Forventningene til elektriske Porsche Macan er enorme. Vi har sett, sittet på i, og lært mer om den.
Av David K Andersen
Hemmelighetskremmeriene er ikke ubetydelige, idet jeg ankommer fabrikken i Leipzig, hvor Porsche har invitert en gruppe journalister for en første kikk på nye Macan.
Bilen er fortsatt ikke klar, og derfor er bilder uaktuelt. De du ser i denne artikkelen kommer fra Porsche, og viser selvsagt akkurat det tyskerne mener er riktig på dette tidspunktet.
Greit nok, vi er alle spent på denne bilen – jeg kan ofre fri fotografering – så lenge jeg får vite noe om den.
Og det får jeg.
Macan er Porsches minste SUV, men likevel på størrelse med biler som BMW X3 og Mercedes GLC. Med andre ord en typisk norsk familiebil, og ikke minst: En elektrisk Porsche som både er mer praktisk, og ventet å bli betydelig rimeligere enn Taycan.
Flere punkter står på planen denne dagen, blant annet med ulike workshops hvor jeg etter hvert skal lære mer om teknologien, chassiset, motorene, informasjonssystemene og den slags.
Men først: Banekjøring
Uten meg bak rattet, men derimot i passasjerstolen.
Han som kjører er testfører hos Porsche og har deltatt med mange av de om lag 3 millionene kilometer bilen har blitt testet rundt om i verden. -I temperaturer fra minus 30 til pluss 50, påpeker han.
Porsches Leipzig-fabrikk produserer ikke bare Macan og Panamera, den har en vanvittig kul testbane. De har rett og slett tatt de mest berømte sving-kombinasjonene fra kjente racingbaner verden rundt, og satt dem sammen til én bane – rett ved siden av fabrikken.
Vi kjører ut at pitlane og stopper for å vente på grønt lys. Jeg forbereder meg, men lykkes bare delvis. For når vi setter av gårde, er akselerasjonen nærmest sjokkartet.
På dette tidspunktet vet jeg ikke annet om denne bilen enn at den sitter på den nye PPE-plattformen som vil utgjøre basen for en rekke kommende, mer påkostede, elektriske premiumbiler fra Volkswagen Group.
Men jeg skjønner jo at dette ikke er en bil med 400 hestekrefter. Det går mye, mye verre enn det.
Etter en oppvarmingsrunde, trår vår tyske venn gasspedalen i gulvet på nytt, og andre ting enn akselerasjon overtar fokus.
Han kjører rett og slett alt det går. Og litt til.
Allerede ut av Loews fra Monaco Grand Prix, går det sidelengs, og etter å ha kastet meg voldsomt fra side til side gjennom Bus-Stop fra Spa, går vi nærmest på tvers opp mot Laguna Secas Cork Screw. Før vi nærmest hopper over i kontrasladd på tur ned.
Hodet mitt er halvparten fyllt av bekymring for om frokosten snart er på tur opp, resten er bare blown away over hvor vanvittig Macan oppfører seg på banen. Og hva som er mulig å gjøre med den.
Faktisk er parallellene til mitt forrige besøk på denne banen, hvor jeg kjørte selv, overraskende relevante.
Den gangen kjørte jeg først en Cayenne GTS og ble veldig imponert av hva den store SUVen fikk til på banen. Deretter byttet jeg til Macan, som var et fullt hakk over den igjen.
Akkurat det samme skjer nå, for det er ikke lenge siden jeg lot meg imponere av nye Cayenne Turbo E-Hybrid på bane (les testen her), men på nytt forstår jeg at den kanskje faktisk må legge seg, sammenlignet med Macan.
Den mindre, lavere bilen ligger helt flatt, og er null interessert i å overbelaste det ytre forhjulet. Den føles også både lettere, lavere, kvikkere i turn-in, mer håndterlig, og minst like kontrollerbar.
Dette er ganske enkelt mer imponerende enn ting pleier å være. Som sier litt når du holder på med det jeg gjør.
Ekte Porsche
Men det kommer antagelig ikke av seg selv. I workshopen senere på dagen går vi gjennom chassiset, og det er tydelig at Porsche på ikke noe tidspunkt har vurdert å la denne bilen bli noe som helst annet enn en ekte Porsche.
Du kommer til å få Macan både med stålfjærer og luft, og så har den det samme, nye to-ventils-systemet på de adaptive demperne, som Cayenne har fått.
Kraftfordelingen er variabel med evne til å sende inn til 100 prosent av kreftene bakover, eller 60 forover. I tillegg er vektfordelingen 52/48 bak/foran. Dette skal kjennes som en Porsche.
Lavt tyngdepunkt, særdeles stivt karosseri og fem-link hjuloppheng bak, resulterer i kombinasjon med alt det andre (og garantert en rekke justeringer fra de 3 millionene med test-kilometer), i at som bane-verktøy, ser Macan ut til å bli akkurat like imponerende som Taycan.
Kanskje til og med litt mer? Sånn forholdsmessig. Dette er jo faktisk en SUV, ikke en lav sportsbil.
Nyheter for dårlig vei
Neste post er offroad-kjøring. Igjen fra passasjerstolen. Det klatres mer eller mindre rett opp, vades i 30 cm vann med ujevnt underlag, kjøres sidelengs så jeg tror vi skal velte, og herjes langs grusveiene rundt offroad-banen.
Fullt så ekstrem i disse øvelsene som Cayenne, blir nok aldri Macan. Det er tross alt ikke bare en mindre bil, men en lavere, mer personbilaktig også.
Men med luftfjæring og avanserte hjelpesystemer, kommer du uansett aldri til å kaste terreng den ikke fikser, etter den.
En ny funksjon er to trinn i offroad-programmet. Det første egner seg for typisk hyttevei av sånn passe standard, mens det andre for ren terrengkjøring.
Macan heves fra standard bakkeklaring på 18 cm til 21 i Offroad II. I tillegg kan den senkes 2 cm. Dermed har du hele 7 cm spillerom på høyden her. Det er uvanlig mye.
Men én ting er å ta seg frem. Det er egentlig grisekjøringen på hullete grusvei, som får meg til å se frem mot en svingom med denne bilen på vinterføre. For akkurat som på banen, virker den uvanlig letthåndterlig og villig til å leke.
Vår tyske venn bak rattet påstår atpåtil at den er enda lettere å drifte med enn en lignende fossil-bil. På alt fra tørr asfalt til grus og vinterføre. Med tanke hvor han jobber, må vi selvsagt ta det med en klype salt, men det lover jammen meg godt.
Så hva vet vi om det tekniske?
Ikke mange konkrete tall er på plass, men Porsche kommer med flere anslag, og vi kan regne med at det meste er ganske presist.
Drivlinjen vil bestå av en motor foran og en bak (ikke noe sjokk der), og det som vil skille enklere fra mer påkostede versjoner, er at den bakre er kraftigere i sistnevnte.
Systemeffekten antydes å ligge på rundt 450 kW, som tilsvarer 612 hestekrefter. I tillegg skal Macan ha minst 1 000 Nm å spille på. Dette blir med andre ord en like lynrask bil som du kan forvente etter mine innledende linjer her oppe.
Toppversjonen får e-diff på bakakslingen, for å hjelpe til med å sette kreftene i asfalten. Forresten kommer også den enden av bilen med sving – opp til 5 grader.
Batteripakken har nikkel kobolt-kjemi, og består av 12 moduler med 15 celler i serie. Egenvekten er 570 kg.
Som ventet er dette en 800 volt arkitektur, så hurtiglading vil kunne skje med effekt opp til 270 kW. Porsche sier at det tar ned mot 4 minutter å lade på 100 km rekkevidde.
Det hevdes dessuten at ladekurven ikke bare peaker høyt, men at den liggere høyere enn hos nøkkel-konkurrentene hele veien.
Ladeport vil være å finne på begge sider av bilen, og batteripakken kan prekondisjoneres ved bruk av navigasjonen. Eventuelt kan du sette bilen i Sport+ og få omtrent samme resultat – som vanlig i Porsche kan du selvsagt følge med på batteri-temperaturen.
Innvendig
På innsiden minner veldig mye om dashbordet i nye Cayenne. Du har klassisk Porsche-form på førerdisplayet rett foran deg, men uten solskjerm over. Så følger to skjermer ved siden av hverandre mot høyre – den i midten er infotainmentskjerm – den til høyre reservert passasjeren.
Rattet er kjent fra før, og i midtkonsollen finer du et panel for justering av klima-anlegget, samt et volumhjul.
Det hele føles typisk moderne Porsche, så noen total revolusjon snakker vi ikke om. Men det vil antagelig heller ingen ha.
Til å piffe opp et allerede svært velbygd interiør med høy kvalitetsfølelse, har et avansert stemingsbelysnings-opplegg inntatt kabinen. Det benyttes dessuten også informere og bekrefte. For eksempel blinker alt blått om du kjører launch control, lyser rødt om du forsøker å åpne en dør samtidig som det kommer bil bakfra, eller signaliserer kommunikasjon om du bruker stemmestyrings-funksjoner.
Sistnevnte er smart, og mer å anse som en assistent enn en kommandomottaker. Du vil for eksempel kunne spørre når favorittlaget spiller neste kamp, om hjelp til å finne det beste parkerings-alternativet nær destinasjonen, eller lete opp ønsket låt fra ulike strømmestjenester.
Mikrofonen er avansert og skal kunne oppfatte hvem som snakker til systemet – uavhengig av pågående samtaler mellom andre passasjerer i bilen.
Hva skjermenes innhold gjelder, snakket Porsche blant annet om sin nye ruteplanlegger, som tar deg dit du vil, selv om det er langt og krever ladestopp. Alt legges opp for deg automatisk med ulike forslag til lading, og kalkulasjoner i online-kartene skjer lynraskt. Det tar bare et par sekunder å regne ut en rute på mange hundre, eller over tusen kilometer, inkludert ladestopp.
Skulle du heller ville benytte navigasjon via Apple Carplay, er en spennende nyhet at kartet derfra nå også kan fås opp i førerdisplayet – ikke bare på midtskjermen.
Passasjerskjermen på sin side, kan brukes til å strømme lyd, hjelpe sjåføren med navigasjonen, eller følge med på ulike parametere som G-krefter. I tillegg kan du selvsagt streame film og TV – da uten at sjåføren blir forstyrret. Eller spille spill.
Bare det siste gjenstår
Dermed nærmer dette seg veldig en helt ferdig bil, det er ikke lenge til de første bildene av produksjonsbilen slippes, sammen med mer konkrete data om effekt og rekkevidde.
Med det sagt, blir det neppe noen store sjokk hva utvendig design angår, du ser mye allerede på bildene her. Bilene er kun lett kamuflert.
Og akkurat som med interiøret, er det ingen sjokk-nyheter å finne med eksteriør-designen heller. Dette fremstår i stor grad som en naturlig videreførsel av Macan i ny generasjon. At den nå blir elektrisk, ser ikke ut til å påvirke noe som helst egentlig.
Sammen med de åpenbart vanvittige kjøreegenskapene, er sannsynligvis det svært gode nyheter for de fleste.
Aktuelle linker:
TEST AV UTGÅENDE PORSCHE MACAN I GTS-UTGAVE
75-ÅRS JUBILEUM: TIDENES PORSCHE-FEST I CALIFORNIA
Galleri:
