Ved David K Andersen
Biler som er som alle andre biler, har alltid kjedet meg. Og hvor kult er det å kjøre rundt i det samme som naboen? Nei, gi meg personlighet, skavanker, skaperglede, et frynsete rykte og lave salgstall – da er jeg med.
RX-8en kjøpte jeg for et drøyt år siden. Egentlig hadde jeg ikke tenkt det skulle bli en sånn, men så dukket denne opp. En kompis tipset om den og kommanderte meg til forhandleren for en prøvetur, han sa bilen passet meg perfekt.
Det hadde han rett i, jeg falt til og med litt for utseendet. RX-8 er nemlig ikke i utgangspunktet en bil jeg vil kalle hverken pen eller tøff, men kombinasjonen farge og felger på akkurat denne, gjorde noe. Fortsatt langt unna en italiensk skjønnhet, men i alle fall ikke til hinder. Forhandleren ga grei innbyttepris på en Jaguar jeg hadde, og det ble handel.
Med kvalitetsrykte på, eller under, normalt dårlig italiensk eller engelsk, følte jeg meg i alle fall hjemme sånn sett med en gang. For gjør du et nettsøk på RX-8, kommer det opp mye rart. Du blir minst like forvirra som når du er syk uten å vite hva som feiler deg, og tar i bruk Google istedet for legen din.
Men som med alt fra gammel Fiat og Alfa Romeo til Jaguar og det som verre er, befinner ikke nødvendigvis realiteten seg så langt unna levelig nivå som de fleste skal ha det til. Blant de 40 eller så bilene jeg har hatt, har vel knapt en eneste en vært å anbefale i henhold til hverken NAF eller diverse bruktbileksperter.
Men likevel; her er jeg, jeg er fortsatt i live, ikke ruinert, og uønsket stopp langs veien har jeg ikke hatt på 20 år. Med det som utgangspunkt hadde jeg ingen problemer med å gå på denne Mazdaen.
Problemet med disse bilene er forresten smøringen av rotoren. Den er rett og slett for dårlig, og det ble ikke fikset før med faceliften i 2008 (dessverre ble det omtrent ikke solgt noen RX-8 i Norge etter dette på grunn av en avgiftsendring som gjorde den voldsomt mye dyrere).
Uten en del spesielle tiltak, vil dermed normalt sett motoren i en RX-8 trenge full overhaling et sted mellom 90 og 150 000 km. På mitt eksemplar, som hadde gått rundt 100 000 km, var motoren nettopp tatt, så jeg så ingen problemer sånn sett.
Dessuten har jeg fulgt de rådene jeg har ansett som viktige dette første året. Blant annet koster jeg på olje- og filterskift på 200 mil, det tar bare 15 minutter og filteret koster 78 kroner hos Mazda. Og så bruker jeg mineralolje for at ikke avleiringer fra syntetisk skal skade pakningene. Dessuten belaster jeg den aldri med turtall eller tunge påkjenninger før motoren har arbeidstemperatur, og jeg unngår å stoppe motoren etter kaldstart før den er varm.
Åkei åkei – det er litt styr, og det er også delvis årsaken til at jeg ikke gidder å bruke den på vinteren. På den annen side; trøbbel har jeg ikke hatt så langt, ikke et eneste feilslag.
Derimot har jeg kunnet glede meg over en bil med kvaliteter du ikke lenger får i en ny bil i dag.
Det ene er motoren. For jeg er så lei turbomotorer, og denne er så langt unna en sånn du kommer. Nå er det en del produsenter som lager helt sinnssyke overladede maskiner for tiden, men når det kommer til respons, blir det bare ikke det samme.
Enten du har kjørt Wankel som denne, en Honda Type R uten turbo, eller kanskje en god gammel sugetrimmet 2-liters 8-ventiler med to doble gassere, vet du hva jeg snakker om. Rører du gasspedalen en millimeter, er som tankeoverføring til motoren (vi snakker på litt turtall). Det gir en tilstedeværende følelse som forsvinner med turbo. Og du kan justere bilen gjennom svingen mye mer presist. Veldig tilfredsstillende.
RX-8en mangler totalt moment på lave turtall, så den må jages. Men den gjør det altså villig og med glede. Da går det temmelig fort unna også. Sammen med 6-trinnskassen som kanskje ikke er verdens aller raskeste å gire, men som til gjengjeld gir mekanisk følelse til tusen, er det fryd å dra opp denne bilen i fart hver eneste gang.
Det sitter forresten et seriøst effektanlegg på min RX, jeg tviler på om det gir ekstra effekt, men lyden blir jo bare enda mer vanvittig.
Apropos motor, fikk du RX-8 i to effektuttak. En med 192 hestekrefter og en med 231. Dette er sistnevnte og den gjør 0-100 km/t på 6,4 sekunder. Den svakere har jeg aldri kjørt, men hører folk sier forskjellen er på toppen av registeret. Der er det jo morsomst, så jeg antar High Power-versjonen, som den heter, er å anbefale.
Chassiset er ikke dårligere. Mazda har fått til utrolig balanse mellom sport og fjæringskomfort, denne bilen burde strengt tatt vært mer ukomfortabel. I realiteten er den omtrent som en vanlig bil på det feltet.
Samtidig er den skarp som en ekte sportsbil. Den krenger kanskje litt mer enn ønskelig når du tar i, men det betaler seg ved at den er mer levende og morsom. Balansen er helt perfekt, og siden hverken fjærer eller dempere er særlig ekstreme, er det enklere å kjenne på hvor i bilen vekten er på vei.
Og så styringen da. Hydraulisk servo-assistanse får du vel ikke på noen ny bil lenger, men du verden for en forskjell det er i styrefølelse. Nye sportsbiler har riktignok mer presis og rask styring enn dette, men du er ikke i nærheten på feedback fra underlaget og info om hvor mye grep du har.
Når du som meg kjører 60-70 ulike nye biler i løpet av året, er det å komme inn i Mazdaen og kjenne på styrefølelsen i den, nesten absurd. Jeg bare klarer ikke å forstå hvorfor ingen prøver å få til noe sånt i en sportslig ny bil. Det kan ikke finnes annen forklaring enn at det rett og slett ikke er mulig med elektrisk servo.
Dette er altså en kjøremaskin av dimensjoner. Aller best fungerer den på 80 prosent av maks veigrep på svingete veier. En typisk søndag morgen om sommeren. På en forlatt fylkesvei. Der må du virkelig på ekstreme saker for å matche kjøregleden. Store tyske supersedaner med flere hundre hester, er betydelig raskere både gjennom svingene og på strekkene, men de føles også som hvalrosser sammenlignet med denne. Her har du istedet en fantastisk ekte, harmonisk og intens sportsbil-opplevelse – uten å nødvendigvis risikere fengsel for fartsovertredelser.
Men alt er naturligvis ikke bra. For eksempel kjøreegenskapene på grensen. Dette er ikke bilen du gladelig drifter med. Problemet er på ingen måte å få ut rumpa, med limited slip diff og god balanse, er det lett som en plett. Når den kommer, kommer den imidlertid med lynets hastighet, det er problemet. Sidelengs på asfalt er gassresponsen og turtallsvilligheten i meste laget – den er overnervøs og jeg har til og med problemer med å holde jevne fine sladder på våt asfalt på andre- og tredjegir.
Det har antagelig litt å gjøre med større felger og bredere dekk enn originalt, men også med at chassiset blir litt for mykt sånn at lastvekselreaksjonene blir store. Når turtallet da plutselig eksploderer fra 5 til 10 000 omdreininger samtidig med at bakenden kommer, er snurrings fort gjort. Det har ikke skjedd meg ennå, men så har jeg også ved et antall tilfeller rattet så jeg trodde jeg skulle dra på meg brokk og fregner.
Videre er RX-8 tross imponerende fjæringskomfort temmelig kjedelig å kjøre på vanlige gode veier i fartsgrensen. Den vil liksom alltid leke, og når den ikke får lov, virker det som om den kjeder seg. Da gjør jeg det samme.
Med optimal sittestilling hadde det sikkert transportetappene vært litt mindre kjedelige. At setet ikke kommer riktig så lavt som du ønsker, er ikke hovedproblemet. Mangel på teleskopjustering av rattet derimot, sånn at jeg alltid må sitte med betydelig rettere ryggstød enn jeg vil, er ikke bra.
Og så er jo dette en 2006-modell. En 10 år gammel bil er nesten imponerende mye dårligere enn en ny bil på en rekke områder. For eksempel på kvalitetsfølelsen i interiøret, på frontlysene i mørket, på støynivå og på lettkjørthet. Det føles også ganske kjipt å ikke ha infotainment, blåtanntilkobling og sånt.
For meg som har passert 40, er ikke RX-8 en bil jeg hadde kjørt hver dag. Men som ekstra morobil, er jeg skikkelig fornøyd. Den har plass og komfort nok til at den enkelt kan brukes i hverdagen de gangene det er nødvendig for meg. Og så leverer den all den kjøregleden jeg kan ønske meg når det er det jeg er ute etter.
Det var på nære nippet at jeg byttet den ut til fordel for en ny Toyota GT86 tidligere i høst – de to bilen er utrolig like i måten de kjører på. En ny GT86 kan enklere brukes året rundt uten bekymring for kaldstarter for Wankelmotoren eller begynnende rust. Og den er 10 ganger lettere å herje med. Samtidig mangler den en del på styring og kanskje litt på den generelle sportsbilfølelsen chassiset leverer.
Men siden den ellers har mye av den samme typen kjøreglede, i alt fra balanse og gassrespons til giroverføring, syntes jeg prispåslaget for byttet ikke var verdt det akkurat nå for meg.
GT86 er imidlertid på listen over erstattere når den tid kommer. Det samme er Mazda MX-5, Honda Civic Type R og brukt Porsche Cayman. For øyeblikket. Vi får se hva som skjer i 2018.
Her kan du lese mer om de to eneste folkesportsbilene på markedet i dag, de er knakende gode og gir vanvittig kjøreglede for pengene begge to:
TEST AV TOYOTA GT86 MED FACELIFT
