Ordentlig Ford Mustang er ikke bare stor V8, tøff styling og amerikansk historie, den har utviklet muskelbil-konseptet til å passe perfekt inn i 2022.

Tekst og foto: David K Andersen

Den påstanden serveres selvfølgelig minus den norske stats vanvittige griskhet, de forsyner seg med nesten halvparten av kjøpesummen idet skiltene klikkes på plass foran og bak.

Men la oss se det positive i katastrofen: Staten er jo oss, så dette er vel nærmest å regne som egen pensjonssparing.

Sånn, nå vil jeg ikke snakke mer om det.

I stedet, skal jeg fortelle deg hvorfor jeg elsker denne bilen.

Først litt om Mach 1

Ford Motor Norge importerer fire versjoner av Mustang (elbilen Mach-E ikke medregnet). Du kan kjøpe Mustang GT som coupé eller kabriolet. Begge kommer med 5-liters V8 på 450 hestekrefter og har 10-trinns automatgir.

Og så kan du velge Mach 1 som vi tester her, den kommer bare som coupé, men du kan du velge mellom automat og manuell. Vi kjører manuell.

På kjøpet kommer ikke bare clutchpedal og girstang, som selvsagt er det eneste rette i en amerikansk muskelbil – nå som før.

Du har annen front med sintere grill og luftinntak under tåkelysene, egne 19-tommers felger med «magnetic» finish, fartsstriper på panseret og langs sideskjørtene, en diskré spoiler på bakluka, samt splitter bak som øker marktrykket med 22 prosent.

På innsiden finner du egne Recaro skinnseter med ventilasjon, B&O lydanlegg, stemningsbelsyning og diverse detaljer som andre sømmer og Mach 1-logo her og der.

Under panseret serveres ekstra hestekrefter, takket være annen innsugs-manifold, oljefilter-adapter og motorolje-kjøler. Men det er bare snakk om 10, og ikke 30 som i USA (460 her, 480 i USA).

De kanskje største oppgraderingene er imidlertid å finne på chassiset, hvor den får kraftigere stabstag, stivere fjærer, adaptive dempere og de samme foringene som Shelby GT500. I tillegg kommer oppgradert styring.

Både motormapping og chassis-tilpasninger er «Euro-spec», satt etter blant annet testing på Nürburgring.

Gjør inntrykk

Grabber Yellow-fargen på testbilen, som for øvrig har gått ut for modellår 2022 (vår bil er en 2021), tar i seg selv mye plass. Du flyr ikke under radaren her, for å si det sånn.

Men det er bare halve historien, for Mustang Mach 1 trenger slett ingen ekstrem farge for at forbipasserende stopper opp og sikler.

Denne generasjonen Mustang, lansert i 2018, er en million ganger slankere og stiligere enn den forrige. Det har tilkommet finesse i designen som ikke har vært der siden første generasjon, spør du meg.

Samtidig er den fetere enn noen gang, med større følelse av bredde, bedre stance, brede skjermbuer bak, en helt vanvittig sint og tøff grill, og et diffusor/eksosutslipp-oppsett bak som bare er helt sjukehus.

Mach 1-stylingen sitter fint, og gir passe mengde visuell info om at dette er noe litt mer enn en vanlig GT.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Innvendig har det skjedd litt siden jeg kjørte Mustang sist, den har blant annet fått digital instrumentering. Det moderniserer en hel del. Og du får virkelig fine oppsett å velge mellom, med ekstremt tydelig, race-aktig informasjon om turtall.

Hvorfor vi elsker 1

Om ikke utvendig design allerede har sparket i gang Mustang-dilla, er det nettopp på plass bak rattet – allerede før kjøringen starter – at neste stikk kommer.

Det er bare kjempetøft å sitte i denne bilen. Interiøret omringer deg, og utsikten over det enorme panseret gir kort og godt kongefølelse. Du kjenner at det er en diger V8er som skal temmes, allerede før motoren starter.

Betjeningsorganer og skjermer sitter der du venter og gjør som du beordrer. Mye er ganske likt det du finner i andre Forder. Samtidig er utseendet på dashbordet tøft, dominert av de to forhøyningene på hver side, hvor den til høyre er merket Mach 1 og har chassis-nummeret innprentet.

Andre kule Mustang-triks, er vippebryterne foran girspaken. Kult og funksjonelt, akkurat sånn vi husker spesial-løsningene i interiøret i de originale muskelbilene fra 60-tallet.

De store Recaro-setene kan justeres til perfekt kjørestilling er på plass, og serverer ubegrensede mengder komfort, og utmerket sidestøtte.

Hvorfor vi elsker 2

Neste skritt på veien til forelskelse, skjer selvfølgelig når du trykker på den røde startknappen, og den store åtteren fyrer opp.

Jeg trenger vel ikke si noe mer enn at hvis du hørt en sint suge-åtter rumle på tomgang, så vet du hva jeg snakker om. Og har du ikke det enda, må du lage et punkt på listen over ting som må med dersom livet skal bli komplett.

Det finnes ikke mange som lager store sugemotorer og setter dem sammen med manuelle girkasser lenger. Ikke bare gjør Ford det, de gjør det på en så bra måte at som bilentusiast, så blir du rett og slett trist av å tenke på at det kanskje snart er helt slutt på ting som dette.

Motoren er sterk allerede fra tomgang, men det er når den får turtall at bakoversveisen kommer. Lyden blir villere og villere, og den bare mater på med mer effekt jo nærmere du kommer rødmarkeringen.

0-100 km/t avklares på 4,8 sekunder, men selve opplevelsen av å gjennomføre akselerasjonen, er mye større. Det er som med lyden: Har du bare kjørt raske biler som enten er elektriske eller turboladede, står det igjen et punkt på listen du bare må oppleve. Du kan ikke leve et liv som bilinteressert uten å vite hvordan dette føles.

Vi er på et nivå som får meg, som kjører AMG’er, M’er og mange andre spesielle biler flere ganger i året, til å få fullstendig dilla.

Til å komplettere bildet, står den runde, hvite girkula i midten. Jeg har alltid sagt at en girkule skal være rund. Det er den her, og den er perfekt.

Som også giroverføringen er. Slagene er ekstremt korte og presise, og den mekaniske følelsen perfekt – du liksom føler at tannhjulene i girkassen faller på plass når du flytter spaken. Denne kassen er helt oppe på nivå med biler som Honda Type R og Mazda RX – altså blant de mest tilfredsstillende bilene å gire på planeten.

Hopper vi over til kjøreegenskapene, er de langt fra like ekstreme. Det skal sies at de fleste veier med svinger på, under testperioden var glatte. Så hvordan den oppfører seg på tørr asfalt, kan jeg ikke si noe om her.

Men lett å kontrollere, er Mustangen i alle fall. Styringen er kvikk og direkte uten å være ekstrem, og nå som denne bilen for første gang har uavhengig bakhjulsoppheng fremfor stiv bakaksel, er chassiset langt mer raffinert enn du kanskje tror.

Det eneste som hindrer den i å være helt perfekt for sidelengs moro, er vekten.

Men dette er heller ikke en sportsbil, det er fortsatt en muskelbil. Forskjellen på de to har alltid vært stor, og er det fortsatt i dag.

Nettopp det, er faktisk en av årsakene til at Ford gjør stor suksess med Mustang både hjemme i USA og her i Europa. Bilen er ikke bare rimelig praktisk med et baksete som fungerer og stort bagasjerom på 408 liter, den er også meget komfortabel og lettkjørt.

Motor og girkasse er like snille og enkle å håndtere til daglig, som de er ekstreme når de virkelig utnyttes.

Og fjæringskomforten er glimrende, så langtur med topp komfort, er bare moro.

Konklusjon

Ford Mustang treffer konseptet bedre enn noen gang: Supertøff design og spinnvill drivlinje på den ene siden – komfort, kjøreegenskaper og hverdagshelt på den andre – om du vil. Mach 1-pakken bare forsterker alt sammen. Minus avgiftene, lever muskelbilen anno 2022 i beste velgående via Ford Mustang.

Galleri:

Data:

Ford Mustang Mach 1
Pris fra 1 098 600 (GT aut)
Pris testbil 1 287 000
Drivlinje 6M RWD
Motortype V8 bensin
Motorvolum ccm 5 038
HK o/min 460 7 250
Nm o/min 529 4 900
Sek. 0-100 km/t 4,8
Topphastighet km/t 267
Forbruk blandet l/mil 1,24
Utslipp CO2 g/km 284
Egenvekt kg 1 764
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 408
Lengde mm 4 797
Bredde mm 1 916
Høyde mm 1 403
Akselavstand mm 2 720

 

 

Forrige artikkelAudi A6 Avant e-tron concept
Neste artikkelMercedes-AMG tar av: GT 63 E Performance har 843 hk