Med Bentayga har ikke bare Bentley blitt SUV, men også ladbar. Velkommen til Norge.

Tekst og foto: David K Andersen

Det legendariske britiske merket som i fjor feiret 100 år, er blant mange i dag kjent for det ypperste som er å få på fire hjul – med sportslig tilsnitt. Som er riktig.

Det var de første drøye 10 årene av selskapets liv som formet varemerket. -Le camion plus vite du monde – verdens raskeste lastebil – sa erkerival Ettore Bugatti om bilene som vant 24-timersløpet i LeMans fire ganger på rad fra 1927.

De enorme britiske bilene var utstyrt med vanvittige motorer på opp mot 8 liter og med kompressormating. Jo større jo bedre-taktikken var forsåvidt ikke helt riktig i og med at utstrakt bruk av aluminium og hypermoderne teknologi som fire ventiler per sylinder var blant de grunnleggende oppskriftene. Men litt av et syn, må uansett Bentley Boys med sine monsterbiler ha vært på landsbygda i Frankrike på 20-tallet.

Vi stopper historiefortellingene der, men slår fast at en stor SUV, med den arven Bentley sitter på, kanskje ikke er den mest unaturlige tolkningen av merket i moderne tid.

Bentayga er forresten ikke helt ny, den ble lansert i 2016, etter at konseptet EXP 9 ble vist på Genéve-utstillingen i 2012. Produksjonsbilen er forresten forbløffende lik konseptet.

Grunnen til at vi tester bilen her nå, er at denne ladbare hybrid-utgaven er ny, den nådde markedet i Europa i fjor høst. Det er nok delvis også grunnen til at Bentley nå er representert med autorisert importør og forhandler i Norge.

Brooklands Motors står bak Bentley Oslo, etablert for snaue året siden, med tro på en plass for det eksklusive merket i det norske markedet. Investeringer i elektrifisering, blant annet av Bentayga, er en av årsakene.

Handler om mer enn bilen

At ungdomsskole-gutter som venter på bussen peker og hoier, hadde jeg ventet. Barnevogn-trillende småbarnsmødre, derimot, se der har du en gruppe jeg aldri trodde skulle snu seg etter en bil, og smile samtidig.

Tettstedet Flisa, i nærheten av der jeg bor, var egentlig det eneste stedet Bentaygaen beveget seg noenlunde ubemerket. Uten ønske om å fornærme hverken Flisa- eller Bentley-folk: Noen Volvo 240 er tross alt dette ikke.

Poenget er, at dette ikke er noen vanlig bil. Ganske langt ifra faktisk. Det tar ikke lang tid bak spakene å forstå at oppmerksomheten rundt bilen er helt spesiell.

Ønsker du å skille deg ut i en verden hvor Range Rover, BMW X med høyt tall bak eller kjempedyr Mercedes er normalt, er dette måten å gjøre det på.

Like viktig: Det hele skjer på særdeles stilfullt, lett konservativt og akkurat passe britisk overklasse-aktig vis. Det er ikke for mye liksom, selv om det egentlig er det, og alle vet det.

Du må regne med en prat eller to med svært entusiastiske og gjerne voksne herrer, når du stopper på bensinstasjonen for å kjøpe pølse.

Og så er det jo litt moro da, om enn lett skadefryd-basert, å se det stolte ansiktsuttrykket på han med den nye Audi e-tronen ved siden av, bråfalme idet han forstår at det ikke er sikkert han har den hotteste bilen på E18 likevel.

Hybrid

Bentayga kommer med V8 bensin på 550 hestekrefter, V8 diesel på 435, W12 på 608, W12 i utgaven Speed med 635, eller denne.

V6eren på 3 liter er turbomatet og yter 340 hestekrefter og 450 Nm. I tillegg kommer elmotoren på 126/350, som betyr systemeffekt oppgitt til 449 hester og 700 Nm.

Kreftene når bakken via en 8-trinns automatkasse og permanent mekanisk firehjulsdrift.

Via et batteri med kapasitet 17,3 kWt, er elektrisk rekkevidde oppgitt til 41 km (51 NEDC). Det er om noe et konservativt anslag, vi kjørte enkelt 41 km på bare strøm på vinterføre. Riktignok fratrukket en håndfull kilometer kjørt med bensinmotoren i gang – den startet fire ganger i løpet av rekkeviddetesten selv om elektrisk modus var vårt foretrukne valg.

Før vi går over på hva som faktisk er av interesse i en bil som dette, kan vi samtidig slå fast at bensinforbruket på ingen måte er skremmende. Oppgitt til drøye literen i kombinert kjøring, igjen målt i henhold til WLTP, lå vi aldri så høyt ifølge bilen selv, men på rundt 0,9 liter pr mil. Du har dessuten svært god rekkevidde på over 700 km takket være bensintank på 75 liter.

Nå er det hyggelig at du kan kjøre lyd- og utslippsfritt hjemme i nabolaget og at Bantayga i elektrisk modus er minst like velfungerende som de beste ladbare hybridene på markedet. Men hvordan drivlinjen oppfører seg, er viktigere i en bil som dette.

Her skal ikke vibrasjoner være merkbare eller drivlinjens skifte mellom fossil og elektrisk drivstoff sjenere.

Så kan jeg også med viss sikkerhet love at dette er verdens best dempede V6er. Det er som oftest nødvendig å se på turtelleren for å forstå om den går eller ikke. I alle fall så snart du har passert gangfart.

Uten ha kjørt utgaver med 8 eller 12 sylindre, vil vi nok anta at de tilfører Bentayga noe denne motoren ikke klarer i form av krefter og den helt spesielle følelsen en motor med mange sylindre beriker alle biler med.

Men redusert raffinement, er ikke mulig å merke.

0-100 km/t går på 5,5 sekunder, så Speeds 3,9 er en bit unna. Det samme gjelder topphastigheten som her er 254 km/t mot den raskeste utgavens vanvittige 306.

Men noen sinke blir du langt ifra, og selv om bilen er så ekstremt isolert mot alt som beveger seg utenfor rommet du sitter i at du må se på speedometernåla for å forstå hvor fort du kjører, er det et herlig sug å nyte om du tør å holde pedalen plantet i gulvet. 700 Nm gjør at det bare fortsetter og fortsetter.

Komforten

Uten å kunne sammenligne direkte, funderer jeg litt på om ikke en stor luksussedan slår Bentayga på fjæringskomfort. Kanskje er det de store hjulene som ikke lar seg isoleres helt vekk når de treffer større og skarpe ujevnheter i veien. Kanskje luftfjæringen som ikke helt henger med.

Men det blir litt som å lete etter svakheter bare for å ha noe å komme med. Nivået luftfjæringen leverer er selvfølgelig enestående, og selv om det er et eget kjøreprogram merket B, hvor det er tydelig at Bentley selv mener å tilpasse fjæringen slik den bør være, synes jeg Comfort-valget passer bilen best.

Mest av alt skjer det noe etter å ha kjørt Bentayga over tid, og gjennom mange mil. Jeg slutter å forsøke å lete etter hva som bråker eller ikke, eller føle hvordan hjulopphenget er satt opp og jobber.

Istedet lener jeg meg stadig mer avslappet tilbake i de svært komfortable setene, og nyter kjøringen.

Via så mange faktorer at det nesten ikke er mulig å forstå, er det jobbet med å levere ekstremt høyt komfortnivå. Når alt kommer sammen, enten det er støydempingen, motstanden i styringen, sittestillingen eller følelsen i gasspedalen, oppnås en totalkomfort hvor verden utenfor aldri er i nærheten av å påvirke deg. Svært avslappende og nedstressende.

Det fine, og dette er virkelig en av Bentaygas styrker, er at alt dette skjer uten at det går ut over kjøreegenskaper og lettkjørthet.

At den på mange måter kan minne om andre modeller fra Volkswagen-gruppen den slekter på i visse deler av kjøreopplevelsen, kan antagelig holdes mot den, men i realiteten, er det en fordel.

Du vil jo ha all komforten og luksusen, men ikke i en uhåndterlig, omstendelig pakke som krever spesielle ferdigheter. At Bentayga er like enkel å kjøre gjennom byen med som en Audi Q7, til tross for at den er betydelig større, er bare positivt, og underbygger inntrykket av at den er laget for å brukes hver dag, og til alle formål.

Egenvekten på hele 2 620 kg, i kombinasjon med det faktum at det er en SUV, gjør den ikke til noe underholdningsshow å presse langs svingete veier. Men velger du Sport og gjør det likevel, krymper både vekt og størrelse i hendene på deg og gjør Bentayga letthånderlig også her.

Håndarbeid

Det tar 130 timer å bygge en Bentayga. Ikke så rent lite, tatt i betraktning at eksempelvis Toyota anslår at de bruker 17-18 timer på å sette sammen en gjennomsnittsbil.

Å merke det, er ikke spesielt vanskelig. Mens vanlige biler, inkludert typiske premiumbiler, måles på hvor stor andel av flatene innvendig som er dekket i myke materialer, handler her om andre ting.

Jeg innser at jeg er for snill med enkelte biler, for eksempel når jeg skryter av at dashbordet er skinntrukket. Som regel er det ikke det, det er trukket i kunstskinn – maskinelt. Bantaygaen er en påminnelse om hvordan det skal være.

Ikke bare føles overflatende eksklusive å se eller ta på, trykker du litt hardere, merker du først et lag mykhet i og under skinnet, før du nederst i panelet kjenner solid materiale.

Interiøret er som om det er skåret ut av massivt stykke, og deretter kledd i skinn. Bant høydepunktene er den ekstreme soliditeten i håndtaket du drar igjen døren med på innsiden. For ikke å snakke om metallet og motstanden i døråpnerne. Også åpning og lukking av luftdyser via de krommede små trompetene er en fantastisk detalj.

Hva mer vil du høre om? Girspaken, sannsynligvis verdens kraftigste, eller nakkestøttenes design, form og kvalitet? Alle drar på med fantastisk utførelse. Du tviler aldri på at dette er satt sammen med flid, for hånd og uten stress.

MER EKSKLUSIVT BRITISK? BLI MED INN PÅ ROLLS-ROYCE-FABRIKKEN!

På den mindre imponerende siden, forstår jeg ikke helt hvorfor blink- og vindusviskerspakene må hentes direkte fra Audi. Infotainmentsystemet, som for øvrig bidrar til utrolig lydkvalitet fra Bentley Signature Audio, er enkelt å bruke, men står kanskje ikke helt i stil til resten av interiøret. Det bærer noe preg av modellens lanseringsår.

Instrumenteringen har unike visere og analoge klokker, og fungerer svært godt sammen med informasjonsdisplayet i midten, men er forholdsvis enkelt å spore til Bentleys eiere.

Spørsmålet er hvor viktig det er. Igjen, som med fjæringskomforten, dreier det seg om detaljer som snart slukes opp av helheten.

Pris og plass

Og så handler det litt om prisen på Bentayga Hybrid. For den koster ikke 3,2 eller 4,6 millioner kroner. Startprisen er drøye 2,1, og testbilen med alt utstyr koster 2 565 475 kroner.

Jada, det er mye penger, men tar du i betraktning at Mercedes G500en vi testet for ikke lenge siden koster omtrent det samme, er ikke dette så galt.

Du får dessuten en seriøst romslig familiebil på toppen av det hele. I baksetet er selvfølgelig komforten helt fantastisk, og om du vil, kan den bli enda bedre om du spesifiserer Bentayga som fireseter.

Plassen er enorm for både ben og hode, som den også bør være i en bil på over 5,1 meter. Bagasjerommet på sin side, er mer imponerende i realiteten enn på papiret. 480 liter oppgis, under bagasjeromstrekket, men utformingen gjør det praktisk og det fremstår som betydelig større.

Om du vil kan du selvfølgelig laste i høyden, og også legge ned baksetene, hvorpå du oppnår totalvolum på 1770 liter. Som med alle hybrider må du huske på at rene fossilbiler i oppgitte litermål har inkludert smårom under bagasjeromsgulvet hybridene ikke har. Forskjellen er altså mindre enn tallene angir.

Konklusjon

Bentayga Hybrid krysser to grenser Bentley så langt ikke tidligere har gjort. At det er en SUV, gjør den ikke bare moteriktig, men praktisk. Du kan ta med familien og alt de skal ha med, og reise på hytta. Det andre er den ladbare delen. Velfungerende i praksis, og med reduserte kostnader og utslipp i hverdagen. Viktigere, er imidlertid innkjøpsprisen, som reduseres betydelig i og med elektrifiseringen. Det er når disse to forholdene møter de tradisjonelle Bentley-egenskapene med utsøkt luksuriøst interiør og uovertruffen komfort, at Bentayga kommer ut i andre enden som et utrolig spennende og attraktivt alternativ. For deg som ikke bare vil ha det lille ekstra, men det ganske store ekstra.

Galleri:

Data:

Bentley Bentayga Hybrid
Pris fra 2 135 000
Pris testbil 2 565 475
Motortype V6 bensin turbo + el
Motorvolum ccm 2 995
HK bensin 340
Nm bensin 450
HK el 128
Nm el 350
Systemeffekt HK 449
Systemmoment Nm 700
Sek. 0-100 km/t 5,5
Topphastighet km/t 254
Forbruk blandet l/mil 0,35
Utslipp CO2 g/km 70
Batterikapasitet kWt 17,3
Rekkevidde el km 43
Egenvekt kg 2 620
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 480 – 1 770
Lengde mm 5 140
Bredde mm 1 998
Høyde mm 1 727
Akselavstand mm 2 995