Å kunne teste nye Toyota GR Supra på bane er mer enn spennende nok i seg selv. Å kjøre den på Le Mans, eller la Sarthe som banen egentlig heter, er en helt annen historie.
Av David K Andersen
Med 24-timersløpet i Le Mans værende det det er, altså en begivenhet som overgår alt innen motorsport, er bare det å være til stede løpshelgen noe alle med et snev av interesse burde få med seg. Det ikke uten grunn at nærmere 280 000 tilskuere strømmer til det legendariske langdistanseløpet hvert år.
HER KAN DU LESE MER OM 24-TIMERSLØPET OG HVA SOM GJØR DET SÅ SPESIELT!
Selv, var jeg der sist i 2015, så da Toyotas representant ringte meg tilbake i mars, og fortalte at de hadde en ledig plass for en journalist, svarte jeg ja før han var ferdig med første setning.
Ikke lenge etter holdt jeg på å besvime. Resten av setningen lød nemlig «og så blir det mulighet til å kjøre nye GR Supra på banen lørdag morgen før løpet starter».
La Sarthe består av to ting: Deler av en moderne Grand Prix-bane, og deler av veinettet rundt. Den er 13,6 km lang.
Midlertidigheten gjør at banen bare eksisterer 10 dager i året. For 24-timersløpet, og for Le Mans Classic.
Når den samtidig er like legendarisk som Nürburgring, med et historisk sus som slår alt, blir altså den sjeldne muligheten til å kjøre banen i en heftig sportsbil nok til nesten å miste bevisstheten et lite sekund.
Fri fart
Nå er det vanligvis sånn, at når vi journalister får mulighet til å teste nye sportslige biler på bane, er det ofte en eller annen ordning for å holde litt kontroll på oss. Enten en pacecar foran som bestemmer tempoet, eller at en person sitter på i bilen.
Men tanke på hvor krise det hadde vært om en av oss vraket en Supra ute på banen en halvtime før løpsbilenes warmp-up, fryktet jeg i forkant at vi måtte regne med å nærmest luske rundt banen. Som er greit nok. Bare å få kjørt her er stort nok, liksom.
Desto større er gleden idet pacecar-føreren kan berette at han vil dra på godt med sin Porsche 911 Turbo (samme pacecar som i løpet), og forbikjøringer blant de 15 Supraene bak, er helt fritt. Det eneste helt uaktuelle, altså virkelig uaktuelle, er å kjøre av banen eller inn i hverandre. Javel mister, den er jammen meg grei!
Med det, er det bare stroppe hjelmen fast og fyre liv i Supraens 340 hesters turboladede rekkesekser. Sport-knappen trykkes inn, manuelt modus velges fra automaten, og så bærer det av gårde.
Allerede på start/målraka, forstår jeg to ting. Dette kommer til å gå fort, og det kommer til å bli en vakker opplevelse.
Å passere mellom de to enorme tribunene, i soloppgang og akkompagnert av brølet fra motoren, får en motorsport-entusiast nesten på gråten.
Idet jeg går inn i Dunlop-svingen, går imidlertid følelsene over i konsentrasjon. Måten den nyper inn i en superkort rettstrekke før den brå sjikanen, er krevende. Selv med forsiktig start er Toyotaen høyt oppe, og skal betydelig ned i hastighet mens den er i sving. Da er rumpa nokså lett.
Det blir imidlertid litt kø, så vi blir liggende i lav fart gjennom sjikanen. Står over hasardiøse forbikjøringsforsøk, sånn i første sving på første runde.
Videre ned mot Tetre Rouge, først S-en og så selve svingen, er det fortsatt trafikk. Men jeg fascineres over hvor fort du kan kjøre her. Hastigheten må ned inn i svingene, men alle utgangene er overraskende åpne om du treffer riktig på linja inn.
Mulsanne
Dermed raser jeg ut på Mulsanne-strekka, som jeg selv kaller den. Hunadieres er såklart det rette navnet. Morgensola skinner fra klar himmel gjennom aléen på venstre side, samtidig som jeg mater Supraen med nye gir.
Opplevelsen drar tankene til hvordan det må være å kjøre morgenpasset i strålende vær, og igjen trenger følelsene på. Dette er stort. Det vakre synet ut av den smale frontruta, blandes av brutalitet og fart, og gjør det hele enda sterkere.
For nå går det fort. Tregere biler legger seg til siden, og før første sjikane når Supraen nesten topphastighet på 250 km/t.
Som jeg noterte allerede ved første prøvekjøring på Jarama-banen i Spania, er det seriøst trøkk i denne bilen.
LES FØRSTE TEST AV NYE GR SUPRA – PÅ VEI OG BANE – HER!
Etter bedre føre var-prinsippet, bremser jeg altfor tidlig for høyre-sjikanen, den første av to på den tidligere 6 km lange strekken (den andre går til venstre). I ren anger, går jeg på gassen for tidlig rundt tangeringspunktet, og må gjøre en rask men heldigvis vellykket korreksjon før det mates på med gir ut over neste strekke.
De to sjikanene på Hunadieres kom i 1990. Med det, når de raskeste bilene i dag rundt 330 km/t før de må bremse opp. Før gikk det fortere. Porsche 917 i «long tail»-versjon gjorde rundt 1970 362 km/t her. På 80-tallet, med Gruppe C-prototypene, kom de opp i over 400 km/t.
Selv, er jeg imponert over at Supraen klarer 250 såpass enkelt. Dette er tross alt ikke en superbil, men en sportsbil i moderne form. Som sagt; denne bilen drar på mer enn både hestekrefter og biltype antyder. Stabiliteten er helt fin, og du merker ikke hvor fort det går før du ser ned på speedometeret. Lyden fra rekkesekseren er dessuten fullstendig fantastisk på maks turtall.
Neste begivenhet, er Mulsanne-svingen – 90-graderen til høyre. Selve svingen er ganske treg og ikke særlig krevende. Innbremsningen derimot, minner om den ned mot Angsten på Rudskogen.
Ikke fordi det går nedover, og du skal dessuten mye lenger ned i hastighet her, men fordi banen svinger svakt inn mot 90-graderen. Siden du kommer så fort, må få bilen så tidlig som mulig i rett linje inn mot turn-in, så du kan bremse rett.
Sving i 230
Den mest adrenalin-fremkallende delen av runden, kommer mellom Mulsanne og Indianapolis – den tverrgående delen av banen i sør. Strekningen knekker til høyre to ganger, og selv om det sannsynligvis ikke koster førerne i løpet en kalori å passere de svake svingene, er det ekstremt heftig i godt over 200 med en gatebil. Det er noe med å gå inn i en delvis blind sving, om enn svak, i 230-40 km/t. Spesielt første gang du kjører banen.
Resten av turen opp tilbake mot depot, går på grunn av trafikk foran, i mer makelig tempo. Med litt for stor respekt for bil, bane og omstendigheter, lar jeg være å presse meg forbi bilene foran. Som jeg for så vidt angrer på etterpå.
Uansett, får jeg oppleve den råe inngangen til Porsche-kurvene fra over 200, og kan ane hvor heftig det er å presse bilen på maks i det partiet.
For denne siste delen av banen, som starter her og ender med Karting-svingene før de to siste skarpe sjikanene før mål, må utvilsomt være blant la Sarthes mest krevende partier.
Svingene er svake, og for den utrente, med flere mulige linjevalg. Det går fort, men med murvegg umiddelbart inntil deler av strekningen, er det lite rom for feilgrep. Akkurat her må det bli med drømmen om hvordan det er å presse bilen helt til grensen.
Brått er runden over. Jeg har brukt rundt 6 minutter, som er omtrent det dobbelte av Kamui Kobayashis rekord under kvalifisering med Toyota TS050 Hybrid i 2017. Til tross for at jeg også kjører Toyota, står merkelig nok ikke 3.14.791 for fall.
Når det er sagt, skal Toyota ha for nye GR Supra. Motoren er allerede nevnt, men chassiset er også helt fantastisk. Den er langt fra like snill å kjøre som GT86, men likevel veldig lettkjørt. På grunn av kortere akselavstand og enormt mye bedre veigrep må du jobbe hardere og raskere om du er i ferd med å miste bilen, men noen umulighet er det absolutt ikke.
Å sitte nesten på bakakslingen med det milelange panseret foran deg, mens du kjenner på balansen gjennom svingene og justerer med ratt og gasspedal for perfekte svinger, er fantastisk givende.
Se runden
Med et par kameraer plassert i bilen, kan du se runden her. Og reaksjonen etterpå. I passasjersetet for øvrig Vegard Møller Johnsen fra Broom sitter på – klar til å ta over påfølgende runde.
Det går så fort
Det har blitt en del baner opp gjennom. Noen av dem hvor det kjøres Formel 1 og går veldig fort. Men ikke sånn som her.
For det er hastigheten som sitter igjen etterpå. Hvor ellers (bortsett fra Nürburgring), har du en sportsbil i over 200 km/t så mange ganger på én runde?
24-timersløpet i Le Mans ble en suksess i en tid da motorsport var elementært for å vise kundene at fabrikkenes biler fra holdbare nok. Det første løpet ble kjørt i 1906, og siden 1923 har det vært en årlig hendelse (minus andre verdenskrig).
Mange svinger og gode forbikjøringsmuligheter, sånn vi gjerne ønsker i billøp i dag, var ikke en prioritet. Og det er det heller ikke nå. Alle nye svinger og sjikaner som har kommet opp underveis, har med sikkerhet å gjøre.
Likevel er den rette følelsen fortsatt der. De lange strekkene, raske svingene, høye risikoen. Med opp mot 250 km/t i snitthastighet på runden for LMP1-bilene.
Det er den følelsen, at det nesten bare handler om fart, tillagt utholdenhet, du får om du kjører banen. Det skiller la Sarthe vesentlig fra alle andre baner jeg noen gang har kjørt, og hverken mer eller mindre enn helt værst!
