Andre prøvetur i Toyota GR86 bekrefter inntrykkene: Dette er en sensasjonell mulighet for deg som elsker å kjøre bil.

Av David K Andersen

Sevilla er kanskje Spanias vakreste by. Omgitt av utypisk åpent, bølgende landskap med store kornåkre, har den fantastisk arkitektur og historie. Det sørlige innlandsklimaet gjør byen brennhet og selv om det bare er mai, er det meldt 36 varmegrader senere på dagen.

I bakgaten der hotellet ligger, er det imidlertid skygge og behagelig temperatur nå tidlig på morgenen. En lang rekke røde GR86 står linet opp. Vi hiver bagasjen i en av dem og setter kursen mot Circuito Monteblanco en time vest for byen.

At en bilprodusent velger å legge banekjøring til presselanseringen, sier alt om bilen som skal testes av journalister for første gang.

Komfort ikke i fokus

Men først må vi komme oss ut av Sevilla. GRen er superlettkjørt i byen. Sikten ut er fin selv om du sitter lavt. Og alle tingene som gjør den så kul å kjøre fort med, altså lav vekt, dirkete styring, god gassrespons og en himmelsk manuell girkasse, gjør det også enkelt å kjøre i bytrafikken. Litt moro er det egentlig også.

Fjæringskomforten er det mindre bra stilt med. Eller – den imponerer i alle fall ikke. GR86 er jo en nesten helt analog bil, så adaptive dempere er ikke her for å gi drahjelp. Det blir nokså humpete over skarpe ujevnheter. Spesielt for passasjeren – du som kjører tenker nok ikke så mye over det.

Støynivået, på grov asfalt, kan imidlertid bli like plagsomt for både fører og passasjer. Det er høyt når det går fort. På den annen side går det sjelden fort i Norge. Og volumet skrus ned til behagelig nivå når vi er tilbake på vei med finere asfaltkvalitet.

De to tingene må du altså leve med. Sånn er det å kjøre sportsbil. Så er det også de eneste punktene ved kjøreopplevelsen det egentlig er noe å utsette på.

Mer krefter

Den største forskjellen mot gamle GT86, av ganske mange – du kan se hva oppgraderingene for denne nye GR86en inkluderer i listen lenger ned – er tross alt motoren.

Nå med 2,4-liters sylindervolum, 234 hestekrefter og 250 Nm. Akselerasjonen fra 0 til 100 km/t er betydelig ned, den klarer nå sprinten på 6,3 sekunder, mot tidligere 7,5.

Det som skjer nå, men som ikke skjedde før, er at bilen virkelig føles raskere enn en «vanlig» bil. Den har fortsatt en bit igjen til mange elbiler, uten at det for så vidt har noen som helst betydning, men bruker du turtallet, går dette riktig så bra.

Høyt turtall er dessuten noe du vil like på grunn av lyden. Deler av den er riktignok forsterket via bilens lydanlegg, men hoveddelen kommer faktisk fra motoren, blant annet ved hjelp av spesialdesignet eksosanlegg.

Typisk boxer-firer-lyd, har den ikke, men en tilfredsstillende, litt racing-aktig industriell motorstøy som tydelig forteller at dette er en sportsbil med visse fartsressurser. Og at turtall er noe man liker, fremfor skyr unna.

Svingete veier

Langs svingete veier er GR86 med den nye motoren og det hele, akkurat så bra du kan drømme om. Jeg tar den ikke helt ut, det er banekjøring denne dagen, så lite poeng i å presse grenser og samtidig risikere det lokale politiet i helene.

Men selv om du holder deg godt innenfor hva bilen er kapabel til, er den fortsatt morsom å kjøre. Sportsbilkonstruksjonen med lett bil, lavt tyngdepunkt, lav sittestilling og bakhjulsdrift, møter den analoge kontrollen du har over bilen, perfekt.

Bremsepedalfølelsen er glimrende, og danker lett ut alt som er av elektrifiserte kjøretøy som skal regenerere. Gassresponsen det samme. Ingen turbofordrøyning som i andre bensinbiler, og en følelse med drivlinjen du bare ikke får med elbil.

Girkassen har jeg allerede sagt er en drøm, og det er den virkelig. Motstanden er passe, sånn at du får masse mekanisk følelse, og clutchen møter godt når du slipper den ut. GR86 er så kul å gire med at du gjerne girer mer enn nødvendig.

Skulle du forresten ikke gidde å gire så mye, trekker motoren rent allerede fra tomgang, og deler ut moment jevnt gjennom turtallsregisteret. 250 Nm er ikke mye i dag, men ikke undervurder i hvilken grad lav vekt, veier opp for det.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Å ta bilen gjennom svingete partier, mens du jobber med perfekte linjer, pedaler, girspak og ratt, er bare helt fantastisk. Bilen oppfordrer deg til å kjøre best mulig, med optimal rytme og presisjon. Og så gjør du det, mens herlig følelse av kjøreglede leveres underveis og etterpå.

Banen venter

Midt på dagen er værmeldingens høye temperatur i ferd med å inntreffe. Akkurat nå sitter jeg med bilen på tomgang i pit-exit. En banefunksjonær står foran bilen med flat hånd mot meg, mens vi venter på at andre biler skal komme seg inn, og jeg få fri bane noen runder.

Jeg trykker ned og holder inne Track Mode-knappen bak girstanga. Klokkene i den digitale instrumenteringen skiftes ut med en turtallskurve, og antisladdsystemet slås av.

Så skrur jeg den på igjen. Litt usikker på om jeg skal ta sjansen på å kjøre sidelengs i dag. Det har skjedd ting med andre, jeg ville ikke være en av dem som havner i grusen eller dekkbarrieren. Dessuten syntes jeg prototypen var litt mer av en håndfull enn jeg hadde trodd, da jeg kjørte den på våt bane i fjor høst.

Men så skrus på Track Mode på og antisladd av på nytt. Milde Moses, ta deg sammen mann.

En slags oppvåkning der altså, samtidig som mannen gjør tegn til at jeg kan forlate pitlane. Den skjerper meg, og jeg tenker at det er nå det skal skje, det er nå du skal finne grensene. Og passere dem. Det er jo hele poenget med bilen.

Jeg gir fullt, og kjører så fort jeg kan – foreløpig uten å gå sidelengs. I lengden er nok det morsomst, og GR86 fungerer glimrende til akkurat dette.

Å komme på noen annen bil som er så fin å plassere presist på banen, er vanskelig. Jeg treffer linjene lekende lett. Sugemotoren gjør det likeledes enkelt å porsjonere ut kreftene gjennom og ut av svingene. Du kan justere bittelitt om du vil, og gå naturlig på gassen gradvis, når rattet åpnes på tur ut.

Hvor mye grep du har, vet du alltid. Bilen leverer glimrende følelse av det. Jeg klagde litt på manglende følelse av fronten inn i svingene etter første test på våt bane. Minus-punktet er borte i produksjonsutgaven på tørt.

Og selv om kreftene tross alt er noe begrenset når du kommer ut på langstrekken, gjør den utrolige kjørefølelse i alle fall at du kan jobbe med å få helt optimal utgang av siste sving, og dermed holde høyest mulig hastighet over strekkene.

Må bruke farten

Men nå er vi ferdige med det. Dekkene er varme, men ikke overopphetede. De nye Pilotsport-dekkene som Michelin har utviklet for denne bilen sammen med Toyota, gir mye bedre grep enn GT86 hadde. Du kan lene deg på bilen i svingene.

Men du kan også ligge sidelengs. Glem power-drift. Det er det langt fra krefter nok til på tørr asfalt i 35 grader.

I stedet bruker du hastighet, vektforflytning og G-krefter til å løsne bakenden, og holde den på sladd.

Det er så enkelt som å trykke gasspedalen i gulvet, alt for tidlig i svingen. Du kan gjøre det på andregir og tredjegir, det er enklere i andre og mer spennende i tredje.

Så er det bare å styre i mot, og for guds skyld fortsette å holde gasspedalen i gulvet. Slipper du den før sladden er ferdig, kommer returen. Som for så vidt er grei å håndtere, men det ser jo ganske dumt ut da.

Det er noe med å ligge der på rettstrekkene, se varmen ose over banedekket foran deg mens du legger inn gir etter gir – og samtidig vite at ut av den svingen du straks skal bremse ned til, skal baken ut og rattet håndteres.

Det er nesten like spennende å tenke på hva som skal skje, som det er moro å faktisk gjennomføre det.

Eneste mulighet

Prisene er ikke klare for Norge riktig enda, men regn med at denne bilen kommer til å koste rundt 600 000 kroner.

For pengene, er det en sensasjonell mulighet til å skaffe seg maksimal moro på fire hjul – før det er for sent.

Joda, det finnes alternativer, en og annen hot hatch er fortsatt mulig å kjøpe. Men GR Yaris, for å ta et eksempel, må være noe av det absolutt råeste i sin kategori, men det er ingen sportsbil.

Og for den virkelig komplette kjøreopplevelsen, følelsen med bilen og tilfredsstillelsen ved å presse den, er det ekte sportsbil som gjelder.

GR86 er ikke bare det eneste alternativet på markedet, den er så bra at eventuelle konkurrenter sannsynligvis ikke ville nådd opp.

Galleri eksteriør:

Galleri interiør fra Toyota:

Nyhetene på GR86:

  • 86 sto egentlig for sylinderboringen. Den er 94 mm på GR86, så tallet stemmer egentlig ikke. Motoren er nå på 2,4 liter.
  • Samme motorblokk som før, men lettet. 34 hestekrefter til, 45 Nm mer, 0-100 km/t ned med 1,2 sekund mot GT86.
  • Samme girkasse som før, men endringer i sjaltemekanismen for å gjøre den bedre å gire.
  • Limited slip bakdiff standard.
  • Designen minner om den forrige, men er helt ny. Legg merke til detaljer som den større grillen som består av mange små G’er.
  • Noen mm lengre og lavere enn før.
  • 20 – 30 kg lettere (avhengig av utstyr). Veier under 1 300 kg. Blant annet mer utstrakt bruk av aluminium i hjuloppheng. Aluminium også i forskjermer, panser og tak.
  • Nye dempere og fjærer, og hjuloppheng tilpasset mer effekt.
  • 50% stivere karosseri enn tidligere gjør det mulig å kontrollere hjulbevegelsene mer presist.
  • Tyngdepunktet senket med 1,6 mm.
  • Kan leveres med Michelin Pilotsport 4 i 215/40-18, spesialutviklet for denne bilen.
  • Nytt infotainmensystem.
  • Digital instrumentering.
  • Nye, lettere sportsseter, montert lavere.
  • Mer påkostede materialer med myk overflate i interiøret.
  • Aerodynamiske virkemidler hentet fra bilsport.
  • Kommer bare i tre farger: Rød, hvit og sort.
  • Skal bare selges i Europa i 2 år.

Data:

Toyota GR86
Pris fra Ikke klar
Pris testbil Ikke klar
Drivlinje 6M RWD
Motortype B4 bensin
Motorvolum ccm 2 387
HK o/min 234 7 000
Nm o/min 250 3 700
Sek. 0-100 km/t 6,3
Topphastighet km/t 226
Forbruk blandet l/mil 0,87 – 0,88
Utslipp CO2 g/km 198 – 200
Egenvekt kg 1 264
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 226
Lengde mm 4 265
Bredde mm 1 775
Høyde mm 1 310
Akselavstand mm 2 575

 

Forrige artikkelPrøvekjøring: Aston Martin DBX707
Neste artikkelFørsteinntrykk: Lexus RX