De hadde strengt tatt rekorden fra før, men Mercedes-AMG drukket mye turbo-tran, og banker nå alle tidligere rekorder for 2-liters firere: 421 hestekrefter gir litereffekt på 211 hester og backes opp av 500 Nm.

Av David K Andersen

Motoren vil komme i to utgaver: Standard med 387 hester og 421 for S-modellene. Sistnevnte er som kjent spesialversjonene som er enda hakket råere enn de vanlige AMG-utgavene.

M139 heter det nye vidunderet, og med ønske om lavere forbruk og utslipp i kombinasjon med høyere effekt, lavere vekt og passform i den nye plattformen, er det snakk om en helt ny motor. Det forteller utviklings-sjef Ralf Illenberger, og legger til; -Det eneste vi har med over fra den gamle motoren er enkelte skruer og muttere.

I tillegg til mer kraft, skal den nye motoren by på bedre kjørbarhet og respons. Mens utgående A45 hadde dieselaktig momentkurve hvor masse krefter brått leveres på lavt turtall og så holder seg gjennom registeret, har man nå prioritert lignende motorkarakteristikk som kraftige sugemotorer.

Altså blir det mer og mer krefter jo høyere turtallsnåla kryper. Og den skal høyt – helt opp til 7 200 omdreininger.

Mot tidligere, snus motoren nå 180 grader rundt, slik at grenrør og turbo havner inn mot torpedoveggen, mens innsuget sitter på forsiden. Det gir både kortere vei enten det er innsugs- eller eksosluft som skal fraktes, og mulighet til lavere luftmostand siden motoren blir lavere i fronten så panseret også følger etter.

Turbo-bonanza

Gode gamle Mercedes, som for ikke så innmari lenge siden maks kunne strekke seg til å kompressormate enkelte bensinmotorer, virker nå til å ha gått helt turbo-bananas.

På denne motoren er både innsugs- og eksossiden av turboen delt i to, sånn at flyten inn i turboen kan kontrolleres mer presist og dessuten ikke la trykk fra en sylinder forstyrre en annen. Dette gir mer moment på lave turtall, men først og fremst bidrar det til bedre gassrespons via mer presis motorstyring.

Kulelager i akslingen på turboen, som på de heftigste 4-liters V8-utgavene fra AMG, gir også kjappere respons og mindre turbofordrøyning.

LES TEST AV MERCEDES-AMG GT63 S FIREDØRS COUPÉ HER!

Den elektrisk styrte wastegate-ventilen påvirkes av turbotrykket, gassspjellenes posisjon og banke-tendenser, men før wastegate-kontrollen er komplett, justeres resultatene fra de tre sensorene ytterligere basert på innsugsluftens temperatur, motorpermperatur, turtal og lufttrykk.

Dette skal gi naturlig, rask og intuitiv gassrespons, spesielt når motoren er under delvis belastning. Med hele 2,1 bars turbotrykk, kan man jo se for seg hvor enkelt det er å få til det i denne motoren.

Etter å ha hatt 4-liters AMG-motoren i produksjon siden 2014, har man dessuten lært mer om kjøling av turboene – som videreføres her. I V8eren er jo turboene plassert inne V-en, som setter ekstreme krav til kjøling. Ved siden av olje og vann, kjøles turboene i den, og her i M139 av luft, som rutes riktig vei fra radiatoren og gjennom motordekselet. Den store plastbiten som skjuler motoren i alle nye biler, har dermed faktisk en viktig funksjon her.

Aluminium, nano-teknologi og kjøling for effekt

For å takle det høye turtallet, men samtidig være så lett som mulig, er veivhuset i aluminium laget på spesiell måte. For å få det sterkt nok, lar man flytende aluminum på egenhånd renne ned i den vannkjølte stål-forma. Med den raske nedkjølingen, blir aluminiumen ekstremt småkornet og får dermed høy tetthet når den stivner.

Med closed-deck-design fra motorsport, tåler veivhuset trykk på 160 bar, selv om det er i aluminium.

Tørrsump-smøring skal til tross for stort volum i bunnpannen ikke være nødvendig. Her brukes gode gamle skvulpekanter.

Som med M156 og flere nye Mercedes-motorer, er innsiden av sylindrene avsluttet med patentert «nanoslide»-teknologi. Det gir ikke bare minimal friksjon med sin glassaktig overflate i sylinderforingene, men skal være dobbelt så slitesterkt som innsiden som vanlige støpejerns-foringer.

Innsprøytnings-dysene og tennpluggene er flyttet litt på, og lagt litt på siden. Det gir plass til større eksosventiler. På den måten blir sylindrene kvitt eksosen raskere, og ikke minst holder den bedre fart på tur inn i turboen.

Innsprøytningen er for første gang todelt, hvor hovedprosessen skjer direkte inn i forbrenningsrommet via piezo-dyser med trykk på 200 bar. For å hente ut det siste, får motoren imidlertid også bensin via innsugsmanifolden, sluppet inn der med solenoid-styrte ventiler.

For at vi ikke skal ende opp med en pocket-bok før vi er ferdige, nevner vi i mer korthet at et dobbelt kjølesystem med ekstra radiatorer i hjulhusene har to separate systemer hvor det ene har lavere vanntemp enn det andre. Koblet sammen med seriekoblede intercoolere, gir det kaldest mulig ladeluft og mer effekt.

Kraftig elektrisk vannpumpe gir både mulighet til å bruke mindre effekt på kjøling når det ikke trengs, men også maksimal sirkulasjon selv på lave turtall når det er nødvendig.

Motoren veier 160,5 kg, er håndbygd som AMGs tradisjon tilsier, og vi gleder oss voldsomt til å kjøre den. Spesielt etter å ha sett denne videoen av prototypetesting med A45 (beklager julestemningen):