Prøvekjøring: Hyundai Ioniq 5 N

Er det mulig å lage en bøllete elbil som er skikkelig kul å kjøre? Med Ioniq 5 N er Hyundai først ute – vi har funnet ut om de fikk det til.

Tekst og foto: David K Andersen

Er det vanskelig? Umulig? Eller bare ikke lønnsomt? Jeg vet ikke.

Men skulle man ha lyst på en elbil som er skikkelig morsom å kjøre, er utvalget deprimerende.

Vi har noen alternativer. De er raske, har gode kjøreegenskaper og er i lett varierende grad underholdende og kompetente.

Men lekne, bøllete og litt tullete – sånn gode hot hatcher alltid har vært? Njæ.

Hyundai N

Sammen med en voldsom satsing i motorsport, etablerte Hyundai N-avdelingen i 2014 – et slags svar på BMWs M eller Mercedes-AMG. De stjal til og med en av sjefene fra førstnevnte, til å lede satsingen.

Til nå har det gitt bensindrevne bølle-biler som smeller i eksospottene, elsker svinger og gires manuelt mens bensinmotoren hyler og du smiler.

Nå forsøker de det samme med elbil. Hvordan? Det er et spørsmål med komplisert svar.

Teori

På den ene siden, går det på tingene du venter.

Ioniq 5 N har 609 hestekrefter til vanlig og 41 til med boost. Det gjør den rask, 0-100 km/t tar 3,4 sekunder og den topper 260 km/t.

Hyundai har fulgt opp med karosseri, hjuloppheng og bremser. 5 N er flere cm lenger en enn standard femmer, men det skyldes bare spoilere i fronten og en diger diffusor bak. Alt er imidlertid funksjonelt, enten det er for å kanalisere kjøling til bremser, drivlinje og batteri, eller av aerodynamiske grunner.

Andre fjærer (senket 2 cm), adaptive dempere og bredere sporvidde er på plass, og du har 400 mm bremseskiver foran med 4-stemplede kalipere, bak 21-tommers-felgene.

Innvendig finner du store, lette sportsstoler med voldsom sidestøtte, en ny midtkonsoll som du kan lene gassfoten mot den når G-kreftene tar av i svingene, og et helt nytt sportsratt.

Alt sammen, sånt du venter av en seriøs sportsmodell.

Og kanskje kunne de gitt seg der, og endt opp med noe som var et meget godt alternativ til en Kia EV6 GT, BMW i4 M50 eller sporty Tesla Model 3.

Men Hyundai har gått lenger. Det skal være bøllete, ikke sant.

Derfor er det utviklet en rekke systemer du kan leke med. Liker du mange muligheter, eller å ta deg god tid til å sette deg inn i alle oppsettene den nye bilen din gir deg, har du kommet riktig.

For her stopper det ikke med sportsmodus.

Her er noe av det du har å velge i:

• NGB, eller N Grin Boost: En egen knapp gir deg 41 ekstra hestekrefter i 10 sekunder av gangen. Så må den kjøle i 10 sekunder, før du kan gjøre det på nytt.
• Launch Control tar deg ikke bare raskest mulig opp i hastighet, en lydopplevelse utenom det vanlige, medfølger.
• Kreftene kan manuelt fordeles mellom for- og bakaksel med opp til 90 prosent bakover.
• Drift Mode lar deg tråkke gasspedalen i gulvet og styre mot mens du sklir sidelengs og blårøyken velter ut av hjulhusene.
• Du kan «clutche ut», altså frikoble elmotorene, før de bråkobles tilbake, sånn at bilen kastes ut i sladd.
• To banekjørings-modus, optimaliserer bilen for noen få runder med maksimale krefter, eller så mange du bare ønsker med litt reduksjon men tilstrekkelig kjøling (sprint eller endurance)
• Ioniq 5 N kan gires manuelt, hvor du faktisk må ha riktig gir for å oppnå kraftutviklingen du ønsker – og kreftene i motorene kuttes ved girskift.
• En avansert lydgenerator produserer støy som står i stil til både kjøring og girskift.
• Bakakslingen har elektronisk styrt LS-diff.
• Antisladd- og antispinn har sports-modus, men kan også kobles helt ut.
• Prekondisjonering av batteriet for banekjøring.
• Venstrebremsing uten effektkutt.
• Egne kjøreprogram kan bygges ut fra variablene over, og legges på de to N-knappene i rattet for hurtigtilgang. Som BMWs M1- og M2-knapper.
• Displayene i dashbordet viser blant annet rundetider, banekart, batteritemperatur, motortemperaturer, effekt, kraftfordeling, pedaltrykk og mer.

Praksis

Simulerte girskift med tilhørende lydbilde fra en bensinbil i høyttalerne. Ja, det høres teit ut. Jeg var like skeptisk som deg.

Men noe skjer idet du setter Ioniq 5 i dette moduset og begynner å kjøre.

For det første er det gjennomført. Bilen kutter effekt når du girer – det er faktisk ganske likt å gire opp med solid pådrag, i en Porsche med PDK dobbeltclutch-automat.

Og det er ekte på den måten at om du ligger i syvendegir i 70 km/t og så gir på, så er det som å ligge i høyt gir på en manuell bensinbil: Du må faktisk gire ned for at det skal gå unna.

Lyden er dessuten imponerende komponert. Det låter ekte, og det er ikke bare motorlyd, men også smell i potta når du girer ned.

For det andre, og dette er egentlig viktigere: Den manuelle giringen gir deg den kontrollen over utmating av krefter som du mangler i en vanlig elbil. Lyden på sin side gir deg kontakt med, eller et forhold til, hvor fort du kjører, hvor mye du gir på – eller hvor fort hjulene spinner.

Sagt på en annen måte, kommer du nærmere kjøreopplevelsen. Det kjennes som at et filter mellom hva bilen holder på med og deg, er fjernet. Dessuten blir du selv mer del av selve kjøreprosessen. Som selvsagt er grunnlaget for alt moro med bil.

Så – ja – mye av dette virker teit. Men prøv en Ioniq 5 N når du får mulighet, så kanskje du endrer mening.

Rampete på banen

Hyundai hadde for denne første testen satt klørne i Parc Motor Castelloli. Drøye 4 km racingbane med store høydeforskjeller. Et flittig brukt sted, jeg har kjørt alt fra sportslige Kia-modeller til heftige Porscher her før.

Som regel når en ny bil skal banetestes, får jeg noen få runder. 2, 3 eller maks 4 på full skur. Hyundai derimot, stilte bilen til disposisjon i 12 runder. Det er omtrent 5 mil det, på maks. Og når det skjer med en elbil, sier det ganske mye.

Det sier også noe, at ingeniørene som har jobbet med denne bilen, og som var til stede, er bensinhoder. Jeg ble stående å snakke med et par av dem. Begge aktive bilsportutøvere med egne racingbiler hjemme i garasjen. Og de var stolte over å ha skapt Ioniq 5 N.

Med god grunn.

For med denne doningen i riktig modus for banekjøring, inkludert manuell giring, og eget hode i maks attack-modus, er det faktisk vrient å savne selve bensinmotoren.

Enten jeg akselererer maks langs rettstrekkene, og passerer 200 km/t før bremsepedalen tråkkes brått og hardt ned for å klare påfølgende sving i 120. Eller gasspedalen går i gulvet på tur ut, er fokuset på kjøringen. Og hvor imponerende 5 N håndterer dette. Og hvor kul den er å kjøre.

Selvsagt er det mye vekt, den veier 2,2 tonn. Så du må være ferdig med bremsingen før du styrer inn. Men den er ikke verre, snarere hakket vassere, enn den forrige bilen jeg kjørte her: Porsche Cayenne Turbo S med 739 hestekrefter.

Ut av svingene sendes omtrent alt av krefter bakover, så ved siden av å dytte fronten inn når du gir på, hvorpå understyring drepes samtidig, balanserer du på lett sladd idet bilen kastes ut over neste rettstrekke.

Balansen er perfekt, og når det er S-svinger, flyter sideveis-G-kreftene naturlig fra den ene til den andre siden, og gjør at du kan kjøre enda raskere.

Styringen er det lite å si på, den er kjapp og gir kontroll over bilen. Og med giringen og lyden, er det så mye lettere å porsjonere ut kreftene gradvis.

Ioniq 5 N er nok ikke mer kapabel enn en Taycan på bane, men den slår likevel tyskeren på sett og vis – ved å føles mer rampete og villig til lek og moro.

Som Hyundais ingeniører også understreker: Målet er ikke nødvendigvis de raskeste rundetidene, men at det skal være spennende og underholdende å kjøre. Akkurat sånn Ford gjorde det med sin siste Focus RS.

Én liten bom

Det er vanskelig å finne negative sider etter dette. Også på landeveien er Ioniq 5 N underholdende å kjøre, også her leverer giring og lyd det du savner i andre elbiler.

Forresten er spennvidden mellom komfort og sport også stor, 5 N oppleves mye snillere langs landeveien enn jeg hadde ventet – så lenge den er i snilleste innstilling. Det gjenstår å teste den biten mer på norske veier, men mye tyder på at den vil duge utmerket godt som familie-frakter i hverdagen. Til tross for litt mindre bagasjerom enn i standard-utgavene.

En del av oppgraderingene som snart kommer på de vanlige versjonene av Ioniq 5, er dessuten allerede på plass her. Som nytt operativsystem for skjermene. Det fungerer meget bra. Og større batteri.

Det eneste jeg ikke blir helt venn med, er N Drift Optimizer-systemet. Funksjonen skal hjelpe deg som ikke er vant til å kjøre sidelengs med å få det til. Du skal i praksis kunne styre inn, og så tråkke gasspedalen i gulvet, hvorpå bilen selv håndterer utmatingen av krefter mens du kan konsentrere deg om å ratte.

Forholdene for å teste dette ut skikkelig lå muligens ikke helt til rette denne gangen, men når man er vant til å gjøre dette uten hjelp, ble det mer av et spill mot hjelpesystemet, enn ren moro for meg.

Audi har noe lignende i blant annet R8 V10 GT (les om den her), og jeg syntes det fungerte hakket bedre enn dette, selv om også den bilen er lettest og morsomt å kjøre sidelengs med, helt uten noen for for hjelp.

Men ok – når det er det eneste negative man kan komme på – er det innafor med stor margin. Man kan jo bare velge å drifte uten systemhjelp.

Konklusjon

Problemet med elbiler når du skal ha det moro, er at de kan føles mer som dataspill enn virkelig kjøreopplevelse. Paradoksalt nok, har Hyundai Ioniq 5 N enda mer dataspill i seg enn andre, men føles i realiteten mye mer ekte. Som gjør den suverent kul å kjøre hardt med i elbilenes verden. Hyundai har altså fått det til, så nå er bare spørsmålet hva i alle dager andre bilmerker holder på med.

Galleri:

1 av 16

Hyundai Ioniq 5 N kommer til Norge i én versjon, ferdig med alt utstyr.

Data: