Tekst og foto: Vegar Bjørge

Volkswagen Golf er en god og morsom bil å kjøre, og har vært på norsktoppen alltid. Det virker i hvert fall slik, og selv om det ikke er helt tilfelle, har den dominert det norske kompaktbilsalget helt siden den kom i 1975. Det er ikke rart klassen kalles Golf-klassen. 
Noe av hemmeligheten er at den har modernisert seg i takt med tiden, og kundene får alltid det de etterspør. Først kom den med forhjulsdrift og kombikarosseri i en tid hvor sedan, og bakhjulsdrift var standarden. Tidlig på 80-tallet kom GTI og startet trenden med folkelige «sportsbiler» i et kompakt format. På 90-tallet ville alle ha diesel, og TDI ble fort et populært begrep. Så var det stasjonsvogn som gjaldt, og på slutten av tusenåret, kom sannelig Golf som med stor hekk også. I vår tidsalder er det elektrifisering som gjelder, og da er selvfølgelig Golf også med på det. Hybriden GTE selger som bare det, og e-Golf er også en bil som forsvinner fort i salgshallene. 

Vi tok en ukes test med sistnevnte, og spørsmålet er hvorfor e-Golf er så populær når det finnes så mange potente konkurrenter, blant annet Nissan Leaf, BMW i3, Opel Ampera-e, Renault Zoe og Hyundai Ioniq. En del av disse har lengre rekkevidde, så hva kan e-Golf skilte med som setter den i førersete?
Utvendig er det bare små detaljer som skiller e-Golf fra andre Golfer, og mens Nissan, BMW, Hyundai, Renault og Opel har hatt suksess med litt særere design, er suksessoppskriften til Golf det helt motsatte. Designen er litt kjedelig, men likevel tror jeg mange vil ha det slik. Flytter du deg inn, blir det nesten enda mer tydelig at her går tradisjon fremfor modige designelementer. En uke senere setter jeg pris på akkurat dette, for det skal vise seg at dette er et av mange sterke kort hos Golf. 

Bak rattet er det få problemer med å finne seg til rette, og jeg får både stol og ratt i posisjoner jeg liker. Stolen virker passe fast og har god støtte til lår og korsrygg. Den har også passe fast sidestøtte, og det er tydelig at Volkswagen-folkene ønsker og gi muligheter for sportslig kjøring, selv om det er en elbil. Instrumenteringen er litt annerledes enn i vanlig Golf, og turteller er byttet ut med strømmåler. Ellers er det muligheter for å tilpasse de digitale instrumentene på forskjellige måter. 
Plassen bak rattet tror jeg passer ganske mange, og i baksetet får 3 barn, eller to passe voksne personer plass. Testfører Bjørge sitter godt bak seg selv og kunne nok brukt noen flere minutter i baksetet enn det han gjør under testuken. Favorittplassen blir likevel bak rattet, og e-Golf gir føreren gode grunner til å smile. Man føler seg rett og slett godt ivaretatt i e-Golf.

Det første som likevel slår meg, er hvor opptatt jeg blir av gjenværende rekkevidde. e-Golf ble kjørt i en periode hvor vi testet flere andre elbiler, deriblant Opel Ampera-e, og derfor hadde vi lagt oss til en vane med å holde rekkevidden konstant under oppsyn. Egentlig unødvendig, for e-Golf har bra rekkevidde som holder til det meste.

På veien oppfører e-Golf seg omtrent som andre Golfer. Den er litt tyngre, men det legger ikke vanlige førere merke til, og er først merkbart når man pisker svinger som en racerfører. Golf har fått skryt for sine gode kjøreegenskaper, og e-Golf er intet unntak. 136 hk er ikke noe man skryter av, men akselerasjonen til 100 går unna på 9,1 sekund. Faktisk ikke så ille. Akselerasjonen oppleves som komfortabel og kjørestilen blir ikke veldig av og på gasspedal, som jeg innimellom moret meg med i Opel Ampera-e.

e-Golf ligger bra i svinger, og i moderat tempo er den en fryd å kjøre. Komforten er god og både styring og understell har mye å gi mot det sportslige. Jeg lar meg imponere over hvor lite elbilegenskapene påvirker kjøreegenskapene. Selv om man har en jevn akselerasjon, er det veldig lett å fordele kraft i svinger slik at man slipper å gå på og av gassen i ett sett. Bremsene har også en fin forutsigbarhet, og man finner fort riktige bremsepunkt når man kjører aktivt. Ved aktiv kjøring kan man også la e-Golf bremse minimalt når man slipper opp gassen. Elbiler lader så ofte man kan, og derfor får man litt retardasjon når gassen slippes. Det er flere innstillinger for hvor mye man ønsker å lade mens man kjører, og dette avgjør hvor mye bilen bremses når gasspedalen slippes.

Det er mye positivt med e-Golf, men mange av de egenskapene har også en vanlig Golf, og derfor blir ikke disse lagt særlig stor vekt på her. Likevel er det slike egenskaper som gjør Golf populær. Da tenker vi på sikkerhet, soliditet, opplevd kvalitets følelse, tilkoblingsmuligheter, brukervennlighet, multimediaanlegg, girkasse, og førerassistentsystemer. Alt dette kunne vi ha skrevet mye mer om, men la oss bare konstantere at dette er på plass og fungerer meget godt. Vi må likevel nevne en spesiell sak som alle Golfer har, og som er genialt. Ryggekamera bak det store Volkswagenmerket i bakenden. Alltid rent kamera.

Men hva er da viktig med e-Golf i forhold til den vanlige Golfen? Selvfølgelig er rekkevidde alfa og omega for elbileiere, og mange har gått seg skoløse for å få tak i bilene med lengst rekkevidde. e-Golf er ikke blant disse, men jeg tror vi snart har nådd en rekkevidde som duger for de fleste. Jeg hadde aldri panikk i e-Golf hva gjelder rekkeviddeangst, og de 30 milene som loves etter den opptimistiske NEDC-standarden, gir i virkeligheten rundt 25 mil ved pen kjøring om sommeren. Dette duger selvfølgelig for de aller fleste til de daglige gjøremålene, og for min families del ble e-Golf nummer en bil den uken jeg hadde den. Strømforbruket under testuken lå på 14,7 KW/h pr 100 km, mens Volkswagen oppgir 12,7 KW/h på samme distanse. Det kan nok være mulig i jevn lav fart og gode forhold. Uansett brukte e-Golf en del mindre enn den sterkere Ampera-e.

Nå kan det nevnes at e-Golf har 3 kjøremodus som påvirker forbruket. Normal er den jeg valgte å kjøre daglig med, mens Eco og Eco+ gir mer kjørelengde, mindre fart og litt sparing på komfort. Jeg tror nok de fleste kan bli imponert av rekkevidden til e-Golf om de kun velger Eco+. Da vil toppfarten bli 90 km/t, dreiemomentet 211 nm og aircondition bli gåendes på sparebluss. Man blir veldig opptatt av sparing med elbil, men det er en gang i blant også morsomt å se hvor mye strøm som går med når man glemmer for et øyeblikk at man kjører elbil.

Lading og alt rundt det å ha en e-Golf, er enkelt. Jeg lada opp bilen hver kveld, og hadde stort sett fullt batteri på morgenen. Strømuttaket på 16 ampere er å foretrekke, men for de som skal kjøre mye, kan  det være lurt å investere i en hurtiglader hjemme. Med en slik kan man lade til fullt batteri på ca 8 timer. Det er også en selvfølge at man kan bruke en hurtiglader med likestrøm som gjør ladejobben på 60 min. Da har man  80 % av batterikapasiteten. Her er dessverre e-Golf litt dårligere enn de beste konkurrentene, som gjør samme jobben på halve tiden.

Skal man være helt ærlig, og det skal man jo, så har nok jeg blitt litt mer glad i elbil etter at jeg kjørte e-Golf og Opel Ampera-e. Disse bilene duger veldig bra på hvert sitt område. Mens Opelen var morsomst å kjøre og har lengst rekkevidde, oppleves e-Golfen som litt større og en aning bedre på kvalitet. e-Golf er også godt utstyrt men prisen er kanskje en tanke høy i forhold til enkelte konkurrenter. Klarer du deg med standard utstyr ender du på 310 900 kroner. Testbilen har det ganske bra utstyr og dermed havner prisen på litt over 350 000 kroner.

Opel Ampera-e kan du lese om her.

Data:  VW e-Golf 
Pris fra 
310 900 
Pris testbil 
Motortype 
Elektrisk 
Batteri 
35,8 KW/h 
HK o/min 
136 
Nm o/min 
290 
Sek. 0-100 km/t 
9,1 
Topphastighet km/t 
150 
Forbruk blandet 
12.7 kw/h pr 100 km 
Rekkevidde NEDC 
300 
Rekkevidde i praksis 
250 
Utslipp CO2 g/km 
Egenvekt kg 
1540 
Tilhengervekt kg 
Bagasjerom liter 
341 – 1558 
Lengde cm 
427 
Bredde cm 
179,9 
Høyde cm 
147,3 
Akselavstand cm 
263