Test: Jeep Wrangler JL Rubicon

Når legenden Jeep Wrangler blir helt ny, møter gammeldags konstruksjon moderne teknologi. Er den like sjarmerende som alltid?

Tekst og foto: David K Andersen

Mange er kanskje ikke gamle nok til å huske det, men før SUVene gjorde sin inntreden for fullt rundt årtusen-skiftet, kalte vi alt som var høyt, hadde firehjulsdrift og kunne kjøre utenfor veien, for Jeep.

Det sier egentlig alt om dette merket og spesielt denne modellen. Dette er den direkte etterkommeren etter krigs-jeepen fra 1939 – en bil så nyskapende i sin tid at alle kjøretøy med lignende egenskaper ble kalt det samme i årtier etter.

Jeep produserer i dag en rekke modeller – alle er ulike SUVer, og bygget etter moderne prinsipper. Unntatt denne.

Wrangler tilhører nemlig samme kategori som bare to andre bilmodeller. Sammen med Mercedes Geländewagen (G-klasse) og Land Rover Defender, førstnevnte langt yngre enn de to andre, utgjør disse tre en helt egen kategori biler, som til tross for kun moderate fornyelser opp gjennom historien bare blir mer og mer populære.

Der stopper imidlertid mange av likhetstrekkene mellom dem. Ja, bortsett fra at de nå som før, antagelig er de beste bilene i terrenget penger kan kjøpe.

Mens Mercedesen for første gang siden introduksjonen i 1979 kom i helt ny utgave i 2018, og Land Roveren i år, har Wrangleren fått betydelige oppgraderinger oftere.

Spesielt gjelder det JK-generasjonen fra 2007, som for første gang kom med fire dører, og på en del felter helt moderne teknologi.

I 2018 var det så klart for JL – en helt ny bil, og den vi for første gang tester her nå. Eller rettere sagt i dens hjemland.

Men hvor spiller ikke så stor rolle, her er det hva som teller.

Det kan nok være noen forskjeller mellom amerikanske og europeiske utgaver, og spesielt norske, hvor de fleste som kjøper en Wrangler går for grønne skilter og to seter. Men bortsett fra en V6 bensinmotor som ikke leveres i Europa, er bilene stort sett like.

MER JEEP? HER ER TEST AV COMPASS!

Testbilen er en Rubicon, som betyr en litt dyrere utgave enn Sahara. Forskjellen går ikke på «vanlig» utstyr som aktive sikkerhets-systemer, lydanlegg, infotainmentskjerm eller lignende – begge utgavene er proppet med alt i Norge. I stedet er det utvendig styling og detaljer som skiller. Rubicon er rett og slett litt tøffere, men flere sorte detaljer, rock rails og slike ting.

Og så har den lavserie med lavere giring, større akselartikulasjon, og Dana 44 heavy duty akslinger med elektrisk sperre. Pluss elektronisk utkobling av stabstagene.

Enten du velger 2,2-liters dieselen på 200 hestekrefter eller 2-liters turbo bensin-motoren på 272, havner prisen på pluss minus 700 000 kroner for varebil, og mellom 1 og 1,1 millioner kroner som personbil.

Ikke en billigbil, men samtidig langt mer attraktivt priset enn Mercedesen og Land Roveren den konkurrerer mot.

Gammelt best utenfor veien

Til tross for iherdige forsøk på lage moderne SUVer med selvbærende karosseri og uavhengig hjuloppheng istand til å matche biler som dette i terrenget, viser det seg at en gammeldags og enkel lastebil-konstruksjon med ramme og stive akslinger er vanskelig å slå.

Derfor har selv helt nye Wrangler det. Ramme og stive akslinger både foran og bak. Begge er imidlertid hengt opp i et fire-link system, og avfjæret med spriraler. Lettere og mer moderne komponenter er imidlertid integrert. Som eksempelvis hule stag for styringen og hjulnav i aluminium.

Som allerede nevnt, er både fram og bakdiff låsbare, og du kan koble vekk stabstagene, eller krengingshemmeren som noen kaller den, foran via et knappetrykk.

Lavserie i kombinasjon med moderne 8-trinns automat, gir fantastiske utvekslingsmuligheter ved offroadkjøring.

Bakkeklaringen er over 25 cm, og vadedybden 76. Korte overheng gjør det dessuten mulig å angripe ekstreme overganger mellom flatt og bratt terreng, mens denne firedørsutgavens lengde ikke gjør den like ekstrem som den korte versjonen ved passering av enkelte hindringer, og ved generell manøvrering i terrenget.

Jeg hadde ikke anledning til å teste bilen utenfor veien denne gangen, men erfaringer med forrige generasjon, og kanskje mest det faktum at ingen offroader i verden kjøres mer utenfor veien av flere, og i mer ekstremt terreng enn nettopp denne, gjør det lett å stole på at Wrangler duger uansett hva du skal.

Ikke så bra på, men poenget er et annet

Den spesielle konstruksjonen med ramme og stive akslinger fungerer ikke like bra på veien.

Eller kanskje rettere sagt: Det er utfordrende å få en slik bil til å bli like lettkjørt og komfortabel som en vanlig SUV med selvbærende karosseri og uavhengig hjuloppheng. Spesielt med BF Goodrich AllTerrain i dimensjonen 285/70-17 (32 tommer).

Som til viss grad også er tilfelle i Mercedes G-wagen, må du i større grad enn du er vant til, hele tiden styre bilen – selv om du bare kjører rett frem på en asfaltert vei. Sånn er bare biler som dette.

Det ekstremt firkantede karosseriet gjør den dessuten relativt lettpåvirkelig av sidevind.

Men du merker at Jeep har gjort en formidabel jobb med utgangspunktet de har. Alt tatt i betraktning, er kjøreegenskapene gode – også på svingete veier. Både opphenget av akslingene og den fine styringen bidrar til det.

Bensinmotoren på 272 hestekrefter er dessuten betydelig sprekere enn du tror – dette går seriøst bra unna om du er hard på gassen – langt kvikkere enn akselerasjonstiden antyder. Lydbildet er dessuten helt greit, og 8-trinns automaten arbeider svært effektivt og fint.

Forbruket er imidlertid stivt – spesielt om du holder høy hastighet på motorveien. Vindstøyen inne i bilen avslører at doningen langt fra sklir gjennom lufta som et såpestykke. Diesel er sikkert smart.

Men vet du hva? Alt det er kan du egentlig bare glemme. Det å stige opp i bilen, ta plass bak rattet og kjøre den, er nemlig utrolig kult, og etterhvert kraftig vanedannende.

Du merker jo at dette er noe spesielt bare du skal inn. Ikke rett inn som i en SUV, her må en lett klatreaktig øvelse til.

Som i stort sett alle amerikanske biler produsert de siste 50 årene, er dessuten sittestillingen perfekt. Mens japanske, franske og italienske bilprodusenter, om enn i mindre grad enn før, fortsatt har problemer med å sette sammen en bil på en måte som gjør at høyden på førersetet og avstanden til ratt og pedaler er riktig, er ikke det tema selv i denne meget spesielle offroaderen.

Setene er komfortable nok og justeringsmulighetene gode. Du sitter dessuten med riktig avstand til både ratt og knapper/skjerm i dashbordet.

Og så er utsikten helt fantastisk. Den lave rette frontruta som fortatt er henglset og kan legges ned, det store panseret, den majestetiske utsikten: Milde Moses for et spesielt sted å være.

Sist men ikke minst, er den morsom å kjøre. Du trenger ikke terreng, svingete veier eller høye hastigheter – Wrangler er alltid morsom å kjøre. Så totalt annerledes enn alt annet, med helt spesiell følelse i responsen fra betjeneingsorganene, og med egen måte å bevege seg bortover veien på.

Dette er en minst like viktig del av den konstante megasuksessen Jeep har med Wrangler som offroadegenskapene, imaget og designen. Dette er en sånn type bil du blir veldig glad i.

Fleksibel

Som alltid, finnes det flere muligheter til å oppnå vind i håret. Fleksibiliteten er derfor ikke knyttet til seter som kan legges ned eller skyves hit eller dit, men ting som kan tas av.

Fører og passasjer har hver sin glassfiberdel av taket over seg som kan fjernes. Ikke ved å sveive eller trykke på en knapp, men manuelt avtagbare via enkle låsemekanismer.

Videre kan alt det sorte du ser på bildene tas vekk. Altså er taket fra bak fører og passasjer, inkludert sidene bak C-stolpene og hele bakdelen – i ett – avtagbar. Krever enkelt verktøy og løftehjelp, men det er til å leve med.

En virkelig kul detalj, er at velteburet som sitter igjen etter at du har tatt av alt, har et stort lydanlegg fra Alpine integrert.

Du kan også ta av dørene nokså enkelt. Og legge ned frontruta.

Plassforholdene er dessuten glimrende. Bagasjen tar 548 liter, og baksetet er romslig og svært komfortabelt. Bilens spesielle design, gjør imidlertid tilgangen til begge noe mer omstendelig enn i en vanlig SUV.

Kul design

Det utvendige er jo som det er. Dette er en utrolig kul bil å se på. Du synes antagelig den enten ser helt rar ut, eller at den er fantastisk kul. Jeg tilhører sistnevnte kategori.

Det kule går dessuten igjen på innsiden – hvor det kombineres med stor funksjonalitet.

Mer enn 100 ulike kombinasjoner av farger og materialer finnes, og jeg synes de røde innleggene i testbilens dashbord matcher den utvendige fargen og den røde skriften i Rubicon-navnet på sidene perfekt.

Girstengene er ekstremt chubby og har som en rekke andre steder på bilen små bilder av den originale Jeepen i seg.

Stilen er røff og litt industri-aktig, men samtidig med all moderne teknologi på plass. U-Connect infotainmentsystemet med 8,4-tommers skjerm har både Apple Carplay og Android Auto, og logisk og enkelt å bruke.

Et stort TFT-display på 7 tommer fyller rommet mellom de to analoge klokkene rett foran deg, og har en rekke muligheter for informasjonsformidling.

Praktiske rom og steder å legge fra seg ting på florerer, og både hanskerom, midtkonsoll og et rom bak baksetene er låsbare sånn at du kan sette fra deg bilen uten taket på og la enkelte ting ligge igjen.

Konklusjon

Akkurat like ekstremt vellykket som den nye generasjonen G-wagen fra Mercedes, er også denne nye Wrangleren. Alt det historiske, og det som gjør den så ekstrem i terrenget, er til stede med full kraft, samtidig som bilen er spekket med moderne teknologi og utstyr som i en hvilken som helt annen ny og påkostet bil. Og kanskje mest av alt: Den er enda morsommere, annerledes og avhengighetsskapende å kjøre, enn den er å se på.

Galleri:

1 av 21

Data:

I Norge får du ikke akkurat denne bilen, i og med at bensinmotoren bare leveres i Sahara og ikke som Rubicon (da må du på diesel). Lik drivlinje i Sahara, koster 1 045 955 kroner. Rubicon med dieselmotor 1 085 070.