Ser du på bil i denne prisklassen, finnes det muligheter de fleste bare kan drømme om. Bentleys alternativ henter inspirasjon fra merkets legendariske, tidlige dager – er dette verdens beste Gran Turismo? Vi har testet Continental GT V8.

Tekst og foto: David K Andersen

Selv uten hjelp av Instagram, Twitter, følgere og delinger, sørget grunnlegger W. O. Bentleys biler for ære og berømmelse allerede få år etter produksjonsstart, for ganske nøyaktig 100 år siden.

Etter etableringen av selskapet i 1919, var den første bilen klar to år senere, og ikke lenge etter overgikk eiernes entusiasme, selv eldsterådet i Tesla-menigheten. De mest entusiastiske, som gikk under navnet Bentley Boys, gjorde merket kjent på rekord-tid, blant annet gjennom suksess i 24-timersløpet i LeMans på 20-tallet.

W. O. Bentleys biler var ikke bare teknologisk avanserte, lynraske og komfortable, de var holdbare på et nivå verden knapt kunne forestille seg på den tiden. Kanskje var de litt for bra, det var i alle fall ikke spesielt god business å produsere dem.

Heldigvis var Bentley Boys bemidlede herrer, så i 1926 gikk Woolf Barnato inn på eiersiden og med midler, som reddet selskapet. Fire år senere, og etter selv å ha vunnet LeMans to ganger i mellomtiden, satt Barnato i en middag i Cannes, hvor bil ble diskutert.

Siden dette er en biltest og ikke historie-time, skal jeg ta det kort: Et veddemål ble inngått, om at Barnato kunne slå Blue Train (den raskeste måten å ta seg fra Cannes til Calais på), med sin Bentley Speed Six.

Idet toget dagen etter ankom Calais, hadde ikke Barnato bare rukket dit, han hadde parkert utenfor The Conservative Club fire minutter tidligere. I London.

En limited edition Continental GT No. 9, sammen med inspirasjonen, en 4 1/2 Litre Blower fra 20-tallet. Og ja – Bentleyer var overladet tidlig – den gangen med kompressor

Ved siden av å være inspirasjon for alt fra filmer og bøker, til utallige Top Gear «Challenges» i moderne tid, er akkurat dette også helt sentralt for bilen vi tester her.

En ekte Gran Turismo, en bil konstruert for å frakte inn til to personer, med bagasje, lange strekninger i høy hastighet, i full komfort og luksus, med sportslig tilsnitt.

Det er bakteppet for suksessen Continental har gitt Bentley siden introduksjonen i 2003, og for meg, i det jeg setter meg inn i bilen og forlater Bentley Oslo på Billingstad, for en test utenom det vanlige – av en ekte, moderne Gran Turismo i øverste klasse.

Tredje generasjon moderne GT

Continental ble lansert i sin tredje generasjon i 2018, og leveres både i denne coupé-utgaven, og som cabriolet.

Designen, som for meg ikke har truffet helt perfekt på de to foregående generasjonene, går hele veien hjem med denne.

Totallengden på 4,85 meter er bare marginalt større enn før, men økt akselavstand med drøye 10,5 cm, korter ned overhengene. Sammen med mer tilbaketrukket kupé, lengre og flatere panser, samt mer horisontalfokusert front, som sitter nærmere bakken, er bilen forvandlet til et komplett mesterverk.

Som del av grunnlaget til den konklusjonen, fortjener også selve front-designen, som tilfører langt tydeligere karaktér, og fantastiske profiler langs sidene, å nevnes. Her er det mye imponerende karosseriarbeid inne i bildet også.

Continental vekker velfortjent, ekstremt stor oppmerksomhet. Om enn ikke av samme type som en gul Porsche 911 eller rød Ferrari, men det er jo også poenget. Det andre signaler som sendes ut.

Ved siden av klassisk GT-sportslighet og ren luksus, dreier jo dette seg i stor grad om klasse.

Eksklusivt

Bentley-logoen som lyser opp asfalten når døren åpnes og du trer inn over tersklene, som både er bestykket med belyst merkenavn og plakett som minner om at du setter deg inn i en håndbygget bil fra Crewe, signaliserer at ordet «klasse» fortsetter å herske på innsiden.

Å få til et interiør i denne ligaen krever mer enn på vanlige biler. Arven fra tidligere skal med, moderne teknologi med skjermer og det hele er nødvendig, materialvalgene må være utsøkte, og håndarbeidet følbart. Å designe interiøret samtidig som de elementene ivaretas, hvert av dem med riktig styrke, antas å ikke være en spesielt enkel oppgave.

Men den er selvfølgelig løst glimrende.

Wow-faktoren første gang du setter seg inn er til stede med full kraft, og når du begynner å studere detaljene, stadfester den seg.

Det blinker mot deg fra utallige krommede detaljer, som samlet, spesielt når det begynner å bli mørkt og ting er opplyst, gir et mektig inntrykk. Dette kaller jeg en cockpit.

Begynner du å kikke nærmere, er det imidlertid lite hokus pokus. Selv det knapperike området rundt den massive girvelgeren, er velorganisert og enkelt å lære seg.

Temperaturhjulene med digital visning innvendig, luftdysene med de klassiske trompetene for åpning og lukking, klokken i all sin detalj-rikhet, blinklys- og pusser-hendler, høyttaler-deksler i aluminium. Hver minste lille ting er påtenkt.

Skinnet, som kler alt annet, er utsøkt, og de sydde mønstrene i dørsidene og setene fantastiske. Se på bildene, tenk at det oppleves enda bedre i virkeligheten, og du nærmer deg. Byggekvaliteten er tilsvarende.

Den byr også på et James Bond-aktig triks, som kombinerer det klassiske og moderne på genialt vis. Infotainmentskjermen sitter på en trekantet modul, som har skjerm på ene siden, tre klassiske klokker på den andre, og ikke noe på den tredje. Alle tre varianter glir perfekt inn med resten av dashbordet.

Den digitale instrumenteringen, infotainmentkskjermen, og måten enkelte funksjoner betjenes på, gjør deg oppmerksom på at det er Volkswagen Group som eier Bentley. Farger, grafikk og oppsett er imidlertid unikt, og når vi vet hvordan informasjons-systemene hadde vært om ikke Bentley hadde en slik eier i ryggen, er det vanskelig å se dette som noe annet enn en fordel.

Dette fungerer nemlig prikkfritt, og er enkelt og oversiktlig å bruke. Når du har betalt 65 000 kroner ekstra for det vanvittige lydanlegget fra Bang & Olufsen med 16 høyttalere og 1 500 Watt, er det fint at mobil-integrasjonen er sømløs. Sånn eksempelvis.

Voldsomme krefter

På plass i fantastiske seter, rumler det behagelig og kraftfullt i V8eren etter at startknappen midt i kjøreprogramvelgeren er nedtrykt.

Continental GT kommer også med V12, du har alternativet som har vært der siden 2018, med 635 hestekrefter og 900 Nm. Og nå snart også en Speed-utgave med 659 – vi skrev om den for få dager siden (les mer her).

Og så er det denne V8eren, som naturlig nok er noe rimeligere. Men også lettere. Ikke at 79 kg til eller fra har all verden å si for en bil på over 2 tonn, men når de i sin helhet fjernes fra fronten av bilen, skader det ikke balansen.

4-literen yter 550 hestekrefter og 770 Nm. Det er ikke bare opp fra 528 og 680 i forrige generasjon, denne nye V8-Continentalen er over 200 kg lettere. Dermed kuttes akselerasjonstiden til 100 km/t med et halvt sekund – testbilen klarer sprinten på 4 sekunder blank.

I hvilken grad det merkes mot forrige generasjon med V8, eller dagens med W12 for den saks skyld, vet jeg ikke. Derimot kan jeg fortelle deg dette: Denne bilen er så rask at du ikke vil tro det.

På kald vårasfalt, med vinterdekk, river det løs på alle fire, og sender deg forover med en kraft som vil få passasjerene dine til å måpe, holde pusten eller skrike. Eventuelt en blanding av alle tre – på én gang.

Den er dessuten utrustet med en dobbeltclutch-automat, og ikke konvensjonell converter-kasse. Det betyr at girene skytes inn med voldsom kraft og hurtighet. Sammen med 770 Nm, betyr det at det ekstreme akselerasjons-nivået ikke bare opprettholdes, men føles enda sykere, jo fortere det går. At topphastigheten er 318 km/t, sier i grunn det du trenger å vite om akselerasjonen.

Lydbildet er interessant. En Bentley er tross alt en bil av klasse, så like brølende som det sikkert kunne vært, er dette ikke. I Sport er det likevel nok motorlyd, den står fint til kreftene, og byr på både sang når du gir på, og rumling og dempede smell når du går av gassen.

Samtidig som dette er en kraftpakke av de sjeldne, er både motor og girkasse svært raffinerte, stillegående og lettkjørt til vanlig. Den behagelige bakgrunnslyden du svakt kan høre ved vanlig akselerasjon, bare styrker komfort-bildet.

Kjøreglede og komfort

Drivlinjens ekstremt brede repertoar gjenspeiles perfekt hos chassiset, og i kjørefølelsen ute på veien.

For å ta komforten først, sørger avansert hjuloppheng, i kombinasjon med adaptive dempere og luftfjæring for ekstremt høy fjæringskomfort. Ikke på noen måte duvende, den er langt mer bestemt enn som så. Men like fullt evner den å fjerne veiens ujevnheter før de forplanter seg i karosseriet.

Dette er bygget for å levere ekstremt høy komfort over mange mil og gjerne i høy hastighet, og det er også hva den gjør.

Den behagelige styringen sørger for suveren retningsstabilitet, og det eneste jeg kan plukke på, er at noe hjulstøy trenger gjennom en ellers svært stille opplevelse.

Mer overraskende enn komforten, er hvor sportslig bilen kan være, om du vil. For selv om akselerasjonen er ekstrem, er dette til tross for vektbesparelsen mot forrige generasjon, en tung bil.

Det bare føles ikke sånn, når du har valgt Sport, og plasserer nesa presist inn i svingen med sikte mot tangeringspunktet, satt som første delmål. Styringen er fint vektet – ikke for tung – som jeg liker. Og så tar du med deg hele bilen, ikke fronten først og deretter baken, idet presisjon og følelse lar deg plassere den optimalt.

Det er ikke unaturlig å anta at den lettere motoren, sammen med de aktive stabstagene som vris til av 48V-anlegget og eliminerer lening, spiller en viss rolle i den villige måten Continentalen angriper første del av svingen på.

Mest glede, er det imidlertid siste halvdel som står for. Firehjulsdriftsystemet fordeler krefter automatisk etter forholdene, men er alltid satt opp for å gi mest krefter bakover. Det er sånn følelsen i denne bilen skal være.

I Sport, sendes imidlertid opp mot 80 prosent til bakhjulene, og sammen med suveren karosserikontroll, og igjen den fine styringen, gjør det heftig utgang av svingene til en uvanlig tilfredsstillende øvelse i balanse-sport.

Med giringen i manuell, så du har full kontroll, blir kombinasjonen av hvordan du styrer bilen med rattet og gasspedalen samtidig, akkurat den herlige opplevelsen du drømmer om at den kan være.

Glimrende gassrespons, befridd for turbofordrøyning i de turtallsområdene du opererer i under slik kjøring, lar deg finjustere. Antisladd-systemet gir dessuten fritt spillerom når du trenger det, og så er rosinen i pølsa at du kan gi på enda litt mer enn du kunne gjort om den var bakhjulsdreven, siden forhjulene drar deg litt inn igjen de gangene du går på gassen for mye. Som også gir en slags dobbelt positiv effekt, siden antisladdsystemet da kan være mindre påtrengende.

Alt dette skjer selvfølgelig på grensen av tilgjengelig veigrep, som nok på sommerdekk og varm asfalt ligger så høyt at det bare er i de krappeste, tregeste svingene – eller på bane – du tør. På sleipere og kald vår-asfalt, med vinterdekk, er det enklere å komme hit.

Hvis du noen gang kommer til å gjøre det. Du kan jo bare kjøre normalt kvikt, lenger unna grensene, og få mer av en «på skinner»-aktig opplevelse.

Og det er verdt å si at en sportsbil, med følelse noe i nærheten av en Porsche 911 for eksempel, er dette ikke. Den føles mer i klasse med en større M eller AMG på en svingene vei.

Konklusjon

Det er denne bredden i kjøreferdigheter, som tiltaler og imponerer aller mest for min del. Du kan legge betydelige strekninger motorvei bak deg i høy hastighet, med fantastisk komfort, kjøre rundt i byen, eller ta sideveien og oppnå kompromissløs kjøreglede. Sammen med byggekvalitet, design, luksus, teknologi og en ikke så rent liten porsjon arv og eksklusivitet bare Bentley kan stille med, er pakken komplett. Og siden alle elementene i den er så sterke, forblir den komplett selv med andre preferanser enn mine.

Galleri:

Data:

Bentley Continental GT V8
Pris testbil 3 597 347
Drivlinje 8A 4WD
Motortype V8 bensin turbo
Motorvolum ccm 3 996
HK 550
Nm 770
Sek. 0-100 km/t 4,0
Topphastighet km/t 318
Forbruk blandet l/mil 1,18
Utslipp CO2 g/km 268
Egenvekt kg 2 090
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 358
Lengde mm 4 859
Bredde mm 1 966
Høyde mm 1 405
Akselavstand mm 2 851