Nok en gang viser ladbar hybrid seg å være velfungerende i kombinasjon med dieselmotor. Vi har testet nye Mercedes C 300 de.

Tekst og foto: David K Andersen

I forbindelse med den nylige oppdateringen av de kompakte mellom-modellene fra Mercedes, er nå også hele det hybride drivlinje-utvalget på plass.

Denne gangen, byr BMW 3-serie-konkurrenten C-klasse på uvanlig bredt ladbart utvalg. Hele fem varianter er tilgjengelige: Plug-in hybrid med bensinmotor som sedan eller stasjonsvogn, plug-in hybrid med dieselmotor som sedan eller stasjonsvogn, eller som sedan med firehjulsdrift, i kombinasjon med den ladbare bensin-linjen.

Vi finner stasjonsvogna C 300 de, med dieselmotor, mest interessant.

Bilprodusentene var jo fint i gang med slike drivlinjer for noen år siden, blant annet var Volvo tidlig på ballen med V60 D5/D6 (les testen fra 2015 her). Audi Q7 e-tron var en annen vellykket bil.

Hysteriet rundt diesel i kjølvannet av Volkswagen-saken, tok dessverre knekken på flere prosjekter, og i flere år har det vært stille rundt dieselhybrider.

Som rett og slett er innmari dumt, fordi det er helt grunnløst. En dieselmotor bruker ikke bare mindre drivstoff, men har også lavere CO2-utslipp enn en bensinmotor. Altså er den bedre med tanke på klimautfordringene.

Videre har flere produsenter, med for tiden Mercedes i spissen, ryddet opp i utfordringene med NOx-utslipp – partiklene som gir lokal forurensning med dårlig luftkvalitet i byer som resultat. OM654-motoren i denne bilen, er verdens kanskje mest avanserte dieselmotor og etterlater ingen partikler ved arbeidstemperatur. Altså 0 N0x.

Med den biten avklart, kan dieselhybridens fordeler nytes fullt ut.

Rekkevidde og forbruk

Prisen skiller ikke vesentlig mellom en bensin- og en dieselhybrid. Fordelen for begge, er i praksis fraværende engangs-avgift. Som betyr at vi i stedet for å gi en god slump til staten når vi kjøper, faktisk betaler for selve bilen.

I dette tilfellet spesifikt, betyr det at en halv million eller så i grunnpris for en brukbart utstyrt bil, pluss 60 til 90 000 ekstra for tilleggsutstyr, gir deg en premiumbil med over 300 hester og 700 Nm under panseret. God valuta for pengene der altså.

Dieselhybridens fordel mot bensinbaserte konkurrenter, kommer når du skal fylle drivstoff. Når diesel som regel er billigere å kjøpe enn bensin, og mest av alt en diesel både generelt har lavere forbruk og mer spesifikt drasser på hybridsystemets tilleggsvekt med lavere ekstraforbruk, er ikke dette noe å lure på.

C 300 de lå under denne testen på 0,35 til 0,47 liter pr mil. Med tomt batteri. Det er utrolig mye lavere forbruk enn tilsvarende bensinhybrider. Kjører du langt ofte, kan du altså her kjøre ladbar hybrid likevel. Helt genialt.

Når det kommer til elektrisk rekkevidde, har Mercedes på grunn av bedre utviklet celleteknologi fått plass til 13,5 kWt på samme sted som tidligere huset 6,4. Oppgitt rekkevidde for denne stasjonsvognutgaven målt etter WLTP-metoden, er inn til 53 km.

På vinteren skal du jobbe litt for å klare det, men med varm bil og pen sommerkjøring, høres det ikke urealistisk ut. Selv kom vi 38 og 39 km de to gangene vi forsøkte. Da var det snakk om landeveiskjøring i ca 0 grader uten forvarming, altså med kaldstart.

Varmeapparatet kommer for øvrig kjapt i gang, og dieselmotoren forblir avslått selv i kaldt vær. Også normale pådrag og kjøring opp til mer enn 130 km/t, gjøres helt uten innblanding av dieselmotoren.

Vi merket oss for øvrig at bilen ved forvarming stakk av med 6 prosent av SOC, selv om den sto plugget i veggen. Mulig det unngås dersom du har veggboks.

Forskjellen i ladetid mellom de to mulighetene, er for øvrig stor. 10 til 100 prosent SOC med veggboks og den nye innebygde laderen som har gått fra 3,6 til 7,4 kW, tar halvannen time. Plugger du rett i veggen, vil den ha 5 timer.

På veien

2-liters dieselen yter alene 194 hestekrefter og 400 Nm. Sammen med 90 kW elektrisk power, er systemeffekten 306 hestekrefter og 700 Nm. Dermed topper C 300 de 250 km/t og tar 0-100 km/t på 5,7 sekunder.

Utrolige tall om du tenker på at det sitter en dieselfirer under panseret. I praksis føles det også ganske utrolig. Og ikke mest fra stillestående – hvor vi med vinterdekk og slept føre aldri var i nærheten av å klare å plante de massive kreftene i asfalten.

Men ligger du i 60 eller 80 km/t og trykker gassen til bunns, for eksempel fordi du vil kjøre forbi bilen foran, er det best å være klar. Dette drar noe helt voldsomt, og takket være 9-trinnsautomaten og det voldsomme momentet, fortsetter det i praksis så lenge du tør.

Gassresponsen er om ikke spesielt innbydende til presisjonslek i høy hastighet på svingete vei, så både konsekvent, naturlig i følelsen og kjapp nok. Elmotoren er jo der og fyller de korte hullene som kommer mens turboen henter ladetrykk.

Samtidig trenger girkassen litt tid til å klargjøre seg de gangene du brått tråkker pedalen i gulvet. Sånn målt, er den ikke like kvikk i reaksjonen som en elbil.

Så er denne bilens kjørefølelse mer rettet mot komfort enn sport, så greit nok. Med det sagt, er denne som andre C-klassebiler balansert og enkel å kontrollere på grensen, fordi du føler bilen og hva den holder på med. Det er en stor fordel på glatt føre.

Men den føles tyngre og mindre skarp på svingete veier enn en BMW 3-serie.

Ulempen

Litt fordi det er en lav og relativt kompakt bil, og antagelig litt fordi jeg regner med denne generasjonen C-klasse, som kom i 2014, ble påtenkt og startet utviklet før man visste at den senere skulle bli ladbar hybrid, lider bagasjerommet av batteriplasseringen.

Den bakerste delen er som på en vanlig C-stasjonsvogn, men kommer du litt inn, er det en kant opp der batterikassen påtreffes.

Volumet under bagasjetrekket er derfor på begrensede 315 liter, mot 460 i en ikke-ladbar tilsvarende bil.

Kan du leve med kanten der inne, tar den imidlertid 475 liter opp til taket. Om rommet er brukbart eller ikke for deg, kommer kort og godt an på hva du skal bruke bilen til.

Uten om det, tar ikke drivlinjen opp plass sammenlignet med normale versjoner, så baksetet er fortsatt bra for klassen. Med mindre føreren er lang og har setet skjøvet godt bakover, er plassen ok. Jeg som er 1,75, sitter for eksempel komfortabelt bak meg selv – selv om jeg senker førersetet nederst og sitter så langt bak jeg kan.

Sittekomforten er dessuten fin bak – det er godt å sitte der.

Som det også er å befinne seg foran. Mercedes er smarte med setene sine, spesielt i de mer kompakte modellene som denne. I stedet for å montere rikelig sidestøtte i både pute og ryggstød, har de ganske enkelt droppet sidestøtten i seteputen.

Dermed er problemet vi med mer enn 34 i bukselinningen har borte – fordi slipper å sitte med yttersidene av lårene delvis på toppen av harde sidevanger. Godt nok på plass i svingene, er man jo likevel. Delvis fordi du i C sitter nede i en brønn, og delvis fordi ryggstødet har kraftige sidestøtter.

Testbilen hadde for øvrig delvis elektrisk justerbare seter. Null problem om du bare kjører selv, men ikke optimalt med flere førere

Nyheter og komfort

Som de andre oppdaterte versjonene av C-klassen (du kan lese mer i denne første testen etter faceliften), har det skjedd ting på innsiden.

Infotainmentskjermen er milevis bedre med widescreen-utforming og høy oppløsning. I tillegg har den fått digital instrumentering med flere valgmuligheter (se under).

Det kjennes derfor moderne å befinne seg bak rattet på C300 d e. Det eneste som trekker noe ned sammenlignet med det siste fra Mercedes, er tilstedeværelsen av den gamle styringsmodulen for infotainmentsystemet med en glatt touchpad på toppen og hjul under. Funker bra nok, men den nye matte padden med haptisk respons i ferskere generasjoner fra merket, er bedre.

Kvalitetsfølelsen er det imidlertid ikke noe i veien med. Oppmerksomheten rundt detaljer er ikke helt der oppe på Audi og BMW-nivå enkelte steder, men til gjengjeld avgir C en massiv, og typisk Mercedes-aktig godfølelse totalt sett. Jeg liker også dashbord-designen svært godt i disse bilene, den tilfører et hint av luksus de andre ikke helt oppnår.

Førerassistent- og sikkerhetssystemene er også oppdatert på C, som ikke bare betyr at du har alt som ventes med tanke på autobrems, styreassistanse, køkjøringsassistent og sånne ting, men også at bilen hjelper og tilpasser, i ulik grad avhengig av valgt kjøreprogram, med tanke på forbruk og regenerering.

Triller du for eksempel nedover og tar igjen en bil eller nærmer deg et kryss, vil sensorsystemene fore styringsboksene med informasjon, sånn at den regenererer i stedet for at du selv må bremse.

Konklusjon

Med introduksjonen av andregenerasjons plug-in hybridsystemer for tiden, øker rekkevidden på strøm samtidig som forbruket med tomt batteri stadig reduseres. På denne dieselhybriden er ikke rekkevidden oppsiktsvekkende bra, men i praksis nok for de aller fleste. Og så trenger du ikke bekymre deg for drivstoffkostnadene på langtur, med full last, tilhenger eller hva det måtte være. Dette går rasende billig uansett, og fortsatt en god del rimeligere enn ladbare bensinhybrider.

Kombinert med C-klassens iboende komfort, kjørefølelse og høyverdige inntrykk, for ikke å snakke om de utrolige fartsressursene, er det ikke vanskelig å kåre denne bilen til kongen i klassen for ladbare hybrider med levelig pris for folk om kjører både kort og langt.

Galleri:

Data:

Mercedes C 300 de
Pris fra 499 900
Pris testbil 657 180
Motortype R4 diesel turbo + el.
Motorvolum ccm 1 950
HK 306
Nm 700
Sek. 0-100 km/t 5,7
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,15
Forbruk strøm kWt/mil 1,62
Rekkevidde strøm km 53
Batterikapasitet kWt 13,5
Utslipp CO2 g/km 39
Egenvekt kg 1 685
Tilhengervekt kg 1 800
Bagasjerom liter 315 – 1 335
Lengde mm 4 702
Bredde mm 1 810
Høyde mm 1 457
Akselavstand mm 2 840