Det er en selvfølge at en voksen SUV skal kunne trekke stor tilhenger, men hvordan fungerer det egentlig når bilen er elektrisk? Vi har kjørt 30 mil med 1 750 kg bak Audi e-tron.
Tekst og foto: David K Andersen
Det er ikke så rent lite styr med elbil og tilhenger. Ikke så rart – nordmenn elsker tilhengerne sine. Det er, hold deg fast, registrert nesten 1,5 millioner tilhengere her i landet.
Mange av dem er såkalte «villahengere» – små, lette og rimelige, som gjerne brukes til å kjøre kvist og grøntavtfall med. Eller kanskje når nytt kjøleskap skal hentes eller juniors flyttelass skal til studenthybelen.
Det er også disse minste tilhengerne det er mest styr med, for bilprodusentene har vanskelig for å forstå dette særnorske fenomenet med «hver mann sin micro-tilhenger». Dermed er tilhengerfeste mangelvare på mange av de mindre elbilene, og som vanlig, har vi nordmenn like store problemer med å forstå hvorfor ikke bilprodusentene gir oss tilhengerfeste, som de har med å forstå hvorfor vi skal ha det.
Selvfølgelig tillagt at det ikke nødvendigvis alltid er verdt investeringen å gjøre tilhengerfeste tilgjengelig mer eller mindre bare for Norge. Vi er et lite marked, selv om vi kjøper en del elbiler i forhold til mange andre land foreløpig.
For de større bilene, som denne Audi e-tronen, er det heldigvis bedre stilt. Også andre steder i Europa og resten av verden, brukes slike store SUVer gjerne til å trekke campingvogn, hestehenger og så videre.
I likhet med Tesla X, Jaguar I-Pace og Mercedes EQC, kan derfor e-tron trekke tilhenger. Tesla er best, med 2 250 kg, mens Audi og Mercedes stiller med 1 800 kg. Jaguaren på sin side, kan trekke 750 kg, og passer dermed best for villahenger.
Tilhengerfeste og tilhenger
Testbilen har naturlig nok ekstrautstyret avtagbart tilhengerfeste. Det ligger til vanlig under bagasjeromsgulvet, og du må selv montere det når du skal bruke det.
En plastikkpropp der festet skal inn, fjernes enkelt med fingrene, og så skyver du armen med kula opp, klikker den på plass og låser med en nøkkel. Strømkontakten, svinger du bare ned.
Tar man ofte tilhengerfestet av eller på, er ikke dette en superenkel løsning. Den krever litt muskler for å skyve den tunge kula opp på plass, og det er fort gjort å bli skitten. Men ok, dette er vi vant til fra alle andre biler med denne typen avtagbart feste.
Når det først er på, rygger du enkelt på hengeren, takket være ryggekameraet. Sparkesensoren for bakluka, den som gjør at du kan vifte med foten under fangeren for å få luka til å åpne seg, reagerer gjerne når du holder på med tilkobling av feste og tilhenger, så greit å være forberedt på at luka kan åpner seg.
Tilhengeren er min egen Brian James 310 med 660 kg egenvekt og nyttelast på 1 940 kg. Det var ikke bare enkleste løsning, men gir meg også bedre vurderingsgrunnlag siden jeg kjenner tilhengerens kjøreegenskaper med ulik last og trekkbil fra før.
Bilen som er lastet på tralla trenger du ikke bry deg så mye om, men bare for ordens skyld – sånn at vi slipper fokus på andre ting enn hva testen omhandler: Bilen er festet med 5-tonns lastestropper med hjul-loop på alle fire hjul, og kulevekt ble målt til 78 kg. I tillegg er tilhengeren kjørt på vekt, koblet av, og veid inn til 1 750 kg totalt med lass.
Bil og kjøreegenskaper med tilhenger
Utgangspunktet, om man ser på spesifikasjonene, er selvfølgelig helt glimrende. Audien veier drøye 2,5 tonn, har luftfjæring, firehjulsdrift og opp til 408 hestekrefter og 664 Nm. Med SUV-form, betyr dette normalt sett en nokså optimal trekkvogn.
Det er heller ingen grunn til å hale og dra i resultatet etter 300 kjørte km. e-tron er kort og godt en helt fantastisk bil å trekke tung tilhenger med.
Mesteparten av strekningen ble kjørt på svingete asfalterte riks- og fylkesveier i indre Hedmark og Akershus, mens ca en tredjedel foregikk på bred, rett og fin Europa- og Riksvei.
Bilens høye vekt, bidrar til fantastisk stabilitet, som forsterkes av luftfjæringens solide jobb. Én ting er at ekvipasjen er stabil og avslappende på gode og lite krevende strekninger. Enda mer imponerende er det imidlertid å kjøre på smalere og svingete veier.
Der er det enkelt å plassere bil og tilhenger i kjørefeltet – å sette innerste hjulsett på tilhengeren nøyaktig på innsiden av asfalten i innersvingene, blir raskt en intuitiv øvelse. Selv ved nokså frisk kjøring i svingene (alt er relativt), er alt stabilt, lettkjørt, komfortabelt og trygt.
Kreftene gjør operasjonen ekstra avslappende, men bruker du de mer enn nødvendig, har det betydelige konsekvenser, som vi skal se lenger ned.
Kameraspeilene har ingen problemer med å dekke tilhengerens nedre og midtre del, men liker du eksempelvis å i ny og ned ta en ekstra kikk på hvordan det går med de høyere plasserte delene av lasset, er ikke det mulig. Du kan ikke som med vanlige speil lene deg litt ned sånn at du ser tilsvarende høyt opp bak.
Når du kjører med tilhenger, ser du dessuten ekstra ofte i sidespeilene, så som vi snakket om i den vanlige testen av e-tron, synes jeg blikket må litt i meste laget nedover for å ta en kikk. Spesielt gjelder det venstre side, hvor du må flyttet blikket lenger ned enn på høyre siden det er nærmere.
Vi har ingen spesiell kommentar til batterier og drivverk med tanke på belastning, overoppheting eller lignende. Testen ble kjørt i ca 24 varmegrader, og det kom aldri meldinger av noen form i displayene. Alt tyder altså på at batterikjølingen ikke har problemer med å gjøre jobben sin, og at Audi har testet og avklart slike ting grundig på utviklingsstadiet.
Forbruk og rekkevidde
Den kanskje mest spennende delen, er denne. Jeg kjørte 15 mil med tom tilhenger, og så samme vei til bake med lass. Det var ingen høydeforskjell mellom de to punktene, så det skal ikke være en faktor.
Med tom tilhenger, var økningen i forbruk overraskende liten. Kanskje har det litt å gjøre med at en lavbygd og tom biltralle har liten luftmotstand. Den er jo heller ikke spesielt tung.
Mens vi uten tilhenger, og i begrenset hastighet på landeveien, lå på rundt 2,1-2,4 kWt på mila, bruke e-tron med tom tilhenger 2,69 kWt pr mil.
Opplastet, veide som nevnt tilhengeren 1 750 kg, og hadde dessuten, som du ser, en nokså uaerodynamisk last. Med det økte forbruket til 3,74 kWt pr mil.
Hele turen ble kjørt i normalt «tilhenger-tempo» – altså ikke over 80 km/t (snitthastighet 50 km/t). Det ble heller aldri brukt mer gasspedal i akselerasjon enn nødvendig. På den annen side, ble det ikke kjørt spesielt forsiktig. For eksempel ble aldri hastigheten sluppet ned i takt med oppoverbakken sånn at man ruller over toppen med laverte hastighet enn fartsgrensen og dermed sparer litt strøm. Klimaanlegg var selvfølgelig aktivert på vanlig måte.
Om vi tar 2,2 kWt pr mil som utgangspunkt for bil uten tilhenger, er økningen i forbruk opp til kjøring med 1 750 kg, på 70 prosent. Økningen fra tom til lastet tilhenger, er på 39 prosent.
Et sted mellom 40 og 70 prosent er dermed naturlig å anta som riktig økning, avhengig av last – om du kjører med stor tilhenger.
Utfordringen med det, er såklart bilens rekkevidde. 5 mil etter start, ladet jeg batteriet til 95%. Så kjørte jeg 10 mil, lastet på, og så 10 mil tilbake samme vei, til samme ladestasjon. Da var det bare 19% batterikapasitet igjen.
I praksis er det altså rundt 20 mil, som er den reelle rekkevidden med tung tilhenger. Selvfølgelig med mulighet for store variasjoner – vi vet at elbiler under hard belastning raskt får svært høyt forbruk. Det er også grunn til å tro at tilhengerens aerodynamiske egenskaper kan ha svært mye å si. En campingvogn ville sannsynligvis bidratt til mindre økning i forbruket enn vår last.
Konklusjon
Kjører du bare kort med tung tilhenger eller stor campingvogn, er e-tron en drøm av en trekkbil. Så gode var kjøreegenskaper, komfort og trekk-kraft, at jeg heller trekker tilhengeren med denne, enn med min vanlige trekkbil – en Ford F150 med 3,5 tonn tillatt tilhengervekt.
Problemet er rekkevidden. Selv kjører jeg ofte langt de gangene jeg trekker større tilhenger, og det tror jeg mange andre gjør også. Enten man trekker racingbil eller hestehenger til løp et sted i Norge eller Sverige, eller campingvogn på ferie, er det ofte snakk om mange mil.
Det tar også tid å lade opp e-trons batteri på 95 kWt. I alle fall foreløpig – i påvente av bedre utbygging av superladere. For denne bilen tar jo 150 kW lading, og da begynner det å ligne på noe.
Så får du selv avgjøre om du kan leve med rekkevidde og plassering av hurtigladere i forhold til hvor du kjører. Resten av e-trons egenskaper som trekkbil, er nemlig helt glimrende.
