt med stoffseter. Jeg synes det er kult at stoffseter er på vei inn igjen, men de i Polestar 2 ser faktisk litt billig ut. Det er skinnsetene som gir den riktige «vibben» etter mitt syn.

Interiøret er ellers kledd i stofftrekk over høyttalergrillene (lekkert!), brunt treverk med åpne porer (lekkert!) og oppå den høye midtkonsollen er det omtrent som panelet med girvelgeren svever over treverket (lekkert, men den blanksvarte overflaten er en skikkelig fingeravtrykkmagnet).

Knapper er det ikke mange av her inne. Foruten de på rattet og panelet med vindusheiser/speiljustering er det forsvinnende få. Heldigvis finnes et dedikert volumhjul enkelt tilgjengelig.

Ikke en gang startknapp har funnet veien inn i Polestar 2.

Her er det «Tesla-metoden» som gjelder, hvor det bare er å sette seg inn og velge gir for å få bilen i gang.

Digitalminimalist
Foran meg sitter en digital instrumentskjerm, med ultraminimalistisk tilnærming til grafikk og innhold. Det er dritkult, faktisk. Med en knapp på rattet kan jeg hente opp kartet fra Android-systemet som styrer hele multimedieanlegget i denne bilen.

Digitale skjermer som gjør lite annet enn å vise innhold i gammeldags klokkedesign er strengt tatt ganske meningsløst. Dette derimot, dette digger jeg.

Før jeg legger ut på tur sender Polestar-representantene på stedet et lite stikk til Tesla om hvordan de ønsker å ha viktig informasjon i siktlinjen, og derfor prioriterer de en slik skjerm. Men burde det ikke da være enda mer fornuftig med et head-up display? Det er ikke tilgjengelig på Polestar 2.

Bilens iboende karakter
To hakk bakover med girvelgeren gjør bilen klar for å kjøre, og jeg legger ut på mine første meter i et helt nytt bilmerke.

Å tråkle seg gjennom Oslo sentrum i bil er ikke noe jeg unner noen, og selv etter å ha bodd sentralt i byen i sju år skjønner jeg meg ikke på trafikkflyten her nede. Jeg gir beng i et trafikkskilt ved domkirka, og jukser meg ut i riktig retning for ikke å kaste bort mer tid i byen.

Jeg må ut, ut på landeveien – Polestaren og jeg har et akutt behov for å strekke på beina.

Langs Gjersjøen og forbi legendariske Tyrigrava – som for tiden pusses opp for å bli nytt hovedkvarter for KNA, hurra! – får jeg endelig kjent litt på hva som bor her. Med 408 elektriske hestekrefter forventer man både umiddelbar respons og rask akselerasjon, og Polestar 2 skuffer ikke. Men det hjelper ikke at det går fort rett frem om det svikter i svingene.

Men heller ikke her skuffer Polestar. Jeg kjører en bil uten Performance Pack, men med et stivt chassis og lavt tyngepunkt er mye av jobben gjort allerede. Den litt høye looken merkes til dels i kjøreegenskapene også – det er litt bevegelse sideveis i bilen under de krappeste retningsforandringene – og styrefølelsen er hundre prosent kunstig, om enn presis.

Men det er liten tvil om bilens iboende karakter: Dette er en bil bygget for kjøreglede.

Det største savnet er bedre sidestøtte i setene. De er akkurat så komfortable som en skal forvente av en bil med så sterke bånd til Volvo, og sittestillingen passer meg nær perfekt, men sidestøtten skorter.

Da er det triveligere å konstatere at støynivået er behagelig. Nå er det en stund siden jeg kjørte Tesla Model 3 sist, men jeg er ganske sikker på at den støyet merkbart mer.

Intimt. Trangt?
Når vi først er inne på Model 3; Polestar har utvilsomt forspranget på finish og materialkvalitet, og om du foretrekker en intim og omsluttende interiørfølelse er også Polestar veien å gå. Tesla-interiøret føles luftigere og åpnere. Mye av det kan nok tilskrives den veldig høye midtkonsollen i Polestar 2. Dette skyldes batteriet som ikke bare ligger flatt under gulvet, men også opp i en slags «kardangtunell».

Fordelen er naturligvis mer plass til kilowattimene, en av ulempene er mindre plass til ting og tang inne i bilen. Det er ikke så mange lagringsplasser rundt om. Under den sentrale hovedskjermen er et rom med induksjonslading til telefonen, og på hver side av midtkonsollen ei lita lomme for småtteri.

En koppholder er delvis skjult av det skyvbare midtarmlenet – koppholder nummer to må du åpne armlenet for å finne.

Plassen er heller ikke overdådig i baksetet – spesielt ikke i høyden.

Android Automotive!
Jeg må få snakke litt om den sentrale hovedskjermen. For her kaster Polestar seg ut i noe nytt: Android Automotive.

Dette må ikke forveksles med Android Auto, som er en funksjon som bruker mobiltelefonen din som multimediesystem. Nei, Android Automotive er et frittstående system basert på Googles Android-plattform, som åpner for helt nye muligheter sammenlignet med hva vi har vært vant til.

Noen biler kan tilby tredjeparts apper i multimedieløsningen sin, men de har i stor grad vært av varierende kvalitet og funksjon. Ett av problemene er at en app laget til BMW-systemet ikke fungerer på en Mercedes og så videre.

Dette endrer seg nå, hvor app-utviklerne kan lage fullverdige apper til en felles plattform – basert på eksisterende Android-teknologi – som flere produsenter kaster seg på. GM har allerede sagt at de skal over på Android Automotive, og flere store vurderer det samme.

Allerede er flere kjente apper, i hovedsak musikk- og radiotjenester som Spotify og slikt, tilgjengelig, men her setter bare fantasien grenser.

Og fungerer det? Definitivt. Systemet er særdeles responsivt, grafisk elegant og med et brukervennlig grensesnitt. Og det kan bare bli bedre med årene: Polestar lover at bilen skal kunne få programvareoppdateringer gjennom hele bilens levetid (uten at de konkret sier hvor lenge «bilens levetid» er).

Men DAB-dekningen virka ikke helt stødig. Selv gjennom Askim sentrum og ut langs E18 var det mer stille enn lyd i perioder. Får håpe det var et programvareproblem som enkelt lar seg fikse.

Polestar – en ny stjerne
Hvordan skal jeg kunne oppsummere denne opplevelsen? Vel, er det bilen – Polestar 2 – som isolert skal kommenteres, eller er det introduksjonen av et nytt bilmerke som er den egentlige saken her?

Vel, la meg si det sånn:

Dette er en ny tidsalder for svensk bilindustri. En bil – ja, til og med et bilmerke bygget fra bunnen av som helelektrisk har vi sett før.

Tesla har fått det til. En rekke kinesiske og kvasi-amerikanske merker prøver, men ser ikke helt ut til å knekke koden. Enten er de for fokusert på å være annerledes, at de glemmer at en bil faktisk har fire hjul og et ratt, eller så går de all inn på tekniske detaljer og spesifikasjoner uten å ha satt en finger i jorda og funnet ut hva som fungerer i det virkelige liv.

Men en så komplett pakke som det Polestar har å tilby – fysisk, den dag i dag og ikke hele tiden «om to år» – er foreløpig ubestridt.

For det er mye mer enn bare selve bilen. Det er hele konseptet, nettverket rundt. Forhandlere (om vi får lov å kalle dem det, Polestar kaller det Space) spretter opp i Trondheim, Bergen og Stavanger i nær fremtid, og Oslo er allerede etablert som først i verden.

Servicenettverket er ikke bare planlagt; det eksisterer og er landsdekkende. Hele forhandlernettet til Volvo skal i praksis kunne ta service og reparasjon av en Polestar.

Og når kjerneproduktet – bilen, altså – står så stødig på egne bein er det ingen tvil:

Polestar er en ny stjerne på bilhimmelen.

OBS: Grunnet den korte tiden vi hadde med bilen har vi ikke gjort spesifikke tester av lading og forbruk. Det får vi komme tilbake til i en mer omfattende test av bilen.

1 av 32

Data: