Test: Alfa Romeo Stelvio Q4 Veloce

En bensin-SUV, lansert for seks år siden, har ikke mye gående for seg her i landet i 2024. Ja – bortsett fra om du elsker å kjøre bil, da.

Tekst og foto: David K Andersen

Jeg skal ikke late som noe annet enn at dette kommer til å handle mye om at jeg, prøver å overbevise deg, om Alfa Romeo Stelvios fortreffelighet.

Grunnen er selvsagt at den er helt spesiell i dagens bilverden. Familie-SUVen mangler noe alle konkurrentene har altfor mye av. Det gjør Stelvio helt spesiell å kjøre.

Men la oss starte på begynnelsen. Det er ekstra viktig denne gangen.

Den siste fossile plattformen

Sammen med sedanen Giula, som er en BMW 3-serie-konkurrent, sitter Alfa Romeo Stelvio på Giorgio-plattformen. Den er spesiell.

Det var nemlig ikke mye FCA (Fiat-Chrysler) hadde råd til for 15 år siden, annet enn å betale ned på gjeld. Samtlige modeller fra de ulike merkene ble halt ut i lange drag på gamle plattformer, i påvente av at gjeldsnedbetalingen skulle komme i mål. Eller gruppen bli solgt, alternativt fusjonert inn med noen andre.

Nå vet vi at sistnevnte ble fasit, i 2021 slo FCA seg sammen med PSA (Peugeot, Citroën, Opel mfl), og dannet Stellantis.

Poenget? FCA tok seg råd til ett stort prosjekt i denne perioden: Giorgio-plattformen.

Der ble det til gjengjeld ikke spart på stort. Det sies at FCA brukte mer enn 10 milliarder kroner på utviklingen.

Resultatet er verdens siste premium-plattform for fossilbiler med langsmontert motor og bak- eller firehjulsdrift, utviklet helt fra grunnen av. Det betyr også at det er den mest moderne.

Så er det som alltid sånn, at hvis du ikke bryr deg stort om bil i det hele tatt, spiller dette absolutt ingen rolle. Du sitter sikkert i en Tesla eller RAV4, og er fornøyd med det. Beklager at du måtte lese så langt.

For deg som elsker å kjøre bil, er dette imidlertid viktig. Ganske enkelt fordi Giorgio er bedre.

Den er stivere, som betyr at hjulenes bevegelser kan kontrolleres mer presist fordi fjærer og dempere kan optimaliseres mer nøyaktig. Den hjelper til med å sende ønsket kjørefølelse til deg som sitter bak rattet, samtidig som uønsket informasjon sorteres vekk. Og til slutt er den lettere, og den gjør bilene som sitter på den, lettere. Det er det viktigste.

Før det hele materialiserer seg i en unik kjøreopplevelse, la oss bli kjent med Stelvio igjen. Du kan jo ha glemt den siden jeg testet bilen sist i 2017 (les den testen her).

Oppdateres straks

Denne mellomstore SUVen på 4,69 meter er en direkte konkurrent til kjente modeller som BMW X3, Mercedes GLC og Volvo XC60.

Perfekt norsk familiebilstørrelse: Ikke så stor at det er slitsomt å kjøre i byen eller parkere den, men samtidig med glimrende plass til fire eller fem voksne. Bagasjen holder samme standard med kapasitet på 525 liter, og tilhengervekten er på hele 2,3 tonn.

Motoriseringen har bestått i en 2,2-liters diesel på 210 hester, en 200-hester bensinturbo, og en likedan 2-liter, men med effektuttak på 280 hestekrefter. Det er den vi tester her – selvsagt sammen med ZF 8-trinns automat og firehjulsdrift.

Stelvio med denne motoriseringen har ligget på en million det siste året. Det høres mye ut, og er det kanskje også, men samtidig merkbart billigere enn rivaler som nye Mercedes GLC (les test her).

Bilen har fått enkelte oppdateringer gjennom årene, men det er først nå i 2024, at det kommer en skikkelig facelift. Sånn sett får vi kanskje kalle denne testen mer av en avskjed.

Nyhetene består i ny front med sintere lykter – de har også LED Matrix. Flere andre stylingdetaljer tilkommer, og interiøret oppgraderes. I tillegg finner du digital instrumentering og OTA-oppdateringer. Limited slip bakdiff vil kunne kombineres med Veloce-utgaven vi kjører her.

Prisene for faceliftet utgave i 2024 er ikke klare foreløpig, men vi håper de kommer, og ikke minst at bilen kommer til Norge.

Så hva er det jeg girer meg opp for, ved Stelvio?

Det starter i alle fall med den lave vekten. Stelvio veier bare 1 680 kg. Det er opp mot 200 kg mindre enn BMW X3 xDrive30i og Mercedes GLC 300 (direkte sammenlignbare rivaler). Den er til og med 50 kg lettere enn en BMW M2(!).

For ikke å snakke om en elektrisk SUV på samme størrelse, hvor forskjellene kan være opp mot 900 kg. Det er en Volkswagen Up i differanse, det.

Så er også vekt tatt på ramme alvor i Stelvio, til og med de vanlige utgavene har mellomaksling i karbonfiber, og det er utstrakt bruk av aluminium.

Du merker det fra første meter. Det er så mye mindre som skal akselereres, svinges og bremses.

Turbofireren under panseret er en kraftplugg i sitt slag, du har ikke bare 280 hester å rutte med, men 400 Nm. Dermed går 0-100 unna på bare 5,7 sekunder. Opp mot sekundet kvikkere enn konkurrenter med lignende motor og effekt.

Motoren er ikke spesielt karismatisk, verken på støy, vibrasjoner eller kraftutvikling. Men siden den har såpass lite å drasse på, kan den jobbe lett.

Det massive momentet allerede ved lave turtall, gir diesel-aktig skyv fra starten av. Og så mater effekten på i høyere deler av registeret, sånn at du har stadig mer sug, jo nærmere rødmarkeringen turtallet kommer.

Automatkassen og firehjulsdrift-systemet jobber eksemplarisk, med tydelig prioritet bakover. Selv på glatt føre, føles Stelvio nesten like mye bakhjuls- som firehjulsdrevet. Kreftene sendes imidlertid forover og bakover etter behov, så stabilitet og fremkommelighet er det lite å si på.

Dette er imidlertid sammen med den fra et sportslig standpunkt, ekstremt vellykkede styringen, med på å gjøre kjøringen uvanlig gledelig.

Stelvio styrer inn i svingene på en måte selv Porsche Macan sliter med å matche, og når du går på gassen ut, hjelper firehjulsdriften til med å dytte fronten inn. Understyring eksisterer ikke i vokabularet.

Og igjen: Alt dette er mulig fordi vekten holdes nede. Det blir lett og lekent, enten du akselererer, bremser eller svinger.

DNA-hjulet, hvor du velger kjøreprogram, påvirker til tross for mangel på adaptive dempere (det er ikke nødvendig med lav vekt), kjørefølelsen merkbart. I Sport, har du helt annen gassrespons og kraftiutvikling. Spesielt fra lave turtall. Sånn skal det være.

For meg, som kjører alt mulig av bil hele tiden, blir Alfaens unike kjøreegenskaper enda mer tydelige. Det er nesten så man lurer på om noe er galt, når neste testbil tas fatt på. Som om noen har lagt en 300 kilos betongblokk på taket.

Ikke alt er perfekt

Stelvioens helt spesielle fokus på lav vekt og sportslig kjørefølelse, har selvsagt noen konsekvenser.

Interiøret er ikke like påkostet som hos de tre tyske. Men små oppgraderinger underveis har fjernet detaljer som ødela mye tidligere. Som girvelgeren i hardplast. Her er det trukket i skinn.

Noen vil også savne en stor skjerm og mer digitalt. Men akkurat der, er jeg uenig. De analoge instrumentene er sportslige og supertydelige. Det kjennes i takt med resten av bilen.

Og styringen av midtskjermen via hjulet i midtkonsollen, fungerer utmerket. Det tar langt mindre fokus fra kjøringen enn en vanlig touch-skjerm.

Ekstra pluss for volumhjulet i midtkonsollen som du også kan skifte spor med, plassert akkurat der hånda på høyrearmen befinner seg. Like genialt her som på Mazda, BMW, eller en eldre Audi.

Sportssetene i testbilen gir alt fra god kjørestilling til bra sidestøtte og sittekomfort. Men like god flyt fra fjæringen, enten du er i byen eller på landeveien, som i konkurrentene, har du ikke. Ujevnhetene dempes, men ikke helt bort. Noe må man betale for sportsligheten.

Stelvios største svakhet fra mitt perspektiv, er imidlertid at antispinn- og antisladd-systemene ikke kan slås av. Alt fra kraftfordeling, til de fantastiske girhendlene montert på ratt stammen, sånn at du vet hvor du girer selv om du ligger sidelengs ut av svingene, ber om det.

Konklusjon

Du må betale i kroner, og med en andel komfort og interiørkvalitet. Men det finnes ikke noen annen SUV som tilbyr akkurat det Stelvio gjør. Ikke blir det bedre heller, med elbilenes inntog. Så om du virkelig elsker å kjøre bil, og vil ha med hele familien, hele året, er muligheten unik – og må benyttes raskt.

Galleri:

1 av 21

Data: