Test: Honda CR-V

Nye CR-V er den beste Hondaen på lenge, men går på delvis feil drivstoff. Kanskje du skal benytte muligheten likevel?

Tekst og foto: David K Andersen

Honda CR-V har ikke bare vært med oss i mange generasjoner (dette er den sjette): Sammen med Toyota RAV4 etablerte den på midten av 90-tallet biltypen og segmentet nesten alle nordmenn, europeere og veldig mange andre, kjøper i dag.

Vi snakker mellomstore folke-SUVer, i dag ledet an i det norske markedet av Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, Toyotaen og en rekke andre modeller.

CR-V har vært blant verdens 10 mest solgte bilmodeller i mange år, men i Norge har det gått tyngre. Mye fordi tilgjengelig motorisering ikke har vært i takt med avgiftspolitikken.

Sånn er det også nå – testbilen vi har her er en ladbar hybrid med stort batteri på 17,7 kWt og elektrisk rekkevidde på 81 km. Vi skulle gjerne hatt den drivlinjen for 8 år siden eller så. Da hadde bilen vært en langt mer vanlig syn på veien.

Ladbar

CR-V har vært tilgjengelig med en form for elektrifisering en stund, men det er først med denne helt nye generasjonen, at den har blitt ladbar.

Teknologien ligner imidlertid den i utgående modell, ved at sugemotoren på 2 liter og 148 hestekrefter, det aller meste av tiden genererer strøm, enten til batteriet eller direkte til elmotoren som er integrert i transmisjonen. I høyere hastigheter kobles den imidlertid direkte til fremdriften, siden energitapet da blir mindre.

Men teknologien er videreutviklet siden sist, for å gi mindre rusing og lavere forbruk. Nå snakker vi selvsagt etter at batteriet er tomt.

Som ladbar er CR-V forhjulsdrevet, men du får den også med firehjulsdrift – da som fullhybrid.

Så – hvordan oppleves drivlinjen i praksis?

Den elektriske kjøringen med tilhørende rekkevidde, er i alle fall svært tilfredsstillende. En av fordelene med Hondas løsning er at du har like mye effekt tilgjengelig uavhengig av om bensinmotoren er med eller ikke.

Dermed er kjørbarhet og fartsressurser bedre enn i det meste annet i elektrisk modus, bilen er sterk og kvikk – dessuten slipper du å være nervøs for at bensinmotoren skal våkne bare fordi du drar på litt ekstra.

Ved kaldstart i 0 grader og landeveisskjøring, kom jeg 58 km, så å oppnå Hondas oppgitte 81 på sommerstid, burde være lite problematisk. Dette er bra, og tilstrekkelig for det aller meste av hverdagskjøring.

Når batteriet er tomt, er det heller ingen krise, den ville ha 0,54 liter per mil. Du må sikkert regne med litt mer enn det hvis du aldri gidder å lade og har mye småkjøring, men dette er uansett veldig bra – betydelig lavere enn fullhyrbiden Nissan X-trail som jeg testet nylig (les mer her), og nede på omtrent samme nivå som Toyota RAV4, eller en dieselbil.

Også en fordel, er det at drivlinjen er ekstremt raffinert, dette er omtrent som å kjøre elbil så lenge du ikke belaster den maksimalt. Da vil bensinmotoren jobbe litt, men fortsatt uten å være til irritasjon.

På minussiden kan vi notere at CR-V ikke er spesielt rask, den krever 9,4 sekunder for å nå 100 km/t, det er merkbart svakere enn konkurrentene. Samtidig oppleves den som mer enn sterk nok i de aller fleste tilfeller, og har nok pulver til å ta deg effektivt forbi bilen foran når det er nødvendig.

I en klasse for seg

Det beste med CR-V er imidlertid ikke drivlinjen, men hvordan den er å kjøre.

Som vanlig har Honda kostet på avansert hjuloppheng i alle hjørner. Langt mindre vanlig, enten vi snakker Honda eller rivaler, er hvor perfekt chassiset er satt opp.

En bil i dette segmentet, enten den er fossil eller elektrisk, med bedre kombinasjon av gode kjøreegenskaper og høy fjæringskomfort, finner du ikke.

Sammenlignet med elbiler har den selvsagt en fordel fordi den er forholdsvis lett, men like fullt er så fin fjæringskomfort noe vi sjelden opplever. Uansett om ujevnhetene i veien er små og skarpe eller store og lange, tas de opp av dempere og fjærer uten å sendes videre inn i kupéen.

Det fine er at det ikke går ut over kjøreegenskapene. Styringen er perfekt vektet og presis, retningsstabiliteten enestående, og veigrepet høyt. Karosseriet er alltid under full kontroll, så du opplever verken lening i svingene eller understyring når det virkelig går unna.

I stedet har du hele tiden følelse med balanse og grep – det gjør kjøringen trygg og avslappende også når det er glatt.

Toyota RAV4 og andre hybrider er også bra på dette, men CR-V er enda bedre. Sammenlignet med tunge elbiler, er avstanden når du måler på kjørefølelse og komfort, enorm. Det er litt sånn; «åja – det er sånn det skal være ja – det hadde jeg nesten glemt».

Suveren familiebil

Mindre gode, blir ikke nyhetene om vi kikker på praktiske egenskaper.

Batteriet er til forskjell fra andre ladbare hybrider, plassert i gulvet i stedet for under bagasjeromsgulvet.

Legger du til at CR-V har vokst med 10 cm og nå er rett over 4,7 meter, er resultatet et absolutt gigantisk bagasjerom på 617 liter. Legges baksetene ned, tar den over 1,7 kubikk.

Tilhengervekt på 1 500 kg er også bra for en hybrid, og den har en egen innstilling for dette hvor bensinmotor og batteri tillates økt konstant ytelse over tid, sånn at du ikke mister krefter når du trekker tungt.

Hopper vi et hakk frem, kommer vi til baksetet. Igjen med danseplass.

Gulvet er flatt, bensplassen svært god, og sittekomforten ypperlig. Blant annet takket være justerbare ryggstød. Tilgangen er tilsvarende god, dørene åpner 90 grader, og går utenpå kanalene, så å plassere et barn i en stol og spenne fast beltet kan både gjøres med god plass rundt deg, og uten at du blir skitten på buksebenene.

40:20:40-deling fremfor 60:40, og/eller skiluke, burde den imidlertid hatt.

Tradisjonelt

Honda fortsetter å imponere på førerplass. Setene er komfortable og har god sidestøtte uten at den gnager inn i lårsider eller rygg. Sitteputen er en anelse hard på midten, men annet enn det, er dette veldig bra. Spesielt med tanke på at Honda de siste årene ikke har vært best på sittekomfort foran.

CR-V har gjennom alle generasjoner også bommet litt på kjørestilling, du har sittet litt for høyt, med litt for lang avstand til rattet, og med litt feil setevinkel. Dette er nå rettet opp i, justeringsmulighetene er endelig tilstrekkelige, så nå sitter alle som de vil.

Det er deilig å sitte ordentlig nede i bilen, sånn at du både får storbilfølelse og maksimal komfort.

Når det kommer til kvalitetsfølelse har Honda ikke falt for fristelsen mange andre gjør for tiden, ved å montere et billig hardplastinteriør, for så å forsøke å skjule det ved å legge på mykt kunstskinn på overflatene du ser mest.

Interiøret i CR-V konstruert på typisk godt gammelt «tysk premium-vis», med solide materialer med myke overflater over hele dashbordet, i dørsidene og ellers. Det gir ikke samme wow-faktor første gangen du setter seg inn, men når du begynner å undersøke nærmere, og i tillegg opplever hvor utrolig godt sammenskrudd og solid alt er, gir det godfølelse. Som formodentlig også over tid – siden det ikke er «jukset» noe sted.

Likeledes konservativ, er måten skjermer og kontrollpaneler er lagt opp på. Infotainmentskjermen er forholdvis liten, men enkel å bruke med smarte menyer og hurtigtilgang med knapper på siden.

Under den finner du klimakontrollen med egne display, og vrihjul et dyrt hi-fi-anlegg fra 1992 verdig. Jeg elsker sånne detaljer.

Den digitale instrumenteringen rett foran deg er typisk Honda, med enkle, men ultratydelige tall og visere. Innholdet er ikke spesielt variabelt, men du kontrollerer det hele enkelt via gode rattknapper.

Rikelige oppbevarings-muligheter til stort og smått, avslutter et uvanlig vellykket interiør.

Konklusjon

Nye Honda CR-V er uvanlig vellykket. Uansett om du måler mot forrige CR-V, hybrid-konkurrenter eller elektriske familie-SUVer, er den utrolig nok bedre på det aller meste. Hadde dette vært en elbil med firehjulsdrift, og ellers alt annet likt, ville selv Tesla Model Y Y hatt grunn til å bekymre seg. Det kan altså være verdt å ta CR-V på en prøvetur, selv om den er en ladbar hybrid.

Galleri:

1 av 13

Data: