Porsche Cayenne Coupè er mer sport enn vanlige Cayenne. Vi dro til Østerrike for å prøvekjøre.
En gang så langt tilbake som i 2002 kom Porsche med SUVen Cayenne, og mange lurte på om verden skulle gå under. Mindre sportslig enn en SUV skal man lete lenge etter, og styggere enn første generasjon Cayenne, er vanskelig å se for seg. Men sport viste det seg at Porsche kunne, og den stygge andungen ble penere med årene.
Med Cayenne Coupè har Porsche gjort noe de kanskje kunne gjort fra starten. De har klart å lage en sportsSUV som gjør den daglig jobben på ganske så bra vis, samtidig som den kan moro deg på helgeturen med gutta.
Konkurrenter er BMW X6, Mercedes GLE Coupè og deres kamerater, men Porsche går lenger enn resten av gjengen. Banekjøring er fullt mulig på imponerende vis, samtidig som akselerasjonstider rett fram kan gi pokaler i dragracing. Selvfølgelig har Porsche også respekt for de av oss som ønsker dette pakket inn i en dose komfort.
Foto Porsche Cayenne Coupè
Det sier seg selv at Porsche Cayenne Coupè har sportslige gener, og som nevnt er det mer sport hos Coupè-utgaven enn i den vanlige Cayenne. Taket er senket med 20 mm, men for å opprettholde god plass til baksetepassasjerene, er setene 30 mm nærmere bakken enn i vanlige Cayenne. Dermed er det god plass til hode, selv for de som er langbente, og tyngdepunktet er plassert nærmere asfalten.
Beinplassen er det heller ikke noe og si på, og plassen er generøs både for de foran og de bak. Du har valgmuligheter mellom 4 eller 5 seter uten ekstra kostnad. Det mest elegante er 4 seter, men om du tenker på det praktiske, vil 5 seter være å foretrekke. Jeg tror også dette alternativet vil være mest attraktivt for neste kjøper. Uansett hva du velger er beinplassen gedigen, og du må opp på luksusbiler for å overgå dette. Bagasjeplassen er også god med 625 liter tilgjengelig (25 liter mindre i Turbo-utgaven).
Vi testet de to mest motorsterke utgavene, Cayenne S Coupè og Cayenne Turbo Coupè. I tillegg kan du få Cayenne Coupè. Motoreffekten på de forskjellige utgavene er 340, 440 og 550 hk. Alle utgavene har turbo-motorer, og mens den største har V8 er det V6 i de to svakeste utgavene. Hvem av disse du bør velge kommer vi tilbake til.
Det var bra kraft i begge motorene som vi testet, og der dreiemomentet er på godkjente 550 nm i S-utgaven, kan Turbo-versjonen skilte med hele 770 nm. I begge utgavene henter man ut dette momentet over et bredt turtallsregister. Motorresponsen var brutal i Turbo-utgaven, men Sen sto ikke så langt tilbake den heller.
Automatkassen med 8 trinn er både sportslig og meget komfortabel. Toppfarten nås i alle utgavene i 6. giret, og de to siste girene er der for å gi en komfortabel framfart i høyt tempo. Girkassen reagerer lynrakst, og om man vil overkjøre den, er det bare å bruke padlene bak rattet.
Styreresponsen er nøyaktig, uansett hva slags tempo du legger deg i. Den er ganske myk, uten å bli løs, i lavt tempo, men strammer seg til når farten økes. Nærmere sportsbilpreg har aldri SUV-styringen vært, men likevel er den fullt på høyde når du kjører i trange gater.
Selvfølgelig gjør en SUV på nesten 5 meters lengde og 2 meters bredde det vanskelig å navigere i trange parkeringshus, og i slike tilfeller bør du bruke god tid. Parkeringsplasser i Norge er heller ikke laget for denne type biler, så i mitt tilfelle blir det langsgående parkering, eller ikke parkering i hele tatt. Det gjør jo egentlig ingen ting å bare kjøre rundt å kose seg, mens madammen er på kjøpesenteret.
Det er ute på veien den liker seg best, og det er en fordel om svingene kommer tett. Tro likevel ikke at 2 tonn bil ikke merkes der tyngdepunktet er litt høyere enn hos en sportsbil, for det duver litt til siden når svingene blir som skarpest. Som sagt fungere styringen meget godt, og med mye effekt i en tung bil får også bremsene kjørt seg. Det biter fantastisk på de våte veiene i et regntungt Østerrike, men vi stopper på imponerende korte strekker i ganske høy fart. Bremseskivene er 390 mm foran og 330 mm bak for S-modellene, mens tallene for Turboen er 415 mm og 365 mm. For å få plass til så store bremseskiver må hjulene være store. På testbilene er det 21 og 22″.
Ettersom Cayenne er en stor SUV, så er den god å bruke som trekkbil, og den imponerer med antall kilo på tilhengerfeste. 3500 kg kan du hekte bakpå, og nå er ikke dette testet, men det skulle ikke forundre meg om også dette funker ekstremt bra.
Foto Porsche Cayenne S Coupè
Har du pengene så bør du vurdere Cayenne Coupè, men om den er verdt påslaget fra standard Cayenne? Det spørs hva du skal ha, for om du er ute etter den ultimate sportsSUVen, er Cayenne Coupè et mer riktig valg enn vanlige Cayenne. Coupèen er bygget for sport, og den adaptive hekkspoileren som løfter seg når du når 90 km/t, bidrar til bedre marktrykk.
Hvilken modell du skal gå for når du først har bestemt deg for Cayenne Coupè er egentlig ikke så enkelt. Turbo-utgaven med V8 har en fantastisk motorlyd og masse effekt, men et forholdsvis stort vektpåslag (+150 kg) som påvirker kjøreegenskapene i negativ retning. 440 hester i S-modellen er kanskje nok, og denne gjør sprinten til 100 på 5 sekunder, noe som var supersportsbil ytelser på 80-tallet. Tallet for turbo-utgaven er 3,9 sekunder. Turboen bruker i tillegg ganske mye drivstoff. regn med et påslag på ca 25% i forhold til S. Ønsker du muligheter for elektrisk framdrift, kan Porsche lokke med plug-in hybrid i løpet av året. I Norge vil denne være prisgunstig og gi flere kunder muligheter til å velge Porsche Cayenne Coupè.
Prisene starter på 1 395 900 kroner for Cayenne Coupè, 1 567 900 kroner for Cayenne S Coupè og 2 257 900 kroner for Turboen. Og på dette kan du legge ekstrautstyr for minst 200 000 kroner før du er fornøyd. Slik er det bare.
Foto Porsche Cayenne Turbo Coupè
