Når Citroën, for første gang i en familie-SUV, drar det gode gamle komfort-kortet, burde det bety bekymringer hos konkurrentene.

Tekst og foto: David K Andersen

Til tross for etter hvert godt med år på baken, og et utall modeller å velge mellom, virker det ikke som om SUVene helt har funnet ut av hvordan de skal kjøre. Skal de være komfortable, sportslige, harde eller myke? Lettkjørte eller med en aning lastebilfølelse?

I praksis er derfor de fleste SUVer, i alle disse kompakte familie-utgavene, mer eller mindre intetsigende i måten de håndterer asfalten på. Ja, annet enn at de som regel er stumme og ganske harde i fjæringen da.

Om det er fordi de forsøker å være sportslige, eller fordi de må være sånn for å unngå at høyhus-konseptet gir usikre kjøreegenskaper, er usikkert. Men siden SUVer ikke er sportsbiler uansett hva du gjør med dem, kan de ikke like gjerne være superkomfortable?

Tilbake til røttene

Tradisjonelt, er franske biler kjent for høy komfort, og øverst på den rangeringen troner Citroën. Avansert hydrualisk fjæring sørget mellom 1955 og i fjor for å gjøre bilene istand til å spise fartsdumper og hull i veibanen til frokost – uten at passasjerene merket noe til det. Dessuten var setene store og myke, støynivået lavt og kontrollorganene lette i funksjonen.

Et eller annet sted på veien, nærmere bestemt i løpet av de siste 20 årene, har både komfort-teknologien og særpreg, gradvis blitt dempet. Heldigvis for å snu igjen.

I løpet av et par år har nemlig Citroën skiftet ut tilnærmet hele modellrekken. Det startet med C3, så fulgte C3 Aircross, C4 Cactus og Berlingo på. Denne, nye C5 Aircross, kompletterer forvandlingen, der mer særpreg i design og høy komfort har returnert.

Citroën Advanced Comfort, heter programmet implementert i flertallet av de nye modellene. En del av det igjen, er «Progressive Hydrualic Cushions for a magic ride», som de selv kaller det. Heng med, så skal vi forklare.

Ideen kommer fra rally-satsingen, og er nokså smart. I hver ende av støtdempernes vandring, er sluttdempingen hydraulisk. I stedet for at den bare bunner fjæringen når du treffer et stort hull i veien, blir hjulet mye kraftigere dempet rett før vandringen er oppbrukt. Dermed fjernes ubehagelige slag, samtidig som hjulet beholder kontakten med underlaget og med det sikrer veigrepet.

Alt sitter inne i demperne, og er ikke komplisert på den måten Citroëns gamle helhydrauliske fjæring var.

Det er imidlertid bare halve historien, for siden man nå har sikret seg mot slag i begge ender av fjæringsveien, kan dempere og fjærer være mykere i området midt imellom, altså det området av hjulopphengets arbeidsbredde du bruker det meste av tiden.

Derav «magic ride». Og nå: Funker det?

Med to dager i C5 Aircross på samvittigheten, er svaret ja. Men det må tillegges at testkjøringen fant sted i Marokko, hvor veidekket, til tross for asfalt, tro det eller ei er dårligere enn hva vi er vant til på norske fylkesveier.

Med det utgår referansegrunnlaget for min del, så vi må komme tilbake med vanntett konklusjon når bilen mot slutten av vinteren ankommer Norge og vi kan kjøre på kjente veier.

Marokko klarte den i alle fall utmerket godt, og det er nesten en bragd i seg selv. Særlig oppe i Atlasfjellene, hvor krøtterstiene holdt omtrent samme standard som den siste biten opp til hytta – du vet den som er så humpete og vanskelig at du må ta den i gangfart for ikke så slå i stykker bilen.

Med unntak av enkelte småbevegelser på veier med mange mindre ujevnheter (det kan skyldes snille dempere i kombinasjon med halvstiv bakaksel), er flyten særdeles god. Ikke helt flyvende teppe ala luftfjæring eller Citroëns gamle hydrualiske løsning, men fortsatt imponerende. Og tilsynelatende med bedre evne til å fange brå, skarpe ujevnheter enn luft.

Mer enn fjæring

Advanced Comfort-programmet går imidlertid på mer enn fjæringskomforten. Med er også den nye filosofien for seter, der komfortable møbler i hjemmet står som modell, ikke Sebastien Loebs ørelappstol.

De fungerer finfint, de har blant andre materialer i stoppingen i det øverste laget, slik at de både føles forholdsvis myke, men samtidig holder stand på langturen. Fraværet av mer sidestøtte enn nødvendig, øker også komforten.

Dessuten har jo Citroën nå, med denne nye generasjonen modeller, gjort førerplassen særdeles fleksibel. Til og med i lille C3. Altså kan du enten sitte høyt og rett med rattet en bit unna deg, eller du kan senke setet skikkelig og dra med deg rattet ut – som i en stor Audi om du vil. For meg, som trenger siste alternativ for skikkelig komfort, er sånne ting viktig.

C5 Aircross er dessuten usedvanlig godt isolert mot støy, blant annet via laminerte glass i vinduene. Vi er uvant med sånn stillhet i en kompakt-SUV.

Til sammen, altså med den myke flyten dempersystemet gir, lenestol-aktige seter og lavt støynivå, gir C5en en lett merkbar fredfull og avslappende følelse i alle typer kjøring. Man skal muligens være forsiktig med konklusjonene etter et par dager i ukjent land, men vi snuser helt klart på ny standard i klassen, slik jeg opplever det.

Bidragende til det er forresten også kvalitetsfølelsen innvendig. Store deler av dashbordet er nemlig kledd i kunstskinn, og mye av plasten har myk overflate. Dessuten inngir den høye midtkonsollen og designen både i den og resten av interiøret, viss følelse av påkostet premiumbil.

Elektrifisert, snart

Når komfortmesteren elect ankommer Norge i mars, vil den være utstyrt med konvensjonelle bensin- og dieselmotorer.

Under denne første prøvekjøringen var toppversjonene tilgjengelige – 2-liters diesel på 178 hestekrefter og 400 Nm, eller 1,6 turbo bensin på 180 hester.

Begge føltes riktig i bilen, dieselen er sterkere, mens bensinmotoren rappere. Dieselen imponerende godt dempet, bensinmotoren enda stillere. Det blir som vanlig et valg basert på hvor mye du kjører, hvor du bor, hvor mye som skal trekkes på kula og så videre. Uten å på noen måte å snu verden opp ned, er de gode alternativer begge to. Og kanskje de som gjør resten av bilen mest rettferdighet.

1,2-liters bensinmotor og 1,5 diesel kommer også fra starten av – begge med 130 hestekrefter. Alle kommer med, eller kan fås med 8-trinns automatgir, men den lille bensinmotoren må vente litt før valget dukker opp.

Automatkassen fungerer utmerket, om du skulle lure. Den er myk og effektiv i giringene, og sammenhengen mellom kommandoene du gir gasspedalen og hva bilen faktisk gjør, føles naturlig og intuitiv. Muligens med unntak av en viss ventetid når du brått trykker gassen i bunnen.

For ordens skyld begynner det nå å bli lenge siden de automatiserte singel-clutch kassene (ETG) forsvant fra programmet. Med C5 Aircross, er til og med converter-automatene med 6 gir som erstattet dem, borte. Nå er det bare 8-trinns vanlig converterautomat som gjelder.

I 2020 lander plug-in hybriden, den får 225 hestekrefter og over 50 km rekkevidde på strøm. Utslippet sies å være under 50 g/km, så dette blir nok en avgiftsvinner og favoritt i Norge. Den kommer imidlertid bare med forhjusldrift (i Citroën).

Bakkeklaringen er voldsomme 23,3 cm, og spesielle programmeringer for antispinnsystemet basert på forestående utfordring, kan velges via et hjul i midtkonsollen. Med et snev av peiling på bilkjøring, burde altså det meste ligge til rette for å ta seg til målet selv om det skulle ligge noen cm snø på bakken, eller midten av skogsbilveien er litt høy.

Fleksibel

Som med C3 Aircross, forsøker Citroën også med denne, ikke bare å tilfredsstille de som kommer fra vanlig personbil eller SUV, men også deg som er vant til fleksibiliteten en flerbruksbil gir.

Dermed kan baksetene, alle tre hver for seg, skyves 15 cm forover og bakover. Du kan også regulere ryggstødet fra 19 til 26 grader. Eller legge hvert enkelt sete helt ned, hvorpå gulvet i bagasjerommet blir nesten helt flatt.

Plassen i baksetet er ikke overveldende, men fungerer fint for voksne så lenge de står i bakerste stilling. Skyves de forover, er nok selv barn avhengige av at føreren ikke er for lang, men ok, fleksibelt er det. Og enkelt i justering og felling.

Bagasjerommet varierer mellom 580 og 720 liter, avhengig av baksetenes posisjon. Begge tall er uansett klasseledende. Testbilene denne gangen hadde reservehjul i full størrelse under gulvet, vi regner med det forsvinner innen den når Norge, slik at du i tillegg kan bruke det store rommet til noe mer eller mindre fornuftig.

Med baksetene nede, tar den 1 630 liter, og bakluken er elektrisk med åpning via den etter hvert så populære ett-bens-dansen.

Digitalt og sikkert

Ikke mindre enn 20 aktive støttesystemer for sikker og enkel kjøring, har funnet veien inn under skallet. Blant disse Highway Driver Assist, som gir autonom kjøring på nivå 2. Med andre ord kjører den seg selv, så lenge du har skrudd på cruisekontrollen og veimerkingen er lesbar.

I systemet ligger også køkjørings-assistent, altså gjør den dette også i saktegående kø. Hadde det ikke vært for 30-sekundersregelen EU har innført – du må ta i rattet minimum hvert halve minutt – kunne du i teorien ha sveipet Tinder eller lest bilogmotorbloggen.no uavbrutt fra Sandvika til Lysaker. For eksempel.

All instrumentering er dessuten digital, må vite. Infotainmentsystemet kjenner vi igjen fra tidligere, det er ikke det mest intuitive på markedet, men fungerer greit likevel. Skjermen er på 8 tommer og styrer dessuten, noen ganger til fortvilelse, også klimaanlegget.

Selve instrumenteringen, rett foran deg, begeistrer betydelig mer. Digitalt er inn, og Citroën gjør det selvfølgelig på sin egen, litt utradisjonelle måte. Blant annet er speedometer i form av rulle, ala CX pre facelift, for de som går rundt og husker på sånne rariteter, plassert øverst i skjermen.

12,3 tommer skjerm tilfører ikke minst en god dose modernitet, føles friskt og er enkelt å lese. Vi liker sånt.

Alt vi kan komme på av utstyr konkurrentene lar deg velge i, kommer også her, som for eksempel massasje i setene og trådløs lading av mobilen. Unntaket er ventilerte seter og head-up display. Sistnevnte vil ikke savnes for egen del.

Prisene er foreløpig ikke klare, vi regner med å vite mer om dem i januar, i forkant av ankomsten et par måneder senere.

Konklusjon

Vi er uvant med sånn komfort i denne klassen. Når vi først opplever det, går det opp for oss at det er merkelig ikke flere gjør det samme. Kanskje må de nå, på grunn av C5 Aircross. De to største motorene passer bilen utmerket, kjøreegenskapene er om ikke inspirerende, så med margin gode nok. Når plass og fleksibilitet er blant de beste i klassen, ligger det meste til rette for Citroën-suksess. Ulempen er muligens mangel på firehjulsdrift, og fortsatt noe ventetid før plug-in hybriden er klar. Uansett er dette en av de mest imponerende nye bilene vi har kjørt i år.

Data:

Citroën C5 Aircross Puretech 180 BlueHDi 180
Pris fra Ukjent Ukjent
Motortype R4 turbo bensin R4 turbo diesel
Motorvolum ccm 1 598 1 997
HK o/min 181 5 500 178 3 750
Nm o/min 159 1 659 400 2 000
Transmisjon 8A 8A
Sek. 0-100 km/t 8,2 8,6
Topphastighet km/t 219 211
Forbruk blandet l/mil 0,57 0,47
Utslipp CO2 g/km 129 124
Egenvekt kg 1 430 1 540
Tilhengervekt kg 1 500 1 650
Bagasjerom liter 580 – 720 – 1 630 580 – 720 – 1 630
Lengde mm 4 500 4 500
Bredde mm 1 860 1 860
Høyde mm 1 690 1 690
Akselavstand mm 2 730 2 730