Prøvekjøring: Mazda 3 Skyactiv X AWD

Det er ikke ofte, spesielt ikke nå for tiden, at en bilprodusent kommer med ny helt ny teknologi i forbrenningsmotorer. Vi har testet Mazdas spennende nye bensinmotor i 3, som også har fått firehjulsdrift.

Tekst og foto: David K Andersen

Nye Mazda 3 ble introdusert tidligere i år, og vi har rukket å bli godt kjent med den allerede.

Ikke bare klarer Mazda med denne bilen å ta konseptbil-aktig design helt med frem til produksjon, dette er en absolutt fantastisk kompaktbil. Interiøret er løftet nesten helt til premium-nivå, den byr på en av de beste kjørestillingene uansett klasse eller pris, og glimrende ergonomi. I tillegg kjører den som Mazdaer flest presist og sportslig, slik at den er en glede å ratte på alle typer vei.

HER KAN DU LESE FULL TEST AV MAZDA 3 2.0 122 HK

En av ulempene så langt, er at den har fortjent mer power. Det kommer nå, men ikke i form av en «vanlig» bensinmotor. Mazda er endelig klare med Skyactiv X-motoren sin, som vi har skrevet om flere ganger før. Den bruker ny teknologi, som kan karakteriseres som en av de største nyhetene i bensinmotorer på veldig lenge.

Jeg skal prøve å forklare på forenklet vis.

Alle vet at en dieselmotor har lavere forbruk og utslipp av CO2 enn en bensinmotor. Årsaken er at eksplosjonen i hver sylinder skjer på grunn av høy kompresjon, fremfor via tennplugg. Det gjør at alt drivstoff i sylinderen antennes samtidig, istedet for å startes med pluggen for så å spre seg videre til hele forbrenningsrommet. Rett og slett en mer effektiv og perfekt eksplosjon.

Mange har lenge jobbet med å overføre dieselmotorens kompresjonstenning til bensinmotoren, blant annet General Motors, Honda, Volkswagen, Mercedes og Hyundai. Fordelen er at du får mindre partikkelutslipp enn på en diesel, men forhåpentligvis samme lave forbruk og CO2.

Ingen har fått det til – før nå: Mazda er først i verden med bensinmotor med kompresjonstenning.

For å få det til, har de imidlertid vært nødt til å beholde tennpluggen – for å kontrollere prosessen.

Det som skjer i Skyactiv X-motoren, er at en serie svært magre injeksjoner fyller sylinderen under stempelets innsugs-slag. På kompresjons-slaget, fylles det så på med en ørliten atomisert drivstoff-dose akkurat rundt tennpluggen. Denne egne lille blandingen tennes deretter av pluggen. Den lille eksplosjonen som følger, øker da trykket i forbrenningsrommet så mye, at drivstoffet som tidligere ble sendt inn under innsugs-slaget, eksploderer samtidig.

Når motoren er kald, eller den belastes svært hardt, går den på vanlig syklus, men det alle meste av tiden bruker den kompresjonstenning.

Dette er altså ikke så vanskelig å forstå, men siden ingen før har fått det til i praksis, vi må anta at det ikke var så enkelt å gjennomføre. Ryktene sier for øvrig at Mercedes har brukt kompresjonstenning i F1 siden 2014, og at de fleste andre motorprodusentene der, også nå gjør det i en eller annen form.

Formålet er imidlertid ulikt, for i motsetning til i motorsport, bruker Mazda teknologien først og fremst til å lage en brukervennlig motor for vanlige biler som kombinerer det beste fra diesel med det beste fra bensin.

Skyactiv X-motoren er på 2 liter, og yter 180 hestekrefter og 224 Nm. Forbruk ved blandet kjøring målt etter den realistiske WLTP-metoden er oppgitt til å starte på 0,54 liter pr mil, mens tilsvarende tall for CO2 pr km er 122.

Du har kanskje fått med deg fra før at denne motoren er kompressormatet, og det stemmer. Lufta den generer brukes imidlertid først og fremst til å levere nok ved høye turtall til den svært magre blandingen motoren går på.

I likhet med Skyactiv G-motoren på 122 hester, har også denne bilen et mildt 48 Volts hybridsystem som bidrar til redusert forbruk og utslipp, i tillegg til å assistere bensinmotoren.

Firehjulsdriftsystemet i-Activ AWD kommer som tilvalg på 3ern, og gjør den til ett av få alternativer i klassen med trekk i begge ender. Her har det kommet nytt styringssystem som er raskere til å lese behov, og konstant fordeler kreftene forover og bakover deretter.

Det jobber selvfølgelig sammen med G-Vectoring Control Plus, som fordeler kreftene mellom hver side avhengig av situasjonen, sånn at bilen blir mer stabil og trygg i vanskelige situasjoner, samtidig som kjørbarheten i svinger bedres.

Overraskende normal, er kortversjonen. Dette minner i praksis veldig om en normal brukbart kraftig bensinmotor uten turbo.

Du har imidlertid aningen mer moment hele veien, og så er effektregisteret utrolig bredt. Så lenge du overholder norske fartsgrenser, kunne du faktisk klart deg med bare andregir hele livet.

Å unngå turbolading, medfører et par fordeler. For det første øker ikke forbruket like dramatisk om du kjører hardt. Det er jo en velkjent problemstilling at moderne turbomotorer gjerne er snille på forbruk så lenge du kjører pent, mens det flyr til himmels med en gang du begynner å utnytte alle kreftene i motoren.

Den andre fordelen er mye bedre gassrespons. Fullt så rapp som siste utgave av 2-literen i MX-5 med 184 hester (les test her), er denne ikke, men selvfølgelig helt uten turbofordrøyning, og med flott respons i både normal og sportslig kjøring.

Som nevnt over, sier Mazda at motoren først og fremst er en sparsommelig og brukervennlig motor i hverdagen, og ikke hovedsakelig ment for å gi sportslig følelse eller raskest mulig akselerasjon. Det må kanskje være eneste minus så langt, for 3ern kunne tålt enda mer power.

Forbruk får vi komme mer nøyaktig tilbake til ved en test i Norge senere, men jeg kjørte bilen på drøye 0,6 liter pr mil under denne første prøvekjøringen i by, på motorvei og langs svingete fjellveier i Bulgaria.

Mest overraskende, var for øvrig støy og vibrasjoner. Jeg hadde ventet lett uraffinert motorgange i forkant – kanskje litt som en diesel – men Skyactiv X er det totalt motsatte. Dette er den mest stillegående, lyd- og vibrasjonsfrie firesylindrede motoren jeg har kjørt på lenge.

Når Mazda 3 etterhvert ankommer Norge med denne motoren, vil den også for første gang i denne nye generasjonen bli tilgjengelig med manuell girkasse. Også automat med 6 trinn vil være en mulighet, men som alltid hos Mazda, er det en ren glede å bruke den presise girspaken med korte slag. Manuelt gir tilfører allerede kjøreglade 3 enda mer moro.

Firehjulsdriftsystemet er det kanskje lettere å si noe bastant om på glatt føre enn tørr asfalt, men ved svært frisk kjøring på små fjellveier, var det ikke vanskelig å kjenne assistansen fra bakenden på tur ut av svingene.

Mazda 3 er ingen verdensmester på plass, hverken i baksete eller bagasjerom, og den kommer heller ikke som stasjonsvogn.

Med det, ender de fleste ulempene, for dette er virkelig en fortreffelig bil å se på, befinne seg inne i, og ikke minst kjøre. For oss som liker å sitte bak rattet, kan vi ikke be om så mye mer.

Med firehjulsdrift, får den dessuten et overtak vinterstid, både på fremkommelighet, stabilitet og moro-faktor.

At en del av denne pakken inkluderer en svært avansert motor, trenger du egentlig ikke å tenke så mye på, for den oppfører seg som en hvilken som helst annen bil i så måte.

Dette er imidlertid svært spennende teknologi, som viser at det fortsatt er mulig å hente mye mer ut av forbrenningsmotoren enn hva vi har sett så langt. Det er viktig at bilprodusentene også fortsetter å utvikle fossilmotorer mot lavere utslipp – i og med at vår elbilkoloni i mikroformat har fint lite påvirkning på de totale CO2-utslippene i verden.

Vi kan dessuten nyte godt av lave utslipp når det kommer til Mazda 3s avgiftsnivå. Du får nemlig denne bilen til bare 301 700 kroner. Det må sies å være svært aggressiv prising for en 180-hesters bensinbil.

Legger du på firehjulsdrift og automat er vi på 366 700, og bare lastet til randen med alt du kan få, klarer den å bikke 400 000 kroner.

For deg som liker å kjøre bil, er det altså kuppstilstander her – med forbruk som en dieselbil på kjøpet.

Galleri:

1 av 17

Data: