Test: Porsche 911 Dakar

Hvordan kan en offroad-utgave av sportsbilenes sportsbil, Porsche 911, være den absolutte drømmebilen? Bli med når vi finner ut!

Tekst: David K Andersen/Foto: Porsche

Klokka er litt før åtte, og her står jeg og fryser. Midt i Sahara. Med jakke på og alt, det kan ikke være mer enn et par plussgrader.

Så kommer det gående en fyr med Porsche på jakka og setter seg inn i den gamle bilen jeg står og ser på.

Det har så vidt begynt å lysne, jeg ser røde lamper tennes på dashbordet. Så hører jeg bensinpumpa. Like etter et kort brøl, før det er helt stille igjen. Prøver på nytt. Denne gangen går det, stillheten eksplorerer i et voldsomt brøl som kastes mellom fjellene av sand på den ene siden, og teltleiren jeg nettopp har overnattet i, på den andre.

Det er vinnerbilen fra Paris-Dakar 1984 som nettopp har begått en kaldstart til å dø for, det er den Rothmans-sponsede Porschen som den gangen hadde René Metge bak spakene. Ofte omtalt som 911 4×4, men med den egentlige koden 953 – en spesialbygget ørkenracer med 300-hesters sugemotor – åpenbart helt uten lyddemping.

Men det er ikke for den jeg er her, det for «oppfølgeren» – splitter nye Porsche 911 Dakar. Hvor inspirasjonen er hentet fra den gamle legenden.

Og for et trekk, Porsche! Offroad- og rally-raid-inspirerte skapninger av alle slag har boomet så det ryker i flere år. Også i ettermarkedet hva Porsche gjelder, enten det er 20 år gamle Cayenner som heves og bygges om til herje-maskiner på dårlig underlag, eller gamle 911er som tildeles full rally-omvandling.

Hvorfor ikke lage sin egen ørken-fighter? Som sagt: For en idé!

Det ferdige produktet er ikke mindre spektakulært.

Dette dreier seg om langt mer enn det ytre, men vi kan jo starte med at du får den i samme Rothmans-dekor (lakkert, ikke folie) som før – bare at det står Roughroads på siden i stedet. Det tok meg noen timer før jeg så det.

Eller du kan gå for de klassiske Martini-fargene kjent fra rally-911en Björn Waldegård og Vic Preston Jnr kjørte i Safari Rally i 1978 (henholdsvis fjerde og andreplass etter tekniske problemer for begge). Et par andre rally-temaer fra historien er også på plass, i tillegg til en rekke ulike solide farger – om du foretrekker å droppe dekoren.

Det du velger på utsiden, matches såklart av innsiden. Roughroadsbilen jeg kjører tar igjen det hvite i dashbordets listverk, og det blå i sikkerhetsbeltene.

Siden oppgraderingen av hardware er betydelig, er det tatt av vekt der man kan på innsiden. Skall-setene sparer litt, og baksetet er borte.

Ellers er interiøret omtrent som i en vanlig 911, det er mye racetex (ligner på Alcantara), og så har du en plakett med hvilket av de 2 500 eksemplarene som skal bygges, du har vært så heldig å sette kloa i.

1 av 6

Nytt men kjent

På motorsiden er det lånt fra GTS, samme 3-liters turbo med 480 hestekrefter sitter her. Men motorfestene er fra GT3, så den kjennes direkte inn i ryggmargen via de syltynne lettvektsstolene på visse turtall.

Med 570 Nm tilgjengelig over en imponerende del av registeret, avklares 0-100 km/t på bare 3,4 sekunder. 0,1 bak GTS.

Topphastigheten er imidlertid begrenset til 240 km/t – hva som er forsvarlig med Pirellis spesialutviklede Scorpion all-terrain-dekk. De sitter på 19-tommere foran og 20 bak – sistnevnte i 295 bredde.

Kanskje viktigst, men også selvsagt, er at Dakar er 50 mm høyere enn en vanlig 911. I tillegg er samme lift-system du fra før får foran (for å klare skarpe fartsdumper og innkjøringer med lav bil uten å skrape oppunder), også montert bak. Dermed kan bilen heves ytterligere 30 mm. Smart – du vil ikke ha luft på en sportsbil.

Til sammen oppnås bakkeklaring på imponerende 191 mm. Med endret front og bakende, er til og med angrepsvinkellene foran og bak akseptable – henholdsvis 14,2 og 16,4 grader. Fjærenes stivhet er redusert med 50 prosent for å øke bakkekontakten og komforten på dårlig underlag.

Skulle du likevel komme bort i noe under offroad-kjøringen, beskytter elementene i rustfritt stål du ser i nedre kant rundt hele bilen. Dem finnes det også mer av på undersiden. I tillegg er den nye fronten utført i tøffere materialer som tåler litt juling.

1 av 10

Flere deler er i karbon – igjen for å spare vekt siden andre ting veier mer her enn til vanlig, blant annet panseret. 911 Dakar er utrolig nok bare 10 kg tyngre enn GTS 4 PDK.

Og så har du permanente, røde tauekroker i begge ender.

Radiatoren er flyttet vekk fra nesen, igjen sånn i tilfelle du skulle treffe ting. Kraftigere kjølevifter foran de to nye enhetene som erstatter den, holder kontroll på motortemperaturen. At den ikke drar sand i innsugsluften besørges av nytt system for den biten, med bedre filtrering.

På asfalt

Min todagers-test av herligheten starter fra en flyplass helt øst i Marokko, hvor det ikke ser ut til lande andre fly enn vårt i løpet av dagen. Det er i alle fall ikke så ofte jeg plukker opp en testbil på asfalten rett utenfor flyet.

Veiene har fast dekke de første milene. Eller sånn ca. Norsk fylkesvei er som Autobahn sammenlignet med dette. Som er en perfekt start for Dakaren – i realiteten er kanskje sånn type vei det verste de kommende eierne av denne bilen kommer til å utsette den for.

Og akkurat som en Audi Allroad eller Mercedes All-Terrain er konger er dårlig vei, er også 911en det. Selv om den er litt høyere enn en vanlig utgave, sitter du fortsatt lavt sammenlignet med alt annet som innehar lignende egenskaper (les: SUVer). Kontrollen, kjørefølelsen og dynamikken er helt 911, bare at det er komfortabelt samtidig – selv om veien er elendig.

Ikke bare fordi fjæringen er mykere, selvsagt også fordi den har større fjæringsvei – og kanskje mest av alt fordi Porsche har kalibrert helt perfekt.

Du kan velge kjøreprogram passende svingete asfaltveier – da stives dempingen opp – det føles ikke særlig ulikt en vanlig 911.

Bortsett fra veigrepet, som på tørr asfalt ikke er i nærheten av hva du får med vanlige dekk. Men det holder til litt moro på svingete veier, kanskje er det til og med litt ekstra moro noen ganger. Her har du faktisk mulighetene til å kjenne på grensene, kanskje sladde litt. Også på tørr asfalt. I en helt ny 911.

Utrolig nok støyer ikke dekkene mer enn vanlig, så du kan vente uendret hjulstøy. GT3-motorfestene derimot, tar boxeren betydelig nærmere førersetet. Den er forholdsvis høylytt, spesielt med eksosklaffene åpne, og som sagt: Du kjenner den i ryggmargen. Du er liksom inne i bilen sammen med motoren – helt fantastisk.

Juling

Noen timer senere, er vi imidlertid ferdige med asfalt for et par dager. Det bærer over i steinete ørken. En slags grusvei-sti, sånn ca. Bare med vaskebrett, humper og store steiner både her og der. Hele tiden.

Egentlig er dette Toyota Land Cruiser eller Jeep Wrangler-terreng. Ikke fordi det er spesielt vanskelig å ta seg frem, men fordi bilen får så innmari juling hele tiden.

Nå er det også 911-terreng. Ikke bare holder den, Porsche har testet Dakar 500 000 km, hvorav 10 000 offroad. Og de har kjørt testopplegget jeg er på i flere uker. Mange biler, mange mil, ingen feil. Ikke engang de unike Pirelli-dekkene har det vært nødvendig å skifte eller lappe.

Minst like viktig er det at komforten også her er utrolig. Faktisk bedre enn rammebilene med stive akslinger nevnt over. Du kan utmerket godt spekke bilen med det spesielle takstativet, ekstralysene på det med dedikert strømuttak på bilen, bensin- og vannkanner, plater for å ta deg ut av vriene situasjoner og alt. Og så kan du legge ut på safari. Med en 911. Får det blitt kulere?

Hit the dunes

Kanskje ikke for deg som elsker ekspedisjon, taktelt (som du også får fra Porsche, skreddersydd bilen) og den greia der.

For meg derimot, som helst vil kjøre fort med bil, gjerne på løst underlag, er test-turen i ferd med å eksplodere i noe av det kuleste jeg har gjort. Som inkluderer mye kjøring på skogen med hjelm på hodet, over islagte sjøer om vinteren og på bane.

Nå er vi imidlertid i ferd med å gå fra steinete ørken til full blown Sahara. Fjell av sand ligger foran meg. Uendelige mengder, uendelige avstander.

Jeg skifter fra Rally til Offroad-modus. Det gir de ekstra 30 millimtrene, de trengs nå. Samtidig må alle hjelpesystemer skrus av, og PDK-automaten settes i manuell modus.

Å kjøre i sand-dynene er krevende. Du kan ikke stoppe. Verken i oppoverbakker eller når det er flatt. Bilen må være i bevegelse, hvis ikke er du ferdig. Eller fastkjørt i alle fall.

Nettopp det, er også trikset som gjør dette så vanvittig morsomt. Jeg må tråkke på, bruke de vanvittige kreftene i motoren, og mye av tiden kjøre betydelig fortere enn man skulle tro. Du kommer ikke opp et sandfjell uten fart, og hjulene må fores med alt du har av power, konstant. Ikke en gang et lynraskt girskift kan avbryte fremdriften på de mest krevende stedene.

Det både er og føles insane å kjøre en 911 under slike forhold. En sportsbil, mind you. Men like vill som kjøreopplevelsen i en sånn type bil er her, blir Dakaren når den får utfolde seg. Den er beist, og den har kjøreegenskaper, dynamikk og krefter andre offroadkjøretøy bare kan drømme om.

Ofte går det sidelengs, men plutselig er den så dypt i sanda at sladden bråstopper. Det gjelder å ratte, ikke bare gasse. Jeg kjører opp bratte sandbakker, noen ganger over på toppen, andre ganger må det tas en annen retning som gjør at jeg må drifte rundt midt i bakkesiden og kjøre ned igjen.

Vanvittig intens kjøring, men tilsvarende belønnende. Som alltid. Jo mer du putter inn, jo mer får du ut.

Akkurat som bilen i seg selv. Dette er ingen lett make-over med litt heist fjæring. 911 Dakar er en egen, fullutviklet modell. Laget for dette. Med et resultat få andre enn Porsche klarer å få til. Ikke ulikt de bane-orienterte 911-utgavene.

Milde himmel for et verktøy dette er for kjøreglede.

Selv uten sand-dyner, må dette være den norske 911-drømmen. En optimal hele-året-bil som du kan frese rundt på skogsbilveier med, sette skikkelige piggdekk på og nyte sidelengs på en frossen innsjø, legge godt tempo med over svingete fjellveier og gateparkere uten å tenke på brøytekantene. Eller bare kjøre til og fra jobb når du skal det – med utmerket komfort til sportsbil å være – samtidig som du er tøffest ut i gata.

Det gjelder med andre ord bare å få tak i en.

Galleri:

1 av 25

Data: