Sidelengs med Audi RS

Rett før elbilene tar helt over, skal bensin-festen toppes. Audi Sport stiller med spesialversjoner av R8 V10 og RS3.

Tekst og foto: David K Andersen

-Du får et nytt sett dekk på RS3en som du kan bruke helt opp. Ja, og det samme på R8 V10 GTen.

At det var hva, sa du?

Jeg ser på Audis mann og prøver å forstå om han tuller eller ikke. Han ser på meg, og lurer antagelig på om engelsken hans, når frem til mottakeren.

Vi nikker til hverandre. Han tuller ikke. Jeg forstår. Dette, blir en bra dag.

Men først: Hva er det vi holder på med her egentlig?

I Norge er Audi i ferd med å fase ut fossilbilene. Også ladbare hybrider vil forsvinne på veien mot rent elektrisk program.

Men unntak finnes: RS. Du kan fortsatt kjøpe RS – og S. Altså modellene fra Audi Sport.

En ikke ubetydelig trøst for oss som ikke har noe i mot elbiler, men som finner den optimale bilgleden når det kommer lyd, ikke er for tungt, finnes tannhjul som skal gires og turboer å lade.

RS er for ordens skyld det samme for Audi som M er for BMW og AMG for Mercedes. Bilene utvikles og produseres av et eget undermerke som heter Audi Sport GmbH. Altså snakker vi det råeste av det råe.

Audi har hatt en vanvittig reise med RS-modellene sine. Det startet i det små på 90-tallet, med modeller som ble sett på som outsider-alternativer til erkerivalen BMWs utvalg. Til i dag, hvor en RS kan gjøre minst like mye som en AMG eller M, enten det er på banen eller veien.

Og ikke minst R8 – superbilen med midtmotor som har vært med oss i 16 år på rad nå. Sånt kan ikke de andre skilte med.

Årets nyheter fra Audi Sport, ved siden av oppdatert RS4 og RS6 Performance som ikke er med her, består i spesialversjoner av eksisterende modeller, produsert i begrenset opplag. Med bedre ytelser og mer personlighet via styling og oppgraderinger, ute og inne.

Det er disse bilene jeg skal teste nå. På vei og bane. Og med mine egne sett dekk. Jeg skal gjøre alt for at de er fillebiter før dagen er omme.

RS3 Performance Edition

Vi bruker ordet hot hatch om biler som dette. Eller GTI. Bare at RS3 tilhører en liten, eksklusiv gruppe betegnet som hyper hatcher. Altså hakket over eksempelvis Golf R – eller Audis egen S3.

Spesielt for RS3, har selvsagt alltid vært femmeren. Audis berømte motorkonfigurasjon med tenningsrekkefølgen 1 2 4 5 3, ble legendarisk i rallyskogen på 80-tallet, og gjorde comeback i helt ny versjon i 2009.

Nå er RS3 her i tredje generasjon. Nyheten ved lansering I fjor var ved siden av helt nytt karosseri og interiør, 400 hestekrefter i motoren, og ikke minst det nye firehjulsdrift-systemet med clutcher på bakdiffen som gir full frihet for kraft-distribusjonen mellom bakhjulene – uten å bremse det innerste hjulet (samme funksjon som på Ford Focus RS).

For Performance Edition, er det lagt til 7 hestekrefter. Målet var å knekke 300 km/t-barrieren med en hyper hatch. For å klare det, trengtes litt mer effekt, men den største forskjellen er at effekt- og dreiemomentskurvene holder seg på maks, i en større del av turtallsområdet.

Adaptive dempere, karbonkeramiske bremser og semi-slicks, kommer som standard.

RS3 Performance Edition produseres bare i 300 eksemplarer, og når du låser den opp, passerer nettopp de tre tallene, ett og ett, i LED-signaturen foran. Fett.

Fem egne farger er tilgjengelig, eksklusive 19-tommers-felger, blå kontrastsømmer innvendig og helt nye sportsseter kun levert på denne modellen.

R8 V10 GT RWD

Midtmotorbilen R har kommet i GT-utgave før, det var for 12 år siden, og produksjonstallet var 333. Like mange skal lages denne gangen, så vil du ha den siste R8en med V10, i den mest kjørefokuserte versjonen noen gang, gjelder det å slå til raskt.

Det du får, i bytte mot et betydelig prispåslag, er en videreutviklet og spisset versjon av R8 V10 Performance RWD-utgaven. Motoreffekten økes fra 570 til 620 hestekrefter i den 5,2 liter store selvpustende motoren.

0-100 km/t tas på 3,4 sekunder, mens 200 nås på 10,1 – på vei mot topphastigheten på 320 km/t.

Kreftene forsøkes plassert i bakken vi en ny versjon av dobbeltclutch-automaten med 7 gir: Drevingen er endret, og den girer enda raskere. Drivlinjens oppgradering symboliseres via innsugmanifold – synlig om du kikker inn bakvinduet – lakkert i sort.

Viktig når det gjelder kjøreopplevelsen, er at GTen er den første R8en med Torque Rear mode. Det betyr variabelt antispinn-system som basert på hjulenes hastighet, styrevinkelen, og gir- og gasspedalposisjon, bestemmer effektleveransen til hjulene i 7 hakk. Du justerer kjapt nivåene med et lite vrihjul i rattet.

30 kg vektreduksjon, karbonkeramiske bremser som standard, i likhet med justerbare coilovere i alle hjørner, kompletterer det tekniske.

Skulle du være ute etter kjennetegn på at det er en GT du står og ser på, legg merke til aero-kittet i karbon, med winglets, frontsplitteren, bakvingen og de dedikerte felgene.

På innsiden har du egne sportsseter med logo, røde sikkerhetsbelter, markering øverst på rattet og bilens serienummer preget inn.

Uvanlig bane-duell

Før dekkene brukes opp i sidelengs moro, tar jeg noen runder med begge bilene på banen – for å finne ut hvordan de oppfører seg når raskeste rundetid er målet.

Circuito Monteblanco ligger ved Sevilla, og er mye brukt til testing, så jeg kjenner banen godt fra før. Med unntak av et par partier hvor svingene kan tas på full skur, eller nesten, som er det morsomste, er de fleste svingene krappe.

R8en er en slags blanding av voldsom og snill. Den går noe helt vanvittig når kreftene finner feste, men er også enkel å kontrollere. Som vanlig setter gatedekkene en stopper lenge før bilen, de blir fort overopphetede, så det gjelder å gå inn i svingene med lav nok hastighet – hvis ikke blir det svømming på gummien foran.

Med en hypertrimmet sugemotor som dette, i kombinasjon med direkte dreving fra automaten, overleveres kontrollen over bilen fullstendig til gasspedalen. Styrebevegelsene er naturlige, ja egentlig mest intuitive – det jeg må jobbe med er å balansere den med høyrepedalen fra midten av svingen og ut.

Det krever trening og konsentrasjon: Å ha så vanvittig effekt tilgjengelig, med så umiddelbar gasspedalrespons, gjør at bittesmå bevegelser må til for å balansere grep og overstyring.

Belønningen når det stemmer, er desto større. Som egentlig oppsummerer mye av det GTen står for. Den er mer krevende enn en firehjulsdreven, normal utgave. Men så er den desto mer spesiell og givende å kjøre hardt med.

RS3en, er av naturlig årsaker et helt annet beist. Firehjulsdriften i kombinasjon med betydelig mindre overdrevne krefter, gjør bilen enklere å kjøre bra med rundt banen.

Spesielt imponerende, er måten den skyver ekstra krefter til det ytterste bakhjulet på ut av svingene. Det eliminerer ikke bare understyring, men gjør at du kan gå på gassen tidligere, og mer brutalt.

Den er selvsagt ikke i nærheten av så rask som R8en, men dette er jammen meg en av de mer uforglemmelige opplevelsene jeg har hatt med en gatebil på bane.

Audi har satt opp drivlinje og chassis enda bedre enn Ford gjorde på Focus RS – bilen føles ekstremt effektiv og veltilpass. Spesielt på denne banen – med de krappe svingene.

Den eneste nedturen, er motorlyden. Fortsatt kulere enn på konkurrentene, men EUs støykrav har drept litt av femmerens fantastiske sang, sammenlignet med forrige utgave utstyrt med sportseksos. I alle fall opplever jeg det sånn med hjelmen på og fullt kjørefokus. Heldigvis finnes ettermarkedsløsninger som fikser problemet enkelt. Men akkurat på motorlyd, vinner R8 GTen denne litt uvanlige «duellen» lekende lett.

Det morsomste du kan gjøre. Punktum.

Siste gjøremål før hjemreisen, er å utnytte Audis for anledning betydelige dekkbudsjett.

Verken firehjulsdrift eller midtmotor er et godt utgangspunkt for å ligge bredt rundt svingene på tørr asfalt. En stor V8 i front og bakhjulsdrift, er det som gjelder da.

RS3ens quattro-system sender faktisk ikke mer enn 50 prosent av kreftene bakover, men RS Torque Rear mode, som benyttes når du vil drifte, sender alle bakre krefter til det ytterste hjulet. Det spesielle er at det skjer uten å bremse det innerste, som bare løper fritt.

Vipps, har du en superenkel bil å ligge bredt med. Det er faktisk så enkelt som å få i sving litt sideveiskrefter, og så trykke gasspedalen i gulvet. Aldri har det vært lettere å se bra ut, sidelengs, med firehjulsdrift.

Skal du ha med returen over i neste sving, altså i motsetning til å bare gjøre donuts eller ta en sving av gangen, blir det straks mer krevende å treffe. Akkurat det, er og blir mer tricky med firehjulsdrift enn bakhjulsdrift, fordi overgangen er så innmari brutal.

Men igjen, er det selvsagt desto mer tilfredsstillende når du treffer og det blir en slags rytme, sidelengs fra sving til sving. Jeg lover – du føler deg ikke så rent lite som Stig Blomquist akkurat da.

Dette er noe av det aller morsomste du kan gjøre i en gatebil. Eller bare det morsomste du kan gjøre. Punktum.

Men kanskje er det ende kulere med midtmotorisert bakhjulstrekker og 620 hestekrefter? I og med at RS3en ikke har mer dekk igjen, er det på tide å finne ut.

Det justerbare antispinn-systemet fungerer også når du drifter. Det er egentlig litt av meningen: Å hjelpe den uerfarne til å komme i gang med å sidelengs kjøring.

Den sylskarpe gassresponsen som krevde tilvenning ved effektiv banekjøring, i kombinasjon med motoren i midten og vanvittige krefter, gjør drifting ekstra krevende. Du snurrer fort om du trykker litt for mye, eller litt for tidlig på pedalen.

Med sterk assistanse fra Torque Rear mode, kan du egentlig bare holde gasspedalen i gulvet, og bilen porsjonerer ut riktig mengde krefter til å holde den på sladd. Vrir du ned hjelpen med hjulet i rattet, må du passe mer på, men du får fortsatt assistanse.

For min del fungerte det imidlertid best uten noen form for assistanse i det hele tatt. Jeg er vant til å ha full kontroll over bilen selv, og blir litt forvirret når den blander seg inn.

Og etter å fått følelsen med gasspedalen tidligere på dagen, er det lekende lett å ligge bredt med GTen. Det er nesten som den er laget for henge med rumpa ut gjennom hver sving.

Her hjelper det mye at R8 er en ekte superbil også. Å nesten sitte på bakken, med perfekte tilbakemeldinger via setet om hva bilen holder på med, og en himmelsk presis styring i hendene, får du maksimal kontroll med bilen. Du, bilen og kjøringen flyter sammen til samme enhet.

Igjen er overgangen fra sving til sving – på sladd – krevende. Denne gangen er det ikke på grunn av firehjulsdrift, men fordi motoren sitter bak. Det gjør faren for å snurre stor.

Bare at du gjør det ikke likevel, for du føler bilen perfekt. Milde Moses for en opplevelse. Sa jeg at dette er det morsomste du kan gjøre? Punktum? Jepp.

Data:

Bilder fra Audi:

1 av 34