Det rister litt i grunnvollene når BMW endrer basis-oppskriften på 1-serien. Ved hjelp av toppmodellen M135i, forsøker vi å finne ut hvordan det påvirker opplevelsen.

Tekst og foto: David K Andersen

Vi kommer ikke unna, så la oss bare ta det med en gang: Nye BMW 1-serie har forhjulsdrift. Eller det vil si – den har enten forhjulsdrift eller firehjulsdrift. Som betyr at den ikke lenger bygges rundt samme konsept som nesten alle andre biler fra dette merket. De har jo enten bakhjulsdrift eller firehjulsdrift.

Nå er ikke dette første BMW ut med dette, både flerbruksbilen 2-serie Active Tourer, X1 og X2 bygges på samme måte.

Det bare er litt annerledes når det kommer til 1-serien. For det er ikke en SUV, flerbruksbil eller noe annet nymotens, men en tradisjonell, lav personbil. Og lave personbiler fra BMW har langsmontert motor og bakhjulsdrift.

Hvis du bryr deg da. De fleste som kjøper en BMW 1-serie, oppgir nemlig at de ikke aner om den har for- eller bakhjulsdrift. Så da er det kanskje ikke så nøye heller?

Selv, finner jeg det uvant. Men samtidig vanskelig å kritisere. I alle fall før jeg har kjørt bilen. Du kan liksom ikke slakte sportslige kompaktbiler med forhjulsdrift, som konsept. Alle har det jo – som betyr at rekken med legendariske hot-hatcher som trekker foran er milelang. At mange av dem regnes som de kuleste bilene å kjøre noen gang – uansett klasse eller pris – sier jo noe.

Dessuten har 1-seriens erkerivaler Audi A3 og Mercedes A-klasse selvfølgelig hatt forhjulsdrift hele tiden.

Peiling

Det vi ikke trenger å bekymre oss for, er om BMW er like gode til å lage kule forhjulsdrevne biler som de er til å lage tilsvarende med skyv i baken. Det fikset de allerede på første forsøk tilbake i 2000 med første generasjon Mini.

Den var så kul å kjøre at du ikke skulle tro de hadde holdt på med annet. Det tar ikke lang tid før 1-serien viser lignende dynamisk potensiale.

Det nye karosseriet er 30 kg lettere, og med bærende elementer i høyfast stål, er det også stivere. Akselavstanden er kortere enn før, og så er selvfølgelig bilen utstyrt med uavhengig multilink bakhjulsoppheng.

Denne 135en, har også mer direkte styring enn de rimeligere utgavene, strammere stabstag og sports-chassis. I tillegg byr den på xDrive firehjulsdrift.

Basert på gasspedalens posisjon, momentet fra motoren, hastigheten og styrevinkelen, fordeles krefter forover og bakover kontinuerlig etter behov. Opp til 50 prosent av kreftene kan sendes bakover.

Firehjulsdrift kommer også på 120d, men M Performance-bilen vi har her, har i tillegg en Torsen-diff på forakselen.

Om ikke det skulle være tiltak nok, er antispinnsystemet styrt på samme måte som på i3. I stedet for å kontrolleres gjennom antisladd-prosessoren, er det selve motorstyrings-enheten som har tatt over jobben. BMW sier det korter ned responstiden for hele systemet, og at det kan settes opp for mer intuitivt inngrep.

Denne ARB-teknologien er i sin tur linket mot Performance Control, som er et system som bremser det innerste hjulet en tanke i svinger, slik at understyringen reduseres. I tillegg kan det fungerende som en diff-sperre om nødvendig – som betyr at det ytterste hjulet, med mest grep, får tildelt nok krefter til å hjelpe til med å dra bilen raskere ut av svingene uten at du mister linjen.

I praksis

Heldigvis fortsatt påmontert sommerdekk, sånn at vi virkelig kan kjenne på selve bilen i svingene, og utnytte kjøreegenskapene maksimalt, er M135i en seriøs råtass på svingete veier.

Det mest åpenbare elementet, og den største forskjellen mot tidligere, er styringen. Eller rettere sagt hvordan bilen styrer inn i svingene.

For er det én ting en skikkelig bra forhjulsdrift-basert kjøremaskin klarer bedre enn en bakhjulstrekker, er det å kaste seg selv inn i en sving. I nye 1-serie skjer nemlig ikke det ved at du først svinger på rattet, så merker at fronten styrer inn, og deretter får med deg hele bilen.

Her kommer alt så samtidig at det er vanskelig å merke forskjell på de tre. Du bare vrir litt på rattet og i samme moment har hele bilen lagt seg inn i svingen.

Det gjør at M135i alltid føles klar og villig til lek – den er liksom helt på ditt lag, og gjør akkurat det du vil den skal gjøre. Uten forsinkelse.

Så direkte på styringen er den, at det nesten blir et lite komfort-minus. Denne bilen er seriøst langt unna en stor 5- eller 7-serie, som nesten følger veien helt på egenhånd. Her må du, selv på motorveien, holde i rattet og følge med på hva du driver på med. Hvis ikke er du raskt på vei ut av filen din (som såklart stoppes av et sikkerhetssystem om du ikke slår det av).

Den er ikke nervøs eller lite retningsstabil – bare veldig direkte.

Chassiset følger opp den kvikke karakteren. Understyring, krenging og sånne ting, er helt irrelevante temaer med mindre du presser på ekstremt og uforsvarlig nære grensen på tørr asfalt. I realiteten vil ingen oppleve antydning til dette noen gang – det går da så fort at du for lengst har roet ned.

Fjæringskomforten er tilfredsstillende på de fleste underlag, men over enkelte større og skarpe ujevnheter, kan den være i stiveste laget. Til vanlig er den alltid bestemt i dempingen, men uten at ukomfortable slag blir med helt opp til førerstolen.

Du som eventuelt håper på en kompaktbil som er så leken at baken gjerne logrer litt i innbremsingen inn mot svingene og den type ting, blir nok skuffet. Så GTI-aktig er ikke denne. I stedet er den ekstremt villig til å takle sving på sving, og veldig nøyaktig og tilfredsstillende å bruke i prosessen.

Selv om jeg ikke kjørte M135i direkte mot konkurrenten Mercedes-AMG A35, skal jeg likevel tørre påstå BMWen er et godt hakk mer presis og kontrollert når du skal ha det moro på svingete veier.

2-liters firer

Det største tapet mot tidligere, kommer på motorfronten. I alle fall om vi kan sammenligne denne bilen med forgjengeren M140i som hadde 3-liters rekkesekser med turbo.

Riktignok bidrar en lett tverrstilt motor til at bilen føles lettere og mer leken på veien, men få ting på planeten kan matche BMWs bensinseksere – det er liksom noe annet både i lyd, kultur og ikke minst akselerasjonssug.

Det betyr imidlertid ikke at dette er noen treg bil. 306 hestekrefter og 450 Nm, gir M135i nokså ekstreme fartsressurser. Launch Control er tilgjengelig, sprinten fra 0-100 km/t tar bare 4,8 sekunder.

Motorlyden er ikke noe spesielt, men i ny og ned smeller det og buldrer litt i de store pottene bak. Det finnes med andre ord langt mer dramatiske firere i en del av konkurrentene.

På den annen side, er det få som kan matche på gassrespons. Det skal tross alt litt turbotrykk til for å hente over 300 hester ut av en firer, men det merker jeg lite til. Trenger, eller ønsker du å bruke gasspedalen til å justere litt på linjene i svingene når det virkelig går unna, er det helt uproblematisk – du slipper å lure på når turboen kommer – den er der liksom hele tiden.

Et viktig element i den settingen, er firehjuldriftsystemet. Det kan riktignok ikke skyve mer enn halvparten av kreftene bakover, men sammen med ARB og Performance Control, får du i høyeste grad følelsen av at det skyves på bak – samtidig som fronten styrer inn.

Opplevelsen gir kjøreopplevelsen en ekstra dimensjon, i tillegg til at du kommer deg ut av svingene raskere. Det er også naturlig å anta at M135i på glatt føre kan være en skikkelig råtass.

Mens de mindre motoriserte utgavene får manuell girkasse eller 7-trinns dobbeltclutch-automat, leveres denne bilen med 8-trinns converter-kasse.

Den lar seg heldigvis påvirke i stor grad av hva slags kjøreprogram du velger (de påvirker også motor, styring, dempere og mer), som betyr at girskiftene i Sport er svært kontante og nesten litt brutale. Det gir ikke bare raske girskift men tilfører også litt drama og brutalitet.

I Comfort, girer den umerkelig og effektivt, sånn vi er vant til hos BMW. Drivlinjen gir selvfølgelig også store fordeler hva bensinforbruk gjelder, sammenlignet med tidligere. Du kan lett kjøre på 0,7-et eller annet i snitt, og komme enda lavere på pen langkjøring om du klarer å motstå utnyttelse av fristelsene under panseret.

Bedre plass, mer tech, renere design

En av hovedårsakene til overgangen til forhjulsdrift-basert konfigurasjon, er selvfølgelig at bilen får mer plass på innsiden. Den tverrstilte motoren gjør at panseret blir kortere og hele kabinen lenger.

Betydelig mer plass foran, følges opp av 3,3 cm mer kneplass og 1,9 cm mer hodeplass bak. Høres kanskje ikke så mye ut, men i praksis er forskjellen stor. Dette betyr ikke at 1-serien plutselig har blitt en romslig familiebil, men den er langt mer brukbar enn tidligere.

Det føles dessuten mer luftig og åpent, enten du sitter foran og bak. Og så øker bagasjevolumet med 20 liter mot tidligere, og havner på 380 liter, som er normalt for en kompaktbil.

Det sier seg selv at dersom du ikke vet om bilen din har for- eller bakhjulsdrift, er bedre plass en langt mer velkommen nyhet enn noe annet.

Interiøret ellers, preges sterkt av at BMW har valgt å gå en totalt annerledes vei enn Mercedes har gjort med sin nye A-klasse. Her er det så stivt og stramt at alt du ser eller tar på, virker til å være bygget for å vare til evig tid.

Materialvalgene er utsøkte, BMW beholder en del overflater og teksturer vi kjenner igjen fra gamle tider også i sine nye biler. Den litt oversolide følelsen i dørhåndtakene for eksempel. Sånt har de fleste andre kuttet ut gjennom de siste 20-30-årene – antagelig fordi nye materialer ikke gjør det nødvendig lenger. At det fortsatt er på plass her, gjør at BMWen skiller seg litt ut og avgir en annen følelsen enn konkurrentene.

Faren er såklart at det hele kan føles vel forsiktig og nesten gammeldags sammenlignet med den ekstreme tech- og luksusfølelsen i eksempelvis Mercedes. Den utfordringen svarer BMW på ved moderne digital instrumentering, et bryterpanel rundt girvelgeren med svært tilfredsstillende design og følelse, ekstremt stilfullt integrert stemningsbelysning i dørsidene, og flere andre tiltak.

Du ender med andre ord opp med noe som er veldig BMW, ganske annerledes enn det meste andre der ute, og også moderne.

Ergonomi og brukervennlighet er som vanlig fra øverste hylle.

Det er nok forsetene også, for ikke å snakke om instillingsmulighetene som gir perfekt kjørestilling. At de er så innmari smale i seteputen at du sitter med lårene delvis på toppen av de harde sidestøttene derimot, er en uforståelig miss som gjentar seg fra flere mindre BMW-modeller.

Et ekstra avsnitt viet lydanlegget, er helt nødvendig. For selv om vi har blitt vant til at de fleste biler kan leveres med et påkostet anlegg med kjent merke på høyttalerne, er det noen som er ok, noen som er bra, og noen som er helt fantastiske. Harman/Kardon-systemet i denne bilen tilhører den sjeldne sistnevnte kategorien. Til 8 500 kroner er det tidenes kupp.

Med ekstrautstyret testbilen har, er ikke dette noen billigbil. Trekker du størrelsen ut av regnestykket, leverer imidlertid fartsressurser, kjøreegenskaper og utstyrsmuligheter på prisnivået og mer til. Det kommer litt an på hvordan du ser saken, og hva du sammenligner med.

De fleste vil se nærmere på 118i og 118d, og det er ikke sikkert er så dumt – de starter begge godt under 350 000 kroner, som er attraktivt for en premium-bil som dette. Vi skal komme tilbake til test av en av dem.

Konklusjon

Som bensinhode er det selvsagt litt trist å ta farvel med et bakhjulsdrevet alternativ i denne klassen – en ekstra dimensjon forsvinner. På den annen side, vil antagelig de færreste som vurderer bilen, i realiteten bry seg. Som de antagelig gjør rett i, for med bedre plassforhold enn tidligere, og siste generasjon BMW-interiør med alt hva det innebærer, er denne bilen strengt tatt akkurat den oppgraderingen den skal være. Jeg liker også svært godt at nye 1-serie representerer noe veldig ulikt konkurrenten Mercedes A-klasse. Med M135i på bakluka, maksimeres ikke bare kjøregleden, men den leveres i en ny og mer direkte form enn hva som var mulig før.

Galleri:

Data:

BMW M135i xDrive
Pris fra 339 800 (118i man)
Pris testbil 774 200
Motortype R4 bensin turbo
Motorvolum ccm 1
HK o/min 306 5 000
Nm o/min 450 1 750
Sek. 0-100 km/t 4,8
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,68
Utslipp CO2 g/km 155
Egenvekt kg 1 600
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 380 – 1 200
Lengde mm 4 319
Bredde mm 1 799
Høyde mm 1 434
Akselavstand mm 2 670