Vi var lyriske om komforten etter første prøvekjøring. Men det var etter et par dager i Marokko. La oss sjekke om Citroën C5 Aircross leverer gjennom en uke i Norge.

Tekst og foto: David K Andersen

Alle går vi vel litt rundt i tåka og tror ting er som de er, og at det er ok. Men så, en gang i ny og ned går det opp et lys, et sånt «oi, hvorfor har jeg ikke tenkt på det før? Dette er jo en mye smartere og bedre måte å gjøre det på».

Det var inntrykket vårt etter første prøvekjøring av nye C5 Aircross før jul. Hvorfor skal en familie-SUV være noe som helst annet enn superkomfortabel? En høyreist bil som dette blir aldri særlig sportslig å kjøre uansett, så da er det heller ingen vits i å prøve på det.

Ikke er det særlig komplisert eller kostbart heller. Løsningen Citroën kaller «hydrualic cushions» høres kanskje avansert ut – nesten som om det er noe ala merkets nå ikke lenger eksisterende hydrauliske fjæring. Men nei, dette er mye enklere enn som så.

Hydrualiske puter

Det eneste de har gjort, er å montere avanserte stoppere i hver ende av støtdemperne. Ideen om disse hydrualiske putene er hentet fra WRC, og sørger for at støtdemperen klarer å dempe selv ekstremt kraftige slag istedet for å smelle helt i bunn.

Med slike puter i hver ende av dempernes vandring, er det mulig å gi dem betydelig mindre dempeeffekt i midtfeltet, altså arbeidsområdet i vanlig kjøring. Legger du til god innstilling av fjærer og stabstag, så vipps: Du har en myk og komfortabel bil.

I teorien og i Marokko, hvertfall.

Men joda, det er sånn på telebefengte norske veier også. Denne bilen kjennes faktisk tydelig annerledes ut i måten den kjører på enn alt annet vi kan komme på.

For det første har du fantastisk flyt. Ikke helt som luftfjæring, men du får litt av den samme effekten; en slags avslappende, flyvende teppe-følelse langs landeveien. Bør oppleves.

En bi-effekt, er at skikkelig dårlig vei, altså små fylkesveier med enorme telehiv, fartshumper og andre store hindringer du vanligvis føler for å bremse ned for, ikke bare enkelt spises opp, men også føles helt greie å passere i god fart. For i denne bilen bunner jo ikke fjæringen med et smell, de hydrauliske putene tar unna slaget. Føles veldig riktig i en SUV.

Et par ulemper er det også. For selv om demperne til en viss grad skal være adaptive (mekanisk), sånn at de strammer seg opp om du kjører hardt, forblir C5 nokså myk i svingene.

Stabstagene tar unna bra sånn at den ikke krenger mer enn den bør i rimelig hastighet, og kjøremessig, med hvordan bilen reagerer på de kommandoene du gir den gjennom, kjennes den normal. Presser du på mot grensen, ønsker du imidlertid en bedre vektet styrefølelse og stivere hjuloppheng.

Sportslig, det er den altså ikke. Men det var vi vel det vi ble enige om at ikke var nødvendig?

En annen ting er at den kan være litt underdempet med tung last. Vi kjørte med fire godt voksne karer i bilen pluss hundre eller så kg bagasje, og da både treffer den de hydrualiske putene når du passerer store dumper i veien, og får en retursvai i oppadgående retning rett etterpå.

Igjen bunner den ikke hardt, så det går helt fint, men det føles kanskje litt rart.

Totalt sett, er kort og godt fjæringskomforten i C5 Aircross utrolig imponerende, og forresten bedre enn i C4 Cactus med samme system. Dette virker til å fungere noe bedre med litt tyngre bil. Og såklart et ekstra pluss at fungerer svært bra på skikkelig dårlig vei.

Turbo bensin

Drivlinjen i testbilen består av en 1,6-liters turbo bensinmotor på 181 hestekrefter, koblet til 8-trinns normal automatkasse og drift på forhjulene. Firehjulsdrift får du ikke på C5, hverken nå eller når den etterhvert kommer som ladbar hybrid.

Motoren passer bilen utmerket og gir fine fartsressurser. Vi har ikke testet 2-liters dieselen med samme effekt i denne bilen, men det er rimelig å anta at dersom du ofte kjører langt med tungt lastet bil, drar tilhengere, eller bare kjører veldig mye, så er den et godt alternativ.

Bilen kommer også med 1,2-liters bensin på 130 hester, og den nye 1,5-liters dieselen med samme effekt. Sistnevnte kommer også med 8-trinns automat om du vil.

Tilbake til testbilens 1,6-liter, er den stille og raffinert både til vanlig og under belastning. Akselerasjonen føles kvikk om ikke skikkelig rask, og automatkassen gjør en fortreffelig jobb.

Sportknapp finnes om du vil ha litt rappere gassrespons og la automaten holde på lavere gir lenger. Ekstra pluss for girhendler montert i rattstammen og ikke i selve rattet, sånn at du kan gire manuelt selv om du har svingt så rattet står opp-ned – uten å lure på hvilken hendel som er opp og ned.

Innvendig løft

Mens Citroën, med denne nye generasjonen modeller de er fullt inne i nå (C3, C3 Aircross og C4 Cactus), kanskje scorer best innvendig på design og kule materialvalg, trår C5 til med høyere kvalitetsfølelse enn ventet i tillegg.

Det både kjennes solid og godt sammenskrudd der inne, og det føles fint. Finere enn i de fleste konkurrentene. Mye av det skyldes at enkelte overflater er trukket i kunstskinn, og at andre flater er utført i myk plast. Det tar oppmerksomheten bort fra de delene av interiøret som er i billigere materialer.

Den relativt høye midtkonsollen gir også et slags luksuriøst preg, den minner om noe vi kunne funnet i en premiumbil – skinnet i armelenet er mykt og har fin demping, området rundt girspaken er ikke i hardplast, og selve girspaken har kul design og kjennes solid og påkostet i følelsen.

LED-lys i koppholderne, som forresten er delvis plassert over det enorme rommet under midtarmelenet og dermed også mottar litt kjøling fra undersiden (smart), og LED stemningslys i lange lister på hver side av glasstaket, gir også et påkostet inntrykk.

Instrumenteringen er heldigital, og du kan velge en rekke ulike oppsett, inkludert stort navi-kart. Grafikken er tydelig og dessuten ganske kul, med hint til de gamle speedometer-snurrene du blant annet fant på pre-facelift CX. Enkelte av fargene i den digitale instrumentskjermen er dessuten matchet mot kontrastfargen i interiøret (brunt her), som er en nice touch – en sånn ting som får deg til å tenke at dette virkelig er gjennomført.

Infotainmentsystemet, med mulighet for Apple Carplay og Android Auto, er av samme type som i andre biler fra PSA-konsernet, men her har du litt flere hurtig-knapper, som gjør det raskt og enkelt å for eksempel ta deg til klimaanlegg-skjermbildet for justeringer.

Vi anser ergonomien generelt som god i bilen. Alt er enkelt å forstå og bruke.

Testbilen er utstyrt med skinnseter, men imponerer ikke spesielt med følelsen i trekket, til tross for at det faktisk er ekte skinn. Designen derimot, er selvfølgelig stilig.

Dessuten er komforten god – av flere årsaker. Citroën bruker ulike typer stopping og materialer i forskjellige lag opp gjennom setet. Det gir godt forhold mellom hardt og mykt – her er det problemfritt å tilbringe lange dager.

Du har også god massasjefunksjon i ryggen. Ikke en «billig-løsning» hvor korsryggstøtten flyttes hit og dit mens den blåses opp og så går ned igjen, men egne massasje-elementer i hele ryggen fra bunn til topp. Du kan velge mellom flere ulike program og styrke.

Sist men ikke minst er sittestillingen glimrende. Citroën har blitt blant de flinkeste på å levere rikelige justeringsmuligheter på sete og ratt, sånn at du både kan sitte høyt og rett, men også lavt og med rattet i fanget – veldig bra.

Fleksibelt

En annen ting vi skrøt av etter prøvekjøringen, som ikke skal skryte like mye av nå, er plassforholdene. Baksetet i C5 Aircross er rett og slett ikke voldsomt imponerende om du har tenkt å kjøre fire voksne på tur.

Det går helt fint, men om føreren er lang, bør han trekke setet litt forover for at de bak, om skal få plass til bena.

Men fleksibelt og komfortabelt, er det. Baksetet kan både skyves forover og bakover, i tre seksjoner, og du kan tilte ryggstødene. Et annet pluss, er at de tre plassene er mer likverdige enn vanlig – altså har alle tre som sitter bak tilnærmet like seter – ikke bare de to ytterste. Alle blir riktignok som en følge av det noe smalere, men holder fortsatt brukbart til de av oss som har spist hamburger et par ganger mer enn anbefalt.

Bagasjerommet er enkelt å komme til, du kan åpne det fra nøkkelen, dashbordet, via knappen på bakluken, eller med fotsensoren. Åpningen er stor, gulvet flyttbart i to etasjer, lastehøyden gunstig, og rekkevidden inn til bakseteryggen kort nok.

Med 580 liter er det på nivå med snittet i klassen. C5 Aircross er med andre ord ikke en megalaster, men den er betydelig mer fleksibel enn de fleste konkurrentene – takket være baksetets alle skyve, vippe og tilte-muligheter.

Pris og utstyr

Det er hverken grunn til å vente på ladbar hybrid eller å frykte tilleggskostnader for komfortnivået. Citroën har nemlig priset C5 Aircross relativt lavt.

Testbilen koster 495 200 kroner, og den er fullutstyrt. På listen finner vi ting som digital instrumentering, adaptiv cruise (med tilhørende aktive sikkerhetssystemer), full LED, nødoppringning, ladeplate, åpningsbart panoramatak, 360-graders kamera, automatisk bakluke og tilhengerfeste. Selvfølgelig i tillegg til mer «tradisjonelt» utstyr, som elektrisk justerbart sete i Nappaskinn, keyless, autodimming av speil, automatisk lys og den type ting. Med såpass kraftig motor og 8-trinns automat, gir det mye for pengene.

Kan du gire selv, og synes 130 hestekrefter og litt mindre utstyr holder, får du innstegsmodellene med både bensin og diesel til rett over 300 000 kroner.

Komforten, og det nokså imponerende interiøret, er tilstede uansett utgave eller drivlinje.

Konklusjon

Når du tør å prøve noe nytt, følger som regel noen ulemper med i dragsuget. Det gjør det også her, men fordelene vinner lett. Vi står for konklusjonen etter første prøvetur: Det finnes ingen god grunn til at familie-SUVer som dette burde være mindre komfortable. Klarer du deg uten firehjulsdrift, er det ikke mange konkurrentene som byr så bra bil for pengene.

Galleri:

Data:

Citroën C5 Aircross Puretech 180 EAT8 Shine
Pris fra 309 900 (130 hk bensin/diesel)
Pris testbil 495 200
Motortype R4 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 598
HK o/min 181 5 500
Nm o/min 300 1 900
Sek. 0-100 km/t 8,2
Topphastighet km/t 216
Forbruk blandet l/mil 0,57
Utslipp CO2 g/km 131
Egenvekt kg 1 505
Tilhengervekt kg 1 500
Bagasjerom liter 580 – 1 630
Lengde mm 4 500
Bredde mm 1 859
Høyde mm 1 688
Akselavstand mm 2 730