Prøvekjøring: Ford Puma

Puma mHEV er Fords nye kompakt-SUV med mild elektrifisering.

Tekst og foto: Tore Bendiksen

Hva slags bil er dette?

Ford Puma var i sin tid en kjøreglad coupéversjon av Fiesta. Puma anno 2020 er den nye «halvfeite» SUV-fetteren til Fiesta med potensiale til å bli en bestselger i fossilbil-klassen. I forhold til Fiesta Active er Puma 4 cm høyere og 5 cm bredere, og sammen med en økt bakkeklaring, økt akselavstand og totallengde på 14 cm, representerer Fords 4,2 meter redesign av Fiestaplattformen nesten et helt segment opp.

Fords ingeniører har også økt bredden på akslingene for å stabilisere et noe høyere tyngdepunkt og dermed beholde Fiestas karakteristiske forhjulsdrevne sportslighet. Den prisbelønnede bensindrevne 1-liter Ford EcoBoost-turbomotoren har mer kraft med elektriske 50 Nm hybridhjelp. Motorstyringen gir et valg på 125 eller 155 hk. Begge motorene har forbausende mye kraft. Kanskje er dette mest imponerende i 125-hesteren, fordi det er uventet kraft og fleksibilitet målt mot konkurrentene i 1-liters-klassen. Derimot venter alle et godt fraspark med 155 hk, men selv med en anselig mengde krefter samt ekstra elektrisk drakraft, blir den aldri en GTi. Til det er den for tung, og er innstilt til mest mulig økonomisk forbruk. 0 – 100 km/t tar 9 sekunder.

I begynnelsen produseres Puma kun med manuell seks trinns girkasse. I mai 2020 vil den også produseres med syv trinns dobbeltclutch automatgirkasse. Dessverre uten mildhybridsystem. Foreløpig.

Lastevolumet er Pumas store styrke. Fords Megabox er virkelig innovativ, med plass til høye stående gjenstander, samt dreneringshull. Gulvet i bagasjerommet er dessuten nivåregulert. Lastebredden er én meter. Ved introduksjonen gir dette et 401 liter(!) bagasjerom i mHEV-versjonen, som Ford oppgir til klasseledende 456 liter.

“Could we make a car that is

the most beautiful car people has ever owned?”

Amko Leenarts, director, Design, Ford of Europe.

Konklusjon

Fords nye Puma er en kvikk liten kjøreglad kompakt-SUV, som er drivstoff-sparsommelig om ikke akkurat gjerrig. Den har overbevisende mye plass og har meget praktiske løsninger fra forseteryggene og bakover. Puma egner seg like godt til bruk for småbarnsfamilier som til pensjonister, for matpakke- eller bybilister, og ikke minst for golfentusiaster og de med stor sans for Yokapalmer.

Prisen starter på 288 000 kroner, men Bil og Motorbloggen har satt opp sin Puma-ST-utgave i en moderne 2020-form. Da har den nødvendig sikkerhets- og ekstrautstyr, inklusive digitalt dashbord og automat mHEV, samt vinterhjul. Prisen blir da rundt 400 000 kroner. «Det må du regne med, sier Ford-forhandlere, men da har du en fin bil».

Design og teknikk

Puma ser ut som om den kjører i hundre når den står stille, og det er nesten alltid et godt tegn. Den er kompakt, men oppleves i praksis større enn den er. Puma har et sportslig MPV-CUV-preg i designen. Fronten og resten av bilens utsmykning varierer i forhold til innstegsutgaven Titanium eller den noe mer sportslige ST-utgaven, som koster 35 000 kroner ekstra.

Både Puma Titanium og ST er oppsatt i utgangspunktet med en mild-standard for sikkerhetsutstyr. ST-modellen har noe mer utstyr. Sportsunderstell, sportsseter, 18-tommers hjul, digitalt dashbord, seter i delskinn, klimakontroll, og flere dekor-sportslige detaljer. Automatgir koster i begge bilene 28 000 kroner ekstra.

Bakakselkonstruksjonen er redesignet til Puma. Separat fjær og støtdemper er ikke noe nytt i verdenshistorien, men tilpasningen av bakakselkonstruksjon gitt mulighet for et noe bredere, og i bakkant veldig mye større bagasjerom enn det vi er vant med i kompaktbilklassen (og alle andre størrelser!). I dette tilfellet laster du for eksempel en kasse med én hel meters bredde og høyde rett inn gjennom bakdøren til et helt flatt gulv som har minimale glipper mellom bagasjerom og nedslåtte bakseterygger.

Den tresylindrede hørbart glade énliters-motoren får hjelp av hybridsystemet via en startgenerator med reimdrift. Dette gir, i forhold til Puma uten mild-hybrid, opptil 50 prosent ekstra kraft fra start og til midten av motorens turstallsområde. Hybridelementet sørger også for øyeblikkelig start av motoren, for eksempel når det blir grønt lys. Det er elmotorens styrke at den alltid er klar.

Men, mildhybrid betyr også at den ikke kan lades fra el-nettet. 48 Volts-batteriet lades ved brems og når du slipper opp gasspedalen, retardasjon. Puma kan ikke kjøre én eneste meter ut av et parkeringsanlegg eller utenfor barnehagen på kun elkraft. Det er egentlig litt skuffende for en hybridbil i 2020, men sånn er mildhybrid. Forbruket er 0,54 l/mil og 124 CO2-utslipp g/km på blandet kjøring etter EUs WLTP-norm. Store tunge plug-in-hybrider bruker mindre enn halvparten – på papiret.

SUV eller MPV?

Pumas store styrke er ikke kjøreegenskapene, men plassen i forhold til størrelsen. Ford markedsfører 456 liter og sin «megbox» fremfor alt annet. Men, hvor stor er egentlig plassen? Det oppgis fra Ford et klasseledende 456 liters bagasjeromsvolum med baksetene oppslått. Disse kan ikke reguleres frem og tilbake som i Volkswagen T-Cross, noe som ville ha økt bagasjerommet til 500 liter (barneseter i baksetet). Plassen er altså fast. Men stor. Jeg savner likevel en luke til å tre ski gjennom den midterste seteryggen. Puma svarer med Renault Capturs spesialitet – at alle setetrekkene har glidelås og dermed kan vaskes i en ordinær vaskemaskin. Supert.

“There is so much sculpture on this vehicle,

because we managed to pull the wheels so far out”.

Thomas Morel, Puma exterior design manager,

Ford of Europe.

Bagasjerommet må virkelig oppleves i virkeligheten. Først og fremst blir det helt flatt gulv i Puma når bakseteryggene slås ned. Når de står oppreist, kan du justere bagasjeromsgulvet i to høyder. Bra.

Bagasjeromsgulvet kan dessuten slås opp og lene seg mot bakseteryggene. Dermed kommer Fords eminente «megabox» 80 liters trau til syne. I dette trauet er det plass til to golfbagger stående (med drivere) rett opp, eller en Yokapalme. Eller du kan slenge barnas skittentøy etter en god lekedag, eller hvasomhelst i trauet. Du kan vaske og spyle og bokstavelig trekke ut proppen etterpå! Bravo Ford!

En ekstradetalj er hattehyllen, som ikke er en hylle du kan legge noe på eller feste høyttalere i, men i stedet et fleksibelt tøystykke som følger tett til bakruten når bakdøren åpner seg, og som omfavner lasten i bagasjerommet når døren er lukket. Du slipper dermed å omplassere hattehyllen når du besøker IKEA. Jeg er litt usikker på om dette fjærende tøystykket tåler spisse gjenstander.

Ford imponerer med plass og funksjon i Puma. Ikke bare er de best i klassen, de er best i alle klasser.

Hvordan kjører bilen?

Vi fikk utdelt utgaver av Titanium og ST med digital instrumentasjon og mengder av kjøre-sikkerhets-systemer.

Kjørestillingen er grei. Som å sitte på en benk i Titanium, mens ST-utgavens seter er virkelig gode. Avstemte. Ikke for harde eller bløte, med god støtte alle veier.

Massasjeseter foran er for øvrig standard i Puma, jeg prøvde funksjonen, og velger å la være å kommentere virkningen på annen måte enn å nevne at det er forskjell på «Thai-massasje uten happy ending» i forhold til en god gammeldags Bayern-fysioterapeut. Puma og «pus» er i dette tilfellet nært beslektet.

Det er uvant at dørsidene omtrent er på høyde med skuldrene. Jeg får en følelse av god sidekollisjons-sikkerhet. Og slik vil det også være i praksis ved en sidekollisjon. Man kan justerte opp setet i noe grad, og dermed både se ut av sidevinduene og bli kvitt følelsen av omfavnelse ved kvelning. Andre, som David K. Andersen, vil nettopp like det å sitte på gulvet og knapt se ut over dørkarmen. Det utvendige designet speiler altså det innvendige!

Betjeningen er logisk og fin. Hardplast ved «ekko» er det nok av, men det er ok. Puma er ikke en kostbar bil og det er bløte flater der det trengs.

Derimot synes jeg helningen på frontruten i kombinasjon med en ruglete sort plastoverflate på toppen av dashbordet gjør at «solen» speiler seg unødvendig mye i frontruten, og verre vil det bli om du bestiller vinterpakken med oppvarmet frontrute med varmetråder. Ikke bra.

Rattet, synes jeg personlig, er for stort. Bilen har jo servostyring. Særlig blir dette passé målt mot Peugeots nye moderne interiørtype.

De som kjøper Puma med 125 hestekrefter vil like at bilen faktisk kjører hyggelig, fint og friskt. De vil ha det behagelig, komfortabelt og praktisk. Her får de i hvert fall én av delene. Praktisk.

Det er min personlige mening at et for fast og til dels lite fleksibelt hjuloppheng, konstruert slik for å gi bedre lastekapasitet, ikke må forveksles. Stumpethet blir ofte oversatt til sportslighet. Jeg synes Puma er for stumpete, både på spanske fjellveier og over fartsdempere som kan sammenlignes med de norske.

Når denne kritikken er gitt må det samtidig nevnes at turn-in, måten du kan kjøre fort inn i svinger og ut igjen, styreutvekslingen (reaksjon på rattutslag), dekkgrepet, krengning, hjulenes evne til å absorbere og reagere, i forhold til underlaget virkelig er vesentlig bedre i Puma enn hos den nærmeste konkurrenten Volkswagen T-Cross. Spørsmålet er om pensjonisten eller barnehageleverandøren vil ha det behagelig eller ikke. Det kommer tross alt en ordentlig heftig ST-utgave senere, og den kan jo få lov til å bære Fords-rallyarv videre.

Jeg synes heller ikke at den manuelle girkassen er spesielt presis eller kort/sportslig i skiftene når det er sportslighet som fremheves, men den er lettgiret slik Volvo Amazon var det i 1965. Jeg måler dette mot for eksempel Mazda.

Bilen er, etter min mening når årgangen er 2020, mye mer egnet til dobbeltclutch automat med manuell giring på rattet. Bremsene er fine. Godt doserbare. Sammen med den relativt følsomme styringen, er dette Fords styrke.

Skal jeg kjøpe bilen?

I Norge er Puma mHEV allerede lansert. Vi stiller et spørsmålstegn ved at Puma ikke samtidig blir introdusert med automatgirkasse, og at automatgirkassen ikke blir lansert med mildhybridsystemet.

Innstegsmodellen til 287 700 kroner er godt utstyrt ifølge Ford, men magert utstyrt i forhold til Volkswagen T-Cross og elektriske konkurrenter, mener jeg.

Vinterpakke med oppvarmede speil og seter er standard i Norge, men ikke oppvarmet frontrute og speil. Dette koster 3 500 ekstra. I introduksjonspakken får du halogenfrontlys! Automatgiret, som samtidig gir deg 57 liter mer bagasjerom, men ikke hybridsystem, koster 28 000 kroner ekstra. Førerassistentpakke med ryggekamera, antikollisjonssystem, adaptiv fartsholder, tilbys for 13 000 kroner. Teknologipakken med LED-frontlys og digitale instrumenter 13 000 kroner. Elektrisk bakluke, men viktigere nøkkelfri start 8 000 kroner. Metallic lakk 8 000 kroner. Legg til vinterhjul. Det blir fort 90 000 kroner ekstra og altså en bil til 380 000 kroner i stedet. I ST-utførelse med 155 hestekrefter snuser du på 400 000 kroner. Og da må du snu deg rundt og se hva du får for den prisen, for eksempel i elektrisitet?

Bilene som kommer til Norge først har i mHEV-utgave 401 og ikke 456 liters bagasjerom. Fra og med mai-produksjonen, flyttes batteriet til under ett av setene foran. Da oppnås 456 liter også i hybrid-utgavene.

En ting til. Ford sier at Puma kommer med automat fra mai 2020, men uten mHEV. Da er det merkelig at Puma med automat likevel kommer i mHEV-versjon (mildhybrid). Dette ble klinkende klart sagt av en Ford-ingeniør til Bil og Motorbloggen. Kombinasjonen er bare ikke helt klar ennå.

Så. Hva vil du ha? Jeg tar en Puma mHEV med automat og 456 liter bagasjerom. Da må jeg vente litt, for den bilen er ikke klar ennå – men den kommer.

Bilder fra Ford:

1 av 10

Data: