Tekst og foto: David K Andersen

Ja du leste riktig. Bak 1.2, står en T. For Turbo. Nesten alle Toyota Auris som selges i Norge er hybridbiler. Men bare nesten, for under panseret på denne har det altså sneket seg inn en bensinmotor med overlading. 
Auris er videreføringen av braksuksessen Corolla – verdens
mest produserte bilmodell gjennom tidene. Og den er Toyotas våpen i kampen mot
Golf og co i kompaktklassen.
I nåværende form har Auris hengt med siden 2012, og for et par år siden fikk den en midtlivsoppdatering du kan lese mer om her.

Holder seg
At modellen er av de eldste i segmentet synes ikke i
linjene. Kanskje er vi så vant til å se den at vi ikke tenker over det, og
kanskje tenker vi at Toyotas kompakbil ikke tradisjonelt er en looker, men om
du tar et minutt og kikker litt på den i femdørsutgave som her, er dette faktisk
en temmelig skarp og linjelekker bil.
Med klassens tydeligste kileform, og linjer, profiler og
detaljer som setter preg, blir Auris en av de mer merkbare alternativene blant
kompaktbilene. Og det bidrar til å holde den ung.
Oppdateringen fra 2015 rundet av og moderniserte blant
annet fronten. Samtidig ble muligens noe av skarpheten i designet fjernet, men jeg synes fortsatt bilen ser bra ut.

Avansert motor
Motoren, som riktignok ikke er superfersk lenger, den har et par år på nakken, er verdt en ekstra kikk. Den er mer avansert enn du skulle tro. 
En av greiene er at den kan skifte mellom Otto-syklus og Atkinson. Jada – de to benevnelsene høres mer ut som sykdommer eller figurer fra barne-TV, men er altså litt ulike måter for en bensinmotor å fungere på. 
I Atkinson-syklusen, holdes innsugsventilene åpne litt lenger mens kompresjon bygges i sylinderen. Dermed øker du på en måte motorvolumet en liten stund, som igjen resulterer i at mer varmeenergi samles og benyttes. Dette er en av grunnene til at Atkinson-motoren i nye Prius er den mest effektive i verden med hensyn til energiutnyttelse.

Fordelen med å kunne skifte mellom de to syklusene, er at du øker effektiviteten på lav belastning i Atkinson, samtidig som du får mer trøkk under stor belastning i vanlig Otto-modus. Ganske smart.
Motoren har dessuten et par andre triks. For eksempel VVT-iW – variable ventiltider hvor iW står for intelligent Wide – altså er fleksibiliteten ekstra stor. 
I praksis er teknologien faktisk lett å merke. 185 Nm konstant fra 1 500 til 4 000 omdreininger er ikke så veldig mye, men det er veldig lenge. Når du så få toppeffekten (116 hk) på toppen av det igjen, nærmere bestemt ved 5 200 omdreininger, er resultatet en motorkarakteristikk som minner om store sugemotorer. Du har bra drag fra bunnen av, og så har du ekstra mye på toppen.  
Voldsomt momentskyv på lavt turtall mangler, men jeg setter større pris på at motoren sparker best fra på topp. I alle fall så lenge den har såpass bra moment i bunnen som den tross alt har. Følelsen blir betydelig sportsligere og mer dynamisk.

Liker du å gire selv, er det ikke lenger så mange alternativer fra Toyota. Den fine manuelle girkassen, sammen med turbomotoren, gjør denne Aurisen til en av de mest kjøreglade altertivene fra merket.

Kjøreglad, men mest komfortabel

Sammen med et avansert hjuloppheng med doble triangellenker bak og en presis manuell girkasse, er det liten tvil om at hvis du liker å kjøre bil, er dette Aurisen for deg.
Den er ikke übersportslig, men definitivt en bil du kan nyte turen med på svingete landevei. Auris føles dessuten trygg – treffer du skarpe ujevnheter i svingene, holdes likevel kursen stødig.
Chassismessig er imidlertid, når alt kommer til alt, komfort høyere prioritert enn sportslige egenskaper. Det fine med måten Toyota har satt opp Auris på, er at den evner å fange opp vanskelige ujevnheter uten at bilen føles for myk eller gyngete.

I takt med stadig bedre kvalitet på støtdempere og fjærer, for ikke å snakke om større utbredelse av aktive chassis, velger mange merker nå for tiden å gå litt tilbake på kompleksiteten i hjulopphengene sine. Det sier seg selv at når uavhengig bakhjulsoppheng droppes til fordel for adaptive dempere mot pristillegg, så strømmer kronene inn litt enklere. I så måte er det hyggelig at Toyotas fortsatte satsing på uavhengig fjæring i alle hjørner også merkes og settes pris på i praksis. I alle fall gjør jeg det.

Komforten er bra ellers også, du føler deg passe isolert fra omverdenen bak rattet i Auris. Støynivået er akseptabelt og du sitter godt i fine seter med rikelige justeringsmuligheter. Rattet trenger litt mer teleskopvandring for at kjørestillingen skal bli perfekt for meg, men vi er ikke langt unna.

Interiøret holder koken
Innvendig dominerer infotainmentsystemet med 7-tommers touchskjerm, det føles rimelig moderne. Volumhjul mangler, noen menyer kunne vært enklere og responsen er ikke blant de raskeste på markedet, men det fungerer bra nok.

Instrumentene, med et informasjonsdisplay som er enkelt å navigere, setter også en liten spiss på interiøret. Rimelig spreke former og et par morsomme detaljer som for eksempel vippebryterne for temperaturjustering, sørger for å holde bilen moderne.

Ekstra pluss for lydanlegget som tross mangel på JBL-logo låter bra med fin bass.

Plassforholdene er på det jevne for klassen. Voksne kan fint reise også i baksetet.

Konklusjon
Tross noen år på nakken, føles Auris nesten overraskende fresh. Kompaktklassen er vanvittig tøff og konkurrentene mange og gode, så best er den kanskje ikke lenger. I alle fall ikke før totaløkonomi med driftssikkerhet, annenhåndsverdi og sånne ting tas med. På komfort er den imidlertid på høyeste nivå, og med mye og moderne utstyr både på sikkerhets- og luksussiden, blir pakken god.

1,2-litersmotoren er en liten (og i Norge skjult) perle som jeg håper flere tar med i betraktningen. Den har kjempefin karakteristikk og leverer både raffinement og kjøreglede. Liker du å kjøre bil, er dette definitivt din versjon av Auris.

Toyota Auris 1.2T Executive
Pris fra
267 400
Pris testbil
353 200
Motortype
R4 turbo bensin
Motorvolum ccm
1 197
HK o/min
116 5 200
Nm o/min
185 1 500 – 4 000
Sek. 0-100 km/t
10,1
Topphastighet km/t
200
Forbruk blandet l/mil
0,48
Utslipp CO2 g/km
112
Egenvekt kg
1 425
Tilhengervekt kg
1 300
Bagasjerom liter
360
Lengde mm
4 330
Bredde mm
1 760
Høyde mm
1 475
Akselavstand mm
2 600
Forrige artikkelNyheter: Skoda Karoq
Neste artikkelSpesialmodeller: Porsche 911 nr en million