Prøvekjørt: Nio EL8

En kort prøvetur bekrefter mye av forventningene til Nio EL8: Denne skal oppleves fra baksetet.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

I juni fikk vi en sniktitt på helt nye Nio EL8 – bilen som erstatter syv-seteren ES8. ES8 er ikke lenger å få tak i her til lands, den er rett og slett utsolgt, og med det har ikke Nio syv-setere på markedet lenger.

Men vent – erstattet ikke EL8 nettopp ES8? Jo, men nykommeren er – i hvert fall foreløpig – bare å få som seks-seter.

Målet er å posisjonere EL8 i større grad som et flaggskip; merkets luksusbil i Europa.

Nå har vi fått kjøre bilen, om enn på en veldig kort hovedstadsløype, og konklusjonen er enkel:

Dette er særdeles komfortabelt, og luksusfølelsen er definitivt til stede.

Over 50 batteribytte-stasjoner

Det meste av tekniske spesifikasjoner og detaljer er å finne om EL8 i sniktitten fra juni, men i korte trekk er dette en 5,1 meter lang SUV med firehjulsdrift, inntil 510 kilometer rekkevidde og 653 hestekrefter på skrytelista.

Ikke minst har bilen tilgang til Nios nettverk av batteribyttestasjoner, som nå teller 17 stykker i Norge og til sammen over 50 i Europa – i Norge, Sverige, Danmark, Tyskland og Nederland.

Dette krever dog batteriabonnement, som for 100 kWt-batteriet (som 8 av 10 norske kunder velger) koster 1.999 kroner i måneden.

I Norge går 95 prosent av kundene for batterileie, på Nio-språk kalt «BaaS» – «Battery as a Service».

Førsteinntrykket

Regn og tåke dominerer i hovedstaden denne augustdagen, og vi er tre som deler på én EL8.

Jeg starter turen i passasjersetet foran, og det er ikke mange meterne som skal til før man oppdager hva som har vært skrevet med STORE bokstaver på utviklingstavla til Nio EL8: Komfort.

Det er usedvanlig stille her inne. Nærmest ingen støy fra dekkene med felger i 20-tommers dimensjon. Dette er de minste hjulene Nio tilbyr på nye EL8, kledt i ganske kjipe hjulkapsler.

I tuneller merkes noe støy fra panoramataket, men det stenges effektivt ute ved å lukke takgardinen.

Jeg finner meg raskt til rette i forsetene, men kollegaen ved min side syns ikke han får nok støtte under lår og knær. Setene har heller ikke uttrekkbar sittepute, slik veldig mange andre bilprodusenter byr på.

Litt av grunnen er nok leggstøtten som kan vippes ut for skikkelig liggestilling. Kjekt i ladekø – hadde det ikke vært for at batteribyttingen mer eller mindre eliminerer slik kø.

Fergekø, kanskje? Som nordvestlending kan jeg like gjerne identifisere meg med det behovet.

Med en liten knapp på siden av setet aktiveres setemassasjen, og vi sklir effektivt og stille inn mot sentrumsgryta av Oslo.

Vindusviskerne tar unna for himmelfallet, også det lydløst.

Der man egentlig skal være

Vi roterer på posisjonene i bilen, og jeg inntar det som strengt tatt skal være bilens beste sitteplass: Høyre baksete.

Hvorfor høyre? Jo, for da kan du skyve forsetet ekstra langt frem og lage benplass en masse.

Som i forsetene regulerer jeg sitteposisjonen elektrisk, og den samme knappen aktiverer massasje. Deilig. Begge baksetene på andre rad har også varme og ventilasjon i denne toppmodellen kalt Executive.

Executive-pakken inkluderer en stor midtkonsoll mellom baksetene. Den har to USB-C-porter, to trådløse ladeplater for mobiltelefoner og et temperaturstyrt kjøle-/varmeskap.

Og som seg hør og bør i en «baksete-bil»: Skikkelige nakkeputer.

Putene er kanskje ikke like myke som i en Mercedes S-klasse (ja, jeg hører selv hvor snobbete det er å si noe sånt), men hever baksetetilværelsen merkbart.

Men – og her kommer et stort men – jeg får ikke justert bakseteryggen langt nok bakover til å finne den skikkelige «lounge-følelsen». For å justere den lenger bak må jeg skyve hele stolen lenger frem, noe som bryter med hvordan baksetet er ment å oppleves.

Kanskje er det noe som kan løses programvaremessig, dersom det bare er det som er til hinder (programvare og slikt skal vi komme tilbake til når det gjelder Nio, for her er det mye gøy å grave i).

Det er lov å håpe.

Der jeg trives best

Til den siste tredelen av kjøreturen tar jeg plass bak rattet. Det er jo der jeg helst liker å være.

Rattet justeres etter et par trykk på skjermen, og så ved hjelp av knappene på rattet. Sidespeilene likeså. Noen mener dette er i overkant kronglete, men strengt tatt; hvor ofte justerer man rattet?

Med egne førerprofiler stiller bilen inn dette automatisk avhengig av hvem som kjører. Det er mye å kritisere det overdrevne fokuset på at alt skal gjøres på skjerm for, men dette er ikke en av de tingene.

Med setet og rattet i nederste posisjon sitter jeg godt, men rattkransen «klipper» utsynet til deler av instrumentskjermen. Den kunne med fordel vært plassert noen millimeter lavere.

Heldigvis gjør et stort head up-display godt igjen. Jeg er en HUD-entusiast.

Ut fra en stikkvei i Holmenkollen smetter jeg raskt ut på hovedveien. I komfortmodus er høyrepedalen akkurat passe «sedat» kalibrert, om man kan si det om en bil med over 650 hestekrefter.

Men jeg klarer jo ikke dy meg, og setter bilen i «Sport+». I skjermen lyser «4,1 sekunder», som et lite skryt av bilens 0-100-egenskaper.

Og visst er bilen kjapp. Skulle bare mangle. Men etter å ha kjent antydninger til at fartshumpene og kumlokkene ned mot Smestad faktisk finnes går jeg fort tilbake til komfort-modus.

Bilen duver på luftfjæringen som en to og et halvt tonn tung SUV skal, og jeg savner ikke baksetet her jeg sitter bak rattet.

På vei tilbake til utgangspunktet for dagens prøvekjøring er det bare en ting å gjøre: Trykke på massasjeknappen og nyte stillheten.

1 av 26

Tekniske data

*: Priser for biler med batterileie: 1.399 kroner i måneden for 75 kWt batteri, 1.999 kroner måneden for 100 kWt batteri.
Kjøp av batteri koster henholdsvis 112.500 kroner (75 kWt) og 200.259 kroner (100 kWt).