Prøvekjøring: Aston Martin DBX707

Aston Martin sier den nye topputgaven av DBX er den ultimate SUVen – uavhengig av målemetode. La oss finne ut om de har rett.

Tekst og foto: David K Andersen

Du har de velkjente premium-merkene. Du vet – BMW, Mercedes og den gjengen. Men så har du en klasse over det igjen. Bilmerker som bygger biler mer møysommelig, og med høyere nivå i alt fra materialer og håndverk, til ytelser og teknologi.

Merkenes arv, eksklusivitet og prislapp, gjør dem til drømmebiler for de aller fleste.

Vi må til Italia eller Storbritannia for å finne dem, de heter Ferrari, Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce og jepp: Aston Martin.

Tradisjonelt er disse merkene kjent for enten å lage verdens raskeste, eller mest luksuriøse biler. I disse SUV-tider, samles imidlertid alle sammen om det. Etter at Aston Martin kom med DBX i 2020, gjenstår bare Ferrari, men også der er det nå en sånn type bil på gang.

Drøye 5 meter lang, er DBX en anelse lenger enn BMW X5 og Porsche Cayenne, men omlag 10 cm kortere enn Bentley Bentayga og Lamborghini Urus. Standardutgaven, som for øvrig koster fra 3 millioner kroner i Norge, byr på en 4-liters V8 med 550 hestekrefter og evne til å akselerere til 100 km/t på 4,3 sekunder.

Høres ikke ille ut, men DBX707 tar et betydelig skritt videre. 157 friske hestekrefter og 200 nye Nm banker på girkasse-døra – her har du som navnet sier 707 hestekrefter, og i tillegg 900 Nm. 0-100 km/t avklares på 3,3 sekunder og topphastigheten er spinnvill for en SUV: 310 km/t.

Aston Martin sier den er sterkest, raskest og har best kjøreegenskaper. Av alle SUVer på markedet.

Omfattende oppgradering

Motoren har aner fra Mercedes (men bygges av Aston Martin), som også automatkassen. Med 9 trinn og våt clutch i stedet for vanlig momentomvandler, tåler den all effekten, og girer raskere og mer brutalt (om du vil).

For å unngå at hingsten tar helt av, er den oppgradert med karbonkeramiske bremseskiver på 420 mm, og 6-stemplede kalipere. Det tar ikke bare hastigheten ned uansett hvor høy den er og hvor ofte du måtte bremse hardt, men sparer også voldsomme 40,5 kg i ufjæret vekt.

Bremsene kapsles inn av 22-tommers standardfelger, eller som på testbilen; 23-tommere. Voldsomme saker, som også bakdekkene i 325 bredde er.

En elektronisk styrt limited-slip differensial hjelper til med å få kreftene i asfalten, og sluttdrevet er kortet ned fra 3.07 til 3.27. Kraftfordeling mellom for- og bakaksel er automatisk, men 100% av kreftene kan settes ned bak.

Hjulopphenget er oppgradert med andre demperventiler for kvikkere og mer bestemt reaksjon, og luftfjæringen som har tre kammer i hvert fjærben, har raskere justering av trykk. Det aktive stabstag-systemet, drevet av 48 volt-anlegget, er også oppdatert.

På innsiden er ikke bare det sportslige forsterket med de vanlige detaljene, midtkonsollen er faktisk ombygget for å lage plass til et eget hjul for valg av kjøreprogram. Egne knapper for fjæringen og valg av manuell modus for girkassen, er også på plass. Infotainment-kontrollen flyttes litt bakover og får berøringsfølsom overflate i tillegg til hjulet under.

Ved siden av tilpassede kjøremodus-valg, får DBX707 launch control, eller Race Start som Aston Martin kaller det – tilgjengelig i GT Sport og Sport+.

En SUV kan neppe se bedre ut

Som om ikke en standard DBX skulle kombinere vakre linjer og brutalitet i designen på en måte vi ikke har sett maken til, legges det på ytterligere for 707-versjonen.

Grillen er enda større, og de 6 tverrgående spilene er splittet med vertikale inndelinger. Under og på siden har den ytterligere luftinntak med ny design. Aston Martin sier det hele er nødvendig for å kjøle den ekstremt trimmede motoren, og girkassen. Samt levere luft til bremsene.

Ny LED-signatur for kjørelysene og aerodynamiske detaljer nederst i ytterkant, gjør det sammen med den nye grillen mulig å skille ute 707 fra vanlig DBX når du ser den på gata.

Enda enklere, er det å spotte forskjellen bak. Her finner du nå doble eksosutslipp på begge sider, og en ekstrem, dobbel splitter.

Jeg så DBX første gang på en bilutstilling i Kina i 2019, og ble tatt av at det er mulig å lage en SUV så lekker. Nå tilfører de ny stylingdetaljene og enorme 23-tommers-felgene et nytt element av racing, som får bilen til å kombinere det vakre og brutale på rett og slett unik måte.

Legg til en rekke spennende fargevalg og kombinasjoner (testbilens blåfarge heter Plasma Blue), og du vil ha store utfordringer med å finne noe innen SUVenes rekker som er i nærheten av å matche på design.

Håndlaget

Det kjennes ikke mindre spesielt å sette seg inn. Ikke fordi design eller betjening er av en annen verden, men fordi du har denne helt spesielle følelsen bare et håndsydd britisk skinninteriør kan levere.

Ikke like perfekt ned til hver minste detalj som et stramt og mer «fabrikk»-aktig interiør i en dyr tysk bil, men med skinnkvalitet og helt manuell byggekunst som gjør at det virkelig kjennes unikt, og som noe det er lagt ned mye tid og kjærlighet på å sy sammen.

Kanskje ville jeg ikke valgt blått i min egen bil, men de grove hvite sømmene i dashbordet er definitivt sjarmerende, og noe du ikke finner i noe annet enn nettopp denne bilen. Det er også fullstendig gjennomført. Selv basen forsetene sitter på, er trukket i skinn! Hardplast eksisterer ikke.

Sportsstolene (du kan bestille den uten) er omtrent så gode å sitte i som du kan forestille deg ut fra bildene, og de tilbyr optimalt forhold mellom komfort og sidestøtte – selv om det kanskje mangler litt på sistnevnte når du tar bilen til grensene på bane.

Justeringsmulighetene for seter og ratt er dessuten rikelige – du sitter perfekt uansett preferanse.

Mindre hyggelig er det ikke å sitte i baksetet, hvor det er et hav av plass, og ikke minst glimrende sittekomfort. Dette er nesten som en limousine, og må være perfekt for familien. Du får dessuten med alt i det store bagasjerommet på 638 liter. Tallet inkluderer for øvrig ikke de 81 literne det er plass til under gulvet (andre produsenter oppgir bagasjevolum med dem inkludert). 2,7 tonn tilhenger kan også få være med.

Litt annerledes

Jeg finner, lett stolt av meg selv, startknappen med en gang. Den sitter ikke der du venter, men i midten, øverst på dashbordet.

V8eren braker i gang, og jeg lurer på om Aston Martin kan ha glemt de strenge støy-begrensningene EU satte for et par år siden. At det sitter en sint kjempe under panseret, er det aldri tvil om.

Så går det galt. Når jeg skal kjøre, finner jeg bare ikke girvelgeren. Jeg leter og leter. Ikke blant alle knappene i midtkonsollen. Ikke på rattet som i Mercedes. Seriøst – den må jo være et sted!

Mens jeg leter gjennom midtkonsollen for tredje gang, skjønner en av Aston Martins representanter hva som foregår, og kommer bort.

Selvsagt: Ved siden av startknappen på dashbordet. Er det mulig å være så tett i pappen. Oppesen-følelsen etter å ha funnet startknappen på første forsøk er bortblåst. Nesten rart de lar meg kjøre avgårde etter den fadesen.

Men ok, det der glemmer jeg i alle fall aldri igjen. Og det er kult at man velger en løsning ingen andre har. Fungerer utmerket, gjør det også.

Resten av det du har foran deg, enten det er knapper, hjul eller skjermer, er der du venter. Det er enkelt og greit å lese av det du vil, og å navigere i knapper og skjerm-menyer.

Kontrollen av infotainmentskjermen stammer fra forrige generasjon Mercedes, og føles ikke helt som siste skrik, men det overskygger ikke alt det unike for DBX, og drukner i de eksklusive materialene og byggekvaliteten jeg snakket om over.

Asfalten krøller seg

De helt store komfort-testene, eller landeveisopplevelsene, var det ikke mulighet til å teste denne gangen, men 707en beveger seg rolig, stille og komfortabelt bortover asfalten.

At dette er en mer enn tilfredsstillende og lettkjørt partner i hverdagen og på langtur, tror jeg ikke vi skal bekymre oss over. Den har en rolig og avslappende følelse når du bare cruiser, som de ekstremt stramme M-bilene i BMWs X-linje, eller AMGs GLE 63 ikke matcher. Dette er mer harmonisk og fredfullt.

Frem til du trykker gasspedalen i gulvet.

En tiendedels sekund, lurer jeg på om asfalten har krølla seg som i Flåklypa. Sånn kjennes det ut når 325-dekkene, bærende bilenes 2,2 tonns egenvekt, forsøker å sette kreftene i asfalten.

Nesa løfter seg litt, og så er det bare å holde seg fast mens du kastes forover, og lyden av motorens ville turtallsjakt ljomer.

Enten du akselerer fra lav eller høy hastighet, er dette helt vanvittig. Du suges opp i fart med voldsom kraft – også etter 200 km/t – og det gir seg ikke før bremsen må benyttes for klare neste sving.

Girene skytes lynraskt og akkurat passe brutalt inn. Kraftig akselerasjon med DBX707 må være en av de mer avhengighetsskapende prosessene et menneske som er glad i bil kan bli utsatt for.

Krever litt for å levere

Jeg får et antall runder med bilen på Bilster Berg – en testbane i Tyskland som er en slags miks av Nürburgring og Laguna Seca, hva karaktér gjelder. Mye opp og ned, med store belastninger og kompresjoner i svingene, og blinde bakketopper etterfulgt av krevende sporvalg for å treffe riktige linjer og ikke grusfella.

Det tar noen runder før de mest krevende sving-kombinasjonene sitter, og mens den øvingsprosessen pågår, fremkommer det at heller ikke DBX707 helt kan trylle.

Dette er tross alt en SUV, og den veier tross alt en hel del. Da blir det mye vekt som flyttes ut til siden når du kommer for fort inn i svingene, og må forsøke å unngå katastrofe (grusfella).

Dekkene får gjennomgå, og det føles som om du utsetter dem for mer enn de liker – den tunge bilen setter et voldsomt trykk på ytre framhjul inn i svingen, og ytre bakhjul ut.

En lav sportsbil er alltid bedre på bane – sånn er det selv om verdens raskeste SUV er i sving.

Men så forandres det. For etter å ha overkjørt et par runder, begynner banens mest krevende partier å sitte. Samtidig som forståelsen for hvordan bilen bør kjøres, øker.

Jeg får ned hastigheten på riktig tidspunkt inn mot svingene, og kan gå på gassen tidligere, og mer gradvis, ut.

Nå funker det. Styringen er direkte og med god følelse av hjulene. Setet formidler hvor mye grep du har og hva som er på gang. Det blir effektivt og raskt. Og belastningen på ytterhjulene mindre.

Vel og merke til en viss grad hva bakhjulene gjelder. For til tross for både firehjulsdrift, voldsomme dekk og høy vekt, er det ikke mulig å temme kreftene helt. Bakenden vil ut om du er for brå med gasspedalen.

Nesten uforståelig med tanke på forutsetningene, men du kan med andre ord ligge bredt på tørr asfalt ut av svingene. Den er imponerende enkel å håndtere også – selv returen etterpå kommer ganske pent.

Dette er ikke like harmonisk som å kjøre en lav sports- eller superbil på bane (skulle bare mangle), men det at du må håndtere bilen riktig for at det skal fungere helt optimalt, er en øvelse som gjør DBX707 litt mer krevende å kjøre veldig fort med, og litt mer tilfredsstillende å få det til med.

Som nok er en fordel i lengden – i den grad noen i det hele tatt kommer til å bruke en slik bil hyppig til banekjøring. Men ok – det sier noe om hva den er kapabel til, og ikke minst at du kan ha både underholdende og effektive mil langs svingete veier – om det er noe som interesserer.

Konklusjon

Den har design til å dø for, et interiør du ikke finner maken til og en drivlinje som tar pusten fra deg. DBX707 er hva Aston Martin lover: Raskest, sterkest og med voldsom kapasitet på kjøreegenskaper. Jeg tipper imidlertid at bilens sterkeste side, og det de få, heldige eierne kommer til å sette mest pris på, er at den kombinerer all råskapen med klasse og komfort. Det gjør den til den drømmen den er – enten du skal på hytta, butikken, eller Rudskogen.

Galleri:

1 av 27

Data: