Prøvekjøring: Opel Ampera-e

Tekst og foto: David K Andersen

Over 4 000 nordmenn har bestilt Ampera-e – uten hverken å ha sett eller kjørt den. Nå er den endelig i Norge, og de som bestilte først er bare uke unna levering. Denne uken var det tid for pressekjøring.

Norge
Det er ikke ofte bilprodusentene holder internasjonal presselansering i Norge. De fleste lanseringene skjer i Sør-Europa om vinteren, mens de gjerne kryper litt nordover, eksempelvis til Tyskland om sommeren.

Opel hadde imidlertid tatt med seg biler og personell helt opp til Norge denne uken. For å la europeisk presse prøve den for første gang. Årsaken vet vi alle: Norge er verdens elbil-sentrum, og det største markedet for Ampera-e.

Først ut var norske journalister, og den norske Opel-sjefen Bernt G. Jessen, kunne sammen med PR-sjef Stein Pettersen stolt vise frem suksess-produktet sitt for en stor gruppe journalister.

Med mange medier på plass og enorm interesse fra publikum blir det alltid et race om å få ut artikler og informasjon først – vi på Bil og Motorbloggen valgte å skru på kameraet mens vi kjørte og snakket om førsteinntrykkene våre.

Så har vi latt det hele roe seg litt, vi har tenkt og diskutert videre, og kommer her med konkluderende inntrykk. Og det er fortsatt bare inntrykk, for vi har jo ikke levd med bilen over flere dager slik vi vanligvis gjør når vi tester – den biten kommer senere.

Frihet
Den store greia med bilen er rekkevidden. Et batteri på 60 kWt, i runde slenger omtrent dobbelt så stort som konkurrentene sine, sørger for rekkevidde på 52 mil i henhold til NEDC-standarden. Å nå det tallet er ikke veldig realistisk, men før du begynner å rive deg i håret på grunn av det, bruk to sekunder på å få meg deg følgende: NEDC-standarden er ikke realistisk, hverken for denne eller andre biler, men det en den eneste felles målemetoden man har i Europa. Dermed har ingen ikke noe annet valg enn å bruke den, det er rett og slett den eneste måten å kunne skille bilers forbruk fra hverandre på. Sånn er det bare.

Og dessuten: Hverken Opel eller andre går ut å sier at bilen klarer å nå NEDC-rekkevidden. Det de imidlertid gjør, er å oppgi rekkevidde etter den nye WLTP-standarden som trer i kraft senere i år. Den vil erstatte NEDC og skal være realistisk. Tallet for Ampera-e er 38 mil. Jeg regner med vi får en testbil tilgjengelig om ikke så lenge slik at vi kan sjekke dette på egenhånd.

Men la meg uansett si dette: Å være på en elbil-lansering, og kjøre rundt i flere timer uten at rekkevidde på noe som helst tidspunkt er et tema, det har vi aldri opplevd tidligere.

Og det er mye av greia med Ampera-e. For selv om det med elbil selvfølgelig har mye med antall kilometer rekkevidde å gjøre, blir dette noe annet. Når du kommer over en visse rekkevidde, slutter det på en måte å være et tema.

I sin tur gir det en frihets-følelse, og selv om det i 2017 er sånn at de fleste som trenger bil, har bil, dreier fortsatt bil seg om frihet. Tror jeg. Frihet til å kunne gjøre ting. Har du lyst til å endre planene, ta en omvei, bråreise på helgetur, plutselig besøke noen, bestemme deg for å gjøre noe du ikke hadde tenkt å gjøre, så kan du faktisk gjøre det om du har en Ampera-e.

I tillegg åpner selvfølgelig rekkevidden for et par rent praktiske ting. For eksempel kan flere pendlere vurdere elbil, og ikke minst kan Ampera-e fungere som eneste bil for mange husholdninger.

Man skal samtidig være oppmerksom på at jo større batteri, jo lenger ladetid fra null til full.

Design
Opel Ampera-e er samme bil som Chevrolet Bolt. Sistnevnte selges kun på det amerikanske markedet, men begge bilene produseres i sin helhet på samme fabrikk i USA.

Jeg har notert at noen den siste uken har bemerket at de merker at bilen er amerikansk på både det ene og det andre. Det er jeg ikke enig i. Hverken design, kvalitetsfølelse eller kjøreegenskaper minner særlig om kompakte amerikanske biler. Derimot fremstår Ampera-e som temmelig europeisk, og på en del områder veldig Opel.

Ett av de mest Opel-aktige trekkene ved bilen er designet. Dette kunne jo like gjerne være neste generasjon Corsa eller Meriva.

Fordi batteriet sitter nederst, mellom for- og bakaksling, blir bilen relativt høy, og minner om en MPV/flerbruksbil i proporsjonene. Spesielle elbil-ticks, er det heldigvis lite av – det har ikke vært veldig viktig at du absolutt må skjønne at det er en elbil bare ved å se den – resultatet er noe som er mer spiselig for de fleste.

Faktisk er linjene veldig fine, og måten vinduslinjene kommer sammen på i C-stolpen, er veldig hot for tiden hos flere bilmerker. Den har også en del kule design-detaljer som for eksempel den krommede linjen som starter i midten av sidespeilene og så forsvinner opp i øvre taklinje.

Interiør
Også på innsiden tilsvarer Ampera-e en flerbruksbil i både følelse og plassutnyttelse.

Du sitter relativt høyt, men heldigvis ikke på den måten at du føler du sitter på bilen og ikke i den. Utsikten er meget god forover gjennom den store og skråstilte ruten, og siden siderutene er trukket uvanlig langt ned og er store, blir utsikten den veien utrolig fin. I tillegg til å gjøre den lettkjørt i byen, burde sight-seeing-egenskapene tiltale.

God plass skyldes flere forhold. En ting er thin seat-konseptet som først og fremst frigjør ekstra plass for de som sitter bak. En annen er det faktum at batteriet er en viktig bærende del i karosseriet. Det gjør at man kan bruke mindre forsterkende elementer høyere opp, der folk og bagasje befinner seg, altså blir det bedre plass.

Lengden er på 417 cm og det plasserer Ampera-e litt over typiske småbiler, men en bit under Golfklassen utvendig. Innvendig tilsvarer imidlertid plassen kompaktsegmentet, om ikke enda større. Baksetet har nemlig ekstremt god benplass. Også høye hoder får plass, og gulvet er helt flatt for alle tre.

Bagasjen er på 381 liter – 1 liter mer enn en vanlig bensin/diesel-Golf. Rommet er kort men dypt, og det følger med en delingshylle som gjør at du kan etablere to lastehøyder. Den sørger også for flatt gulv dersom baksetet legges ned, totalvolum blir da 1 274 liter.

Kvalitetsfølelsen innvendig tilsvarer moderne europeiske småbiler. Det betyr at de aller fleste paneler og overflater er utført i hardplast. Akkurat her er Ampera-e hakket under kompaktklassen. Men fargevalg og teksturer i overflatene drar opp litt.

Alt virker imidlertid godt sammenskrudd og klart for lang tids bruk. Legg til rikelig med smarte oppbevaringsrom, og du har et lettanvendelig og praktisk interiør. Ekstra pluss for dedikert smarttelefon-lomme som holder telefonen helt fast og har induktiv lading.

Instrumentene er heldigitale med 8-toms skjerm rett foran deg. Den er oversiktlig, men rikholdig på informasjon. Sammen med 10.2-tommers infotainmentskjermen, gir i det hele tatt Ampera-e betydelig mer informasjon enn konkurrentene. Vi snakker om ting som tre ulike rekkevidde-målere. Alle tre er fremme hele tiden, den ene viser absolutt maks rekkevidde om du kjører pent, den andre viser normal rekkevidde, mens den tredje viser hvor langt du kan nå om du kjører veldig hardt. Bra.

Hovedinstrumentet i midten kan du selv fylle med kjørecomputer-ting av ulikt slag eller annet, mens du til høyre har et energi-meter hvor du ser hvor mye du gir på og hvor mye du genererer.

Infotainmentsystemet har både stor skjerm og er avansert. Men det er kjapt og forholdsvis enkelt i bruk. Du merker dessuten at Opel har tenkt utenfor boksen – menyer og oppsett minner ikke så mye om det du finner i det fleste andre biler – det er mer av en egen greie i denne. Som i Tesla. Du kan også bygge opp din egen favorittskjerm med den infoen og de snarveiene du selv bruker oftest.

Bilen har forresten lydanlegg fra Bose. Det virker både til å spille høyt og med fin lydkvalitet.

Førersetet er mindre enn vi er vant til fra de fleste andre nye biler, men komforten er slett ikke ille. Du har nok sidestøtte, og form og materialer/stopping virker påkostet. Hvordan det funker i lengden må vi se nærmere på, men det holder i alle fall de timene vi kjører Ampera-e denne dagen.

Siden rattet har fått uvanlig gode justeringsmuligheter både opp/ned og ut/inn, tror jeg både lange og korte finner fin sittestilling. Kollega Vegar og jeg fant oss i alle fall godt til rette begge to, selv om vi ofte har ulike meninger om temaet.

På veien
Med 204 hestekrefter og 360 Nm under panseret, drar bilen virkelig avgårde. Raskest er den i lave hastigheter. 0-50 km/t går på 3,2 sekunder, så lyskryss-fighten kommer du til å vinne. Også 0-100 går fort – 7,3 sekunder. Akselerasjonen avtar jo høyere opp i hastighet du kommer, men den er fortsatt frisk i frasparket lenge etter at norske fartsgrenser er brutt.

Viktigst med alle kreftene, ved siden av å gjøre den kjapp og morsom i byen, er forbikjøringsegenskapene. 80 – 120 km/t tar bare 4,5 sekunder. Her blåser du forbi det meste på sikkert vis, og spesielt bra er det fordi responsen er lynrask. Du skyter fart umiddelbart når gassen trykkes til gulvet.

Du kan forresten kjøre bilen med bare gasspedalen om du vil. Flytter du girspaken fra D til L, blir gasspedalen en kjørepedal og ikke en gasspedal. Når du slipper den, bremser bilen. Eller det vil si, den bremser ikke, den bare legger på så mye regenerering at du slipper å bremse – annet enn i nødssituasjoner. For mange føles det antagelig uvanlig og spesielt å kjøre bil på denne måten – det minner mye om å kjøre en anleggs- eller landbruksmaskin med kjørepedal. Men om du først venner deg til det, er det strengt tatt enklere enn å kjøre bil på den tradisjonelle måten. Og du genererer mer i dette moduset.

Du kan forresten også legge på generering ved retardasjon mens du kjører i D, ved å holde inne en hendel på venstre side av rattet. Det finnes med andre ord ulike måter å kjøre denne bilen mest effektivt på. Hva som passer den enkelte er nok forskjellig, men det er fint å ha muligheten til å velge. Og jeg tipper mange vil finne en viss glede i å teste ut og utnytte disse systemene best mulig.

Fjæringen er forholdsvis hard – bilen veier jo 1 616 kg og da må visse tiltak gjøres for å ivareta kjøreegenskapene. Samtidig er den ikke for hard, og oppe i fart på landeveien er flyten virkelig god. Små skarpe ujevnheter merkes antakelig noe mer enn ønskelig, men det er ikke plagsomt.

Og så virker kjøreegenskapene til å være veldig fine. Med batteriet plassert i gulvet, blir tyngdepunktet lavt. Samtidig taler naturligvis den relativt høye vekten imot. Men Ampera-e styrer kjapt og effektiv inn i svingene, og holder linjene meget godt, også i høyere hastighet og med grensene på kort avstand.

Gassresponsen er gjennomarbeidet sånn at den blir naturlig, og har et logisk forhold mellom trykket på pedalen og mengden krefter som mates ut fra motoren. For meg, som er et bensinhode av dimensjoner og elsker trimmede sugemotorer og responsen de gir ved aktiv kjøring, er det vanskelig å finne riktig samme kjøreglede på svingete veier med en elektrisk bil, men Opel har i alle fall gjort Ampera-e bortimot så god på dette det virker å være mulig for en elbil å bli nå for tiden.

Med den kraftige motoren, blir jo Ampere-e nesten som en liten GTI-bil på en måte. I alle fall om man ser bort fra vekten og lydbildet.

Forresten: For de som har sett videoen vi laget under lanseringen, snakket vi der om støynivået innvendig. Det er svært lavt opp til og med normal landeveishastighet, men vi syntes det var i overkant på grov asfalt i 110 km/t på motorveien. Vi har fått litt motstand på det utspillet, og har sjekket litt, dog uten å bli veldig mye klokere. Foreløpig må vi bare slå fast at bilen på ingen måte støyer plagsomt mye, og så skal vi se litt nærmere på saken da vi kjører den neste gang.

Utstyrsnivået er meget høyt i Ampera-e, den har blant annet alle moderne sikkerhets-systemer. Autobrems med fotgjengerleser (sistnevnte funker i opp til 80 km/t), er blant de viktigste. Ellers har du det meste fra nevnte gode lydanlegg til varme i rattet og keyless. Adaptiv cruisekontroll er vel det eneste noen kan komme til å savne. Du får også en app hvor du kan følge med på bilens status uansett hvor du er, sette i gang varming og laste ned destinasjoner til navigasjonen.

Konklusjon
Med tanke på de vanvittige forventningene som hviler på denne bilen, er vår første konklusjon at den leverer som ønsket på de fleste områder. Vi tror ingen av alle de som venter på sin nye elbil, annet enn en og annen kranglefant med evner til å henge seg opp i små detaljer, kan komme til å bli skuffet. Istedet kan man glede seg over en bil med utrolig rekkevidde med tilhørende tilførsel av frihet i hverdagen og bredere bruksområder. At den er romslig og smart i innvendig, lettkjørt, velutstyrt, kjapp og med spennende informasjonsflyt for føreren, er alle gode egenskaper som passer bilen godt. Det eneste virkelige minuset er vel leveringstiden, som for øyeblikket er på ca 18 måneder.

Data: