Test: Hyundai Kona Electric

Hyundai Kona har fått en midtlivs-oppdatering – men har ikke glemt grunnoppskriften for suksess: En solid totalpakke som ikke tråkker feil på noe punkt.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Hørt om uttrykket «slow and steady wins the race»?

Ta for eksempel Keke Rosberg, Formel 1-føreren som i 1982 vant F1-tittelen – men som kun vant ett enkeltløp hele sesongen. Hele fem andre førere tok flere løpsseiere det året, men Rosberg var jevn, plukket poeng nesten hele veien og kunne krones etter en trygg femteplass i Las Vegas.

Det er ikke alltid slik at det vi ofte oppfatter som «best» eller «nyest» nødvendigvis er det de fleste av oss har behov for.

Litt slik er det med Hyundai Kona også.

Den har ingen absolutte paradegrener hvor den trumfer alle konkurrenter, men heller ingen åpenbare svakheter som diskvalifiserer den.

Først: Hvorfor snakke om Hyundai Kona nå? Er ikke det en tilårskommen bil? Vel, den har riktignok vært på markedet en stund, men har nylig fått en ganske solid ansiktsløfting utvendig, og små, men fornuftige, oppgraderinger på innsiden.

Under skallet er det meste som før, men Kona har aldri lidd av svake spesifikasjoner – så i sum har den enkelt og greit blitt mer attraktiv, på flere måter.

Bli med videre, så skal vi grave litt i både endringene og hvordan den står seg mot konkurrentene nå etter tre år på markedet.

Forbruk og rekkevidde: Imponerende

La oss starte med det åpenbare når vi snakker elbil: Forbruk og rekkevidde.

I gulvet på Kona ligger et batteri på enten 39 eller 64 kWt. Testbilen er en 64 kWt-utgave, så alt herfra gjelder den.

Hyundai har lenge vært løftet frem som en produsent av effektive elbiler. Det gjelder også Kona. I løpet av en uke med bilen kjørte jeg ganske nøyaktig 1002 kilometer, og hadde et snittforbruk på 17 kWt per 100 kilometer – eller 1,7 kWt på mila, for å bruke en «norskere» måleenhet.

Med en snitthastighet på disse hundre milene på 71 kilometer i timen, og en temperatur i området 0-5°C er det faktisk veldig bra.

Turens første halvdel, fra Oslo og opp gjennom Elverum, Rena, Åkrestrømmen, Tynset, Berkåk og over til Meldal ble slukt unna med et forbruk på 16,7 kWt/100 km.

Legger vi 17,0 til grunn som forbruk, vil vi ha en reell rekkevidde på ordentlig langkjøring på 376 kilometer i lave plussgrader. Det syns jeg er innafor.

Lading: Midt på treet

En av områdene Kona ikke utmerker seg spesielt positivt er ladehastighet. I teorien skal den klare nesten 80 kW maks-effekt, men på mine ladeøkter opplevde jeg en snitteffekt nærmere 40 kW.

20 til 80 prosent kapasitet på batteriet tilsvarer 38,4 kWt. Med den opplevde snitthastigheten vil det dermed ta omtrent en time å lade fra 20 til 80 prosent, noe som ikke er veldig imponerende – spesielt tatt i betraktning at ladeøktene stort sett ble gjennomført etter lengre kjørestrekninger, og at batteriet derfor burde være greit temperert.

Likevel; jeg utelukker ikke at med litt varmere utetemperatur enn test-ukas 0-5°C kan resultatene bli noe bedre.

Hyundai oppgir selv at den skal klare å lade fra 10 til 80 prosent på 47 minutter. Det vil gi en snitteffekt på omtrent 57 kW.

Kjøreegenskaper: Bedre enn forventet

Selv om de fleste her til lands kun ser Kona som en elbil er det en modell som like mye ble utviklet med bensinmotorer i tankene.

Kjøreegenskapene til en Kona med bensinmotor kan vel best beskrives som «helt grei», på grensen til «forglemmelig» – men elektrifiseringen har heldigvis gitt noen fordeler her.

De 2-300 ekstra kiloene til elbilen (denne bilen veier 1.685 kilo) er delvis maskert av en motor som er langt kvikkere. 204 hestekrefter passer godt til denne størrelse bil, og 0-100 er 7,6 sekunder. Dermed er el-utgaven den raskeste Kona-modellen med unntak av den blod-hissige N-utgaven som nettopp er lansert.

7,6 sekunder er ikke lynraskt – men aldeles ikke tregt.

Ønsker du en bil som leverer detaljerte tilbakemeldinger i rattet, hårfine nyanser i chassis-oppsettet og skulle-bare-på-butikken-men-kjørte-fire-mil-omvei-følelse er ikke Kona rette bilen.

Men er det forutsigbare kjøreegenskaper, relativt god demperkomfort uten at det vagges og veltes i svinger, og behagelig støynivå du søker, finner du deg godt til rette her.

Interiør: Pent sminket

Godt til rette finner jeg meg også bak rattet i Kona.

Bilen er en slags kvasi-SUV – en crossover, på godt norsk – og setet er således montert litt høyere enn i en vanlig hatchback.

Jeg skjønner ikke helt hvorfor slike biler ikke tillater muligheten til å senke setet enda mer. De som vil sitte høyt kan jo bare løfte stolen; så enkelt er det ikke for oss som vil sitte lavt.

Heldigvis er det plenty med utslag i rattstammen, så å finne en god sitteposisjon er ikke vanskelig.

Interiøret i Kona Electric er annerledes enn i øvrige Kona-modeller – med hell. Den løftede midtkonsollen gir god ergonomi, og her er det en akkurat passe mengde med knapper, slik at alt ikke må gjøres via den store og oppgraderte berøringsskjermen.

Når man først skal trykke på den er det greit å vite at den på godt Hyundai-vis har et lettfattelig grensesnitt og god respons, så tommel opp herfra. I denne klassen er Hyundai blant de beste på dette.

Materialkvaliteten står til godkjent, men ikke så mye mer. Sølv-effekten på plasten i interiøret løfter heldigvis inntrykket noe, og er et vellykket forsøk på sminke.

Lydkvaliteten i Krell-anlegget er på det jevne, men samtalekvaliteten med Bluetooth-tilkoblet telefon er kanskje den beste jeg har hørt i en bil. Klokkeklar lyd, i begge retninger.

To ord må også nevnes om det nye instrumentpanelet som har kommet til i forbindelse med modellens midtlivs-oppdatering: Lettlest, men statisk. Det heldigitale panelet gir ikke mange fordeler kontra analoge instrumenter, med unntak av muligheten til å velge blant fire forskjellige «klokke»-design.

Praktiske egenskaper: Romslig-ish

Hyundai Kona er litt større enn en typisk bybil, men ikke fullt stå stor som en normal kompakt-SUV, à la Xpeng G3 eller Mitsubishi ASX.

For en barnefamilie på fire vil derfor Kona kanskje være litt snau, med mindre man utnytter seg av muligheten for takboks eksempelvis.

Plassen i baksetet er kurant nok, og baksetepassasjerene kan også kose seg med setevarme. De to foran kan i tillegg nyte kjøling i setene på varme dager.

Planlegger du å trekke henger er derimot ikke Kona det innlysende valget. Maksimal hengervekt på 300 kilo holder knapt til mer enn et skikkelig sykkelstativ.

Elefanten i rommet: Model 3

Vi kommer heller ikke utenom å snakke litt pris. Penger er for mange den viktigste faktoren i bilvalget, og her er Kona egentlig i sitt ess. Den rekkevidden og det utstyret Kona tilbyr for pengene er helt enkelt knallbra.

Med den lille batteripakka starter Kona på 309.000 kroner – og steget opp til den store pakka er 36.000 kroner (utlignet for utstyr).

Det syns jeg er verdt det.

En fullspesifisert bil som testbilen koster 406.800 kroner, og gir fortsatt mye bil for pengene.

Men det er en elefant i rommet, og snabelen tilhører en amerikaner. For med den nylige prisreduksjonen på Tesla Model 3 har den nå en fra-pris på rimelig oppsiktsvekkende 349.000 kroner.

Tesla Model 3 Standard Range+ lover en WLTP-rekkevidde på 448 kilometer (Hyundai oppgir 484 km for Kona), og langt sprekere ytelser.

Hvor lenge Tesla beholder den lave innstegsprisen på Model 3 er umulig å si, den kan endre seg over natta, men i skrivende stund er den Konas sterkeste konkurrent i mine øyne.

Konklusjon

Isolert sett gir Hyundai Kona en utrolig solid totalpakke som er vanskelig å matche. Det er ikke så lenge siden jeg kjørte Xpeng G3, en kinesisk utfordrer som matcher Kona veldig bra på papiret. Selv om det er en bil bygget på en ren elbil-plattform, og er flere år nyere enn Hyundai Kona, klarer den ikke matche den bredden av positive egenskaper som Kona tilbyr.

Som sagt innledningsvis klarte Keke Rosberg å vinne 1982-sesongen med bare en enkelt seier hele året.

Summen av gode egenskaper trumfet enkeltprestasjoner – slik det så ofte gjør ellers.

1 av 45

Tekniske data: