Hjem Tester Test: Honda CR-V 1.6 i-DTEC Executive 4WD 9AT

Test: Honda CR-V 1.6 i-DTEC Executive 4WD 9AT

Tekst og foto: David K Andersen

Hondas ingeniører må ha stått på siden introduksjonen av den fjerde generasjonen CR-V i 2012. Årets facelift innebar nemlig mer enn bare nye lykter og andre fargevalg. Med 160 hk i 1,6-liters dieselen, 9-trinns automatkasse og firehjulsdrift i kombinasjon med det siste innen aktivt sikkerhetsutstyr, kan Honda nå tilby en av de mest teknisk avanserte kompakt-SUVene på markedet. Vi ville finne ut hvordan det hele fungerer i praksis og tok med CR-V på langtur.

Fjelltur

Sirdalsheiene tror jeg det heter her. Jeg er i alle fall på fylkesvei 337 i Aust-Agder, og snart over på 987 i Rogaland. 40 mil har jeg kjørt hittil i dag, og nå har det blitt mørkt. Veien er smal og svingete, og selv om jeg har kjørt den ganske mange ganger før, er jeg ikke i nærheten av å huske hvilken vei alle svingene går. Og det trenger jeg å vite, for her går det unna.

Uventet hjelp kommer fra brøytestikkene. De er av typen «her kommer det latterlig mye snø om vinteren», altså minst dobbelt så lange de pjuskete pinnene vi er vant med i Oslo, og med tre reflekser på hver. I fjernlyset fra CR-Ven, ser jeg reflekspinnene sno seg hit og dit langt forover. Her er det bare å klemme på.

Er du en bondetamp fra flatbygdene i Hedmark med overdose bensin i blodet, konstante forgasserabstinenser og komplett underernæring på asfalt i sving, er dette spennende utover det normale. Så kanskje er det litt derfor jeg har det så fryktelig moro akkurat nå. Men det må ha litt med bilen å gjøre også.

Kompetent under tøffe forhold
CR-V er ikke underholdene å kjøre på den tradisjonelle måten. Som en sportsbil ala Mazda MX-5 eller Hondas egne Civic Type R. Det finnes til og med en SUV eller to i samme klasse som er bedre på den biten. Derimot viser den seg å være overraskende kompetent og effektiv under disse forholdene. Det i seg selv, sammen med spenningen knyttet til den smale mørke veien over fjellet, leverer glimrende tilfredsstillelse. Kjøreglede, om enn i annen form.

Denne biltypen er som regel basert på personbil under skallet. Poenget er på en måte at de skal se ut som firehjulstrekkere og levere høy sittestilling og trygghetsfølelse samtidig som kostnadene skal holdes nede. Med tung og høy bil samt store hjul montert på personbilhjuloppheng, faller en del av kompakt-SUVene gjennom på både kjøreegenskaper og fjæringskomfort.

I CR-V er det ikke sånn. Chassiset spiser de smale, humpete og svingete fjellveiene til kveldsmat. Ikke en eneste gang bunner fjæringen. Og det mangler ikke på forsøk. Fe-rister som ligger altfor lavt, gamle telehiv som stikker flere cm opp – no problem. Linjen gjennom svingene holdes uansett hva jeg utsetter den for – baken følger fronten uten å flytte seg sideveis over ujevnhetene.

På tross av piggfrie vinterdekk, våt asfalt og bare 1 varmegrad, genereres massivt grep. Styringen gjør det dessuten lett å plassere bilen på veien – viktig da du møter biler her på fjellet og det er få cm klaring. Til vanlig føles den for øvrig hverken spesielt presis eller full av veifølelse, men det er samtidig noe med vekting og feeling jeg liker. Firehjulsdriftsystemet merker jeg ikke så mye til, men ut av knappe hårnåler med fullt pådrag, spinner den såvidt på forhjulene før bakhjulene kommer unnsettende til.

Så la oss avslutte fjellturen der. Honda har gjort endringer på chassisiden i forbindelse med årets facelift, CR-V har blitt litt mykere og mer velbalansert, samtidig som styringen har blitt litt mer presis. Oppdatering mer enn godkjent.

Solid komfort
Da du kjører tur-retur Stavanger for en helg, er det ikke vanskelig å si noe om komfortnivået heller. Med noe sånt som 8 timer i bilen per dag, skal seter, støynivå og mer levere.

At CR-V har blitt litt mykere, skader ikke komforten. Den plukker riktignok ikke opp små ujevnheter veldig imponerende, men det er mitt eneste ankepunkt. Flyten ellers er finfin.

Da jeg forrige vinter prøvekjørte oppdaterte CR-V for første gang i Spania, syntes jeg det ble mye vindstøy i hastigheter over 120-30 km/t. Så fort er det selvfølgelig ikke tillatt å kjøre i Norge, men jeg kan likevel (på magisk vis), røpe at den vindstøyen ikke lenger er et tema. Årsaken er antakelig at bilene vi testet ved lanseringen var for-serie eksemplarer og at produksjonsversjonen har fått litt mer isolasjon. Den er på ingen måte et under av stillhet, men oppleves som stillegående i sin klasse.

Setene har som tidligere store og flate sitteputer, mens omtrent passe sidestøtte finnes i ryggstødet. Jeg vet ikke helt hva Honda har gjort med setene i forbindelse med faceliften, men jeg husker bestemt at det var ett eller annet med sittestillingen og lårstøtten jeg ikke likte da jeg testet forrige modell for omtrent to år siden. Dette virker til å være borte nå, for jeg har ingen problemer denne gangen.

Rattet kunne kanskje hatt et par cm mer teleskopjustering, men ellers er det bra. At seteputene i førersetet ikke har sidestøtte av betydning er et stort pluss på langtur fordi det gir rom for å endre litt på sittestillingen i ny og ned om man vil. Selvfølgelig er det et hav av plass foran, og dessuten får puten i midtkonsollen som du kan hvile kneet mot ekstra pluss.

Plassmester CR-V
En ting Honda ikke har endret på i det hele tatt, er plassen og fleksibiliteten. Det er godt mulig du finner kompakt-SUVer som har lignende bagasjeroms-volum på papiret. I praksis er imidlertid fortsatt CR-V kongen på haugen. Plassutnyttelsen er eksepsjonell enten du skal sitte i baksetet, dytter masse rart inn i bagasjerommet, eller feller seter hit eller dit.

Er du på jakt etter en folke-SUV, men ikke vil ofre stasjonsvognens bagasjemuligheter og samtidig ønsker et snev av flerbruksbilens fleksibilitet, har du kommet riktig. Ingen er like smarte på sånt som Honda, noe som for øvrig også bekreftes med denne bilens nye lillebror HR-V – akkurat like smart den.

Avansert informasjonsflyt
Innvendig er CR-V oppdatert med en blank list tvers over dashbordet. Høres ikke mye ut og er heller ikke det, men den gjør like fullt ganske mye for å få bilen til å føles finere. Interiøret er særdeles godt sammensatt, men premiumfølelse er det mindre av. Du har omtrent normal fordeling mellom hardplast og soft-touch. Samtidig avgir knapper og hjul en sånn typisk Honda-aktig japansk presisjon, og er derfor ganske tilfredsstillende å bruke.

I hverdagen er imidlertid det nye infotainmentsystemet viktigere. Det heter Honda Connect og er Android-basert. Skjermen på 7 tommer er tydelig og klar, og du bruker den omtrent på samme måte som en telefon. Med andre kan du ikke bare trykke på den, men også zoome ut og inn, dra fingrene over den for å flytte på ting og sånt. Den reagerer raskt og fint og jeg har egentlig ikke så mye å utsette på selve infotainmentsystemet annet enn at det burde finnes et volumhjul et sted fremfor bare trykknapper.

At skjermen er bittelitt for langt unna slik at jeg må lene meg forover for å trykke på den, er enten et minus eller et tegn på at jeg burde slutte å ligge fullt så langt bakover da jeg kjører. Ikke noen stor greie. Et noe mer konkluderende minus må jeg gi informasjonsflyten i bilen totalt sett. Du har nemlig både en skjerm midt i speedometeret og en egen en over infotainmentsystemet. Det er strengt tatt mer enn nødvendig og kan være litt forvirrende i starten. Den har på en måte to kjørecomputere – den ene styres med et knappesett i underdelen av rattet på høyre side, mens den andre med tommelknappene på venstre side.

Samtidig har opplegget visse fordeler, du kan for eksempel bruke infotainmentskjermen til navigasjon, den lille skjermen over den til visning av blåtann-streaming og trafikkskiltlesing, samt den i speedometeret til kjørecomputer og forbruk. Det er altså litt å holde styr på, men da du lærer deg alt, går det veldig fint. Og utnytter du informasjonssystemene fullt ut, er alt sammen egentlig et pluss. Ergonomien ellers, som lesbarhet fra instrumenter, funksjon i spaker og hendler, samt klimaanlegg, fungerer forbilledlig.

Turbofeber
Honda kunne senest forrige uke bekrefte at de snart kommer med nye turbobensinmotorer i bilene sine. 160-hesters versjonen av CR-V som her testes, har imidlertid allerede blitt turbofisert på høyt nivå. Hvem andre har en 1,6-liters diesel på 160 hk?

Med 350 Nm finnes det 160-hestinger med mer moment, men pakken holder mer enn godt nok i CR-V og man kan ikke annet enn å la seg imponere over krefter og kjørbarhet. Gassresponsen er utrolig bra med tanke på at vi snakker dieselmotor med masse turbotrykk. Den kommer med en gang du ber om det og leverer fine fartsressurser enten du skal stikke deg kjapt frem i bytrafikken, eller du skal forbi bilen foran på landeveien. 0-100 km/t på 10,4 sekunder er ikke noe å heise flagget for, men holder fint.

Automatkassen med 9 trinn er fantastisk. Den girer mykt og effektivt, reagerer raskt på input og oppfører seg i det hele tatt eksemplarisk. Det niende giret slår ikke inn før du har rundt 130 km/t og er derfor ikke så aktuelt i Norge. At den går og jakter litt mellom åttende og niende i nettopp den hastigheten er derfor mindre viktig.

Forbruket er oppgitt til 0,53 liter per mil ved blandet kjøring. Jeg endte på 0,67 på vei over fjellet fra Oslo til Stavanger. Med tanke på særdeles frisk kjørestil, er det meget imponerende. På tur hjem, langs E39 og E18, gjorde jeg en måling fra Lyngdal til Tønsberg. Den endte på 0,5 blank. Totalt, inkludert en god del bykjøring, endte jeg på 0,6 i testperioden. Veldig bra.

Omfattende sikkerhetsutstyr
En av de viktige nyhetene i forbindelse med oppdaterte CR-V, er det aktive sikkerhetssystemet ADAS. Med Honda Sesning som denne Executive-versjonen har, er alt på plass.

Skiltleseren får med seg det aller meste, blindsonevarsleren er på allerten uten å være plagsom, og med frontkamera får du også autobrems og adaptiv cruisekontroll. Sistnevnte fungerer greit, men har litt å gå på da det kommer til lesing av trafikken foran og mykhet i reaksjoner. Filholderen er ikke bare en filvarsler, men altså en ekte filholder – bilen svinger selv inn i filen om du er på vei ut av den. Systemet fungerer godt og får med seg det aller meste, faktisk kjører bilen seg selv noen sekunder om du slipper rattet. Det er selvfølgelig ikke meningen, så etter å ha forsert noen hundre meter på egenhånd får du beskjed om å skjerpe deg og ta tilbake rattet.

Bilen har også varsling for kryssende trafikk og automatisk skifte mellom nær og fjernlys.

Konklusjon 
Du kommer ikke bort fra plass og fleksibilitet. Der er CR-V fortsatt uslåelig og en av få SUVer/Crossovere som kan matche en vanlig stasjonsvogn.

Med den nye motoren, girkassen, sikkerhetssystemene og infotainmentsystemet, stiller CR-V nå etter oppdateringen veldig sterkt på papiret.

I virkeligheten følges lovnadene opp. Jeg er spesielt imponert over chassisets kompetanse, langtur-komfort, motor/gir og lettkjørthet. I tillegg er det ett eller annet tiltalende med hele bilen jeg ikke helt klarer å sette fingeren på hva er. Det kompenserer uansett for enkelte minuspoeng, og selv om denne toppversjonen koster en del, kan jeg ikke skjønne annet enn at dette må være et godt kjøp.

Data:
CR-V starter på 340 900 med 120 hk diesel, forhjulsdrift og laveste utstyrsnivå (Comfort). Denne Executive toppversjonen med største motor, automat, firehjulsdrift og alt utstyr koster 517 900.

Diesel R4 1597 ccm, 160 hk v/4000 o/min, 350 Nm v/2000 o/min. 0-100 km/t på 10.4 sekunder, toppfart 197 km/t. Forbruk blandet kjøring (fabrikktall), 0,53 liter pr mil, utslipp 139 g/km. Bagasjevolum, 589 liter, 1627 med nedfelt baksete. Tilhengervekt 1500 kg (2000 med manuell girkasse).