Kommentar: Når drømmer blir virkelighet – i alle fall for en dag

Mange tror alle som skriver om bil er skikkelige
bensinhoder. Sånn er det faktisk ikke, men noen av oss er det. Og er du bilgal, finnes det ingen bedre jobb. Du får muligheten til å teste massevis av biler.
Noen vanlige, og noen spesielle.

Egentlig ganske mange spesielle om jeg skal være ærlig. Det
siste året har jeg for eksempel kjørt Audi R8 V10, BMW M4, Ford
Focus RS og mange fler på bane. Også ute på veien har det blitt mange fete modeller.

Heldigvis for meg er jeg så fullstendig hekta på bil at jeg
synes det er nesten like spennende å teste nye Kia Rio for første gang, som
Audi S5. Den entusiasmen er jeg glad for – den gjør jobben enklere.

Samtidig blir du jo litt blasert etter hvert, jeg må innrømme det. Det
er ikke like spesielt å sette seg inn i en Mercedes til halvannen million nå
som det var i starten.

Noen ganger får man imidlertid muligheten til å oppleve ting
som er så spesielle at man ikke kan gjøre annet enn å
riste på hodet og lure på om man drømmer. For et par uker siden hadde jeg en sånn dag.

Denne gangen var det ingen bilprodusent, men dekkprodusenten Michelin
som stod bak.

De kommer i vår ut med et helt nytt supersportsdekk, Pilot
Sport 4 S. Du kunne lese om det for litt siden her på bloggen. I korte
trekk er det Pilot Super Sport som har blitt erstattet av en slags evo-modell
av Pilot Sport 4.

Dekket er det råeste man får på denne siden av de ekstreme
Cup 2-dekkene som er halveis vei, og halvveis banedekk. Pilot Sport 4 S er
beregnet på sportsbiler og supersedaner. Det vil blant annet
være standarddekket fra fabrikk på nye Porsche Panamera, Mercedes E 63 AMG og
en rekke andre hotte biler.

For å la meg teste dekket hadde Michelin tatt med BMW M340i,
Audi S3 og VW Golf R – alle tre fantastiske biler.

Men så er det sånn at Michelin også er veldig opptatt av
motorsport. Og da mener jeg veldig. Og de gjør det ikke bare fordi de skal
vinne og få bilder og avisoppslag, men mest fordi de i motorsport pusher grensene hele tiden, og da tilegner man seg kunnskap man kan videreføre til
vanlige gatedekk slik at de kan bli bedre.

At de lykkes med taktikken bevises
blant annet nettopp gjennom Pilot Sport 4 S som rett og slett ser ut til å slå
knockout på mye av konkurransen. Det er ikke uten grunn at merker som Ferrari, Lamborghini og ikke minst Porsche
utstyrer bilene sine med dekk av dette merket.

En annen side av saken er at motorsport skaper engasjement
og følelser, spenning og energi. Passion som det heter.

I forbindelse med testing av Pilot Sport 4 S ville Michelin
både vise hvorfor motorsport er så viktig for selskapet, og ikke minst lidenskapen
de har for motorsport.

For å gjøre det, inviterte de til banetest av Renault Clio
Cup-bil og Formel 4-bil. Nå skjønner du hvorfor jeg snakker om at denne dagen
var spesiell.

Jeg er jo ikke bare voldsomt bilgal og veldig interessert i
motorsport, jeg kjører litt selv også – når jeg har tid. Bilcross og rallycross
for det meste, og forhåpentligvis blir det noen runder i Racing NM i år.

Til vanlig kjører jeg for det aller meste mer eller mindre
hjemmelagde biler. De er raske, morsomme og kompetente nok de, men å få teste
en skikkelig fabrikkbygd touring car og ikke minst en formelbil – det blir noe
helt annet. Slike sjanser er egentlig forbeholdt unge og lovende bilsporttalenter.

Clio Cup er en enhetsbil som kjøres i løp der alle bilene er like. Det er en innstegsbil som ofte brukes av unge
håpefulle på vei oppover i gradene, men like fullt en vaskekte racerbil.

Clip RS som modell er jo legendarisk. Renault Sport
(motorsportavdelingen) har satset stort i en årrekke og Clio må være en av de
mest brukte og suksessrike bilmodellene i motorsport noen gang.

Denne Cup-bilen er ikke voldsom på papiret, den har en
1,6-liters turbofirer på 220 hester. Høres ikke mye ut, men med sekvensiell girkasse og en avansert frontdiff, samt lav vekt, klarer den faktisk
0-100 på bare 4 sekunder. Det er seriøst raskt.

Seriøst er det også å sette seg inn. Velteburet er av siste
spec og virker som en NASA-konstruksjon sammenlignet med hva jeg er vant til.
Vel på plass bak rattet føles alt hel riktig. Jeg sitter superlavt og ser så
vidt over dashbordet. Jeg sitter også langt bak og holder i et lite semsket ratt montert vertikalt rett foran meg. Industriaktige girhendler i metall befinner
seg bak rattet, og bak der igjen et raceinstrument som viser hvilket gir du er
i, en digital turteller og shift-lights.

Jeg kveler den nesten når jeg drar i gang ut fra pit. Inn
med clutchen igjen og prøve på nytt. Med 5 000 omdreininger er vi i gang.

Ved siden av meg sitter en spansk racerfører som skal passe
på og gi instruksjoner. Siden jeg har gjort dette noen ganger før, altså, i
gatebiler på bane med instruktør ved siden av, vet jeg hvordan jeg må gjøre det
for å få maks ut av tiden jeg har til rådighet.

Jeg kan ikke gå på for fullt med en gang, da blir sidemannen hissig – sannsynligvis fordi han blir redd. Det gjelder å starte mykt, effektivt og forsiktig. Bremse litt før jeg egentlig må, og ikke minst vise at jeg kan bremse kraftig. Så øker vi på etterhvert. 

Taktikken funker – sidemannen hverken gestikulerer eller sier noe som helst. 

Etter tre runder med økende tempo har jeg ikke bare beroliget min spanske venn, men også lært det meste av banen, funnet meg bremsepunkter og sporvalg de fleste steder. Det er klart for å gi alt.

Følelsen er utrolig. Det er så gjennomført racerbil, og det å utnytte den maksimalt er eksepsjonelt tilfredsstillende. Den er bygget bare for dette og leverer varene deretter.

Grepet fra slick-dekkene, g-kreftene, akselerasjonen og de utrolige bremsene. Alt kontrolleres lekende lett og naturlig fra racingstolen. Den er lettkjørt og tungkjørt samtidig. Lettkjørt fordi alt er perfekt og gjør som du sier, men tungkjørt fordi den er mer mekanisk og befridd for hjelpemidler enn en sportsbil ment for gata.

Det spiller ingen rolle hvor bra eller dyr den gateregistrerte bilen du tar med på banen er, det blir ikke det samme som dette. Racingbil er racingbil.

Lysten til å kunne stille til start i et Clio Cup-løp med 20-30 andre identiske biler, er nesten ikke til å leve med. Tenk å sitte i denne bilen og runde etter runde fighte om plasseringer. Ligge å notere hvor føreren foran ikke kjører optimalt og planlegge en forbikjøring flere svinger i forveien, og så smelle forbi. Det hadde vært noe.

Men alt må ta slutt, og for første gang siden vi møttes, sier spanjolen noe. «Box, box …ehh… sorry …go to pit». Det hele er dessverre slutt, men mens vi cruiser rolig inn i pit-lane girer sidemannen seg endelig opp. «Very good, very good», sier han mens han klapper i hendene. Clio Cup neste altså… Drømmene løper raskt avgårde gitt.

Så var det formelbilen.

Formel 4 er på en måte den minste skikkelige formelbilklassen. Disse bilene okkuperes vanligvis av unge herrer i midten av tenårene med store drømmer. Denne dagen skal en av dem okkuperes av en halvtjukk førtiåring med bekymringsverdig like drømmer.

I denne bilen er det selvfølgelig ikke snakk om å ha med en instruktør, så vi får instruksjoner i forkant. -Den er veldig nervøs, sier engelskmannen som har fått opplæringsjobben. -Får du sladd, vil du ikke kunne rette den opp – bare brems for fullt, og om du klarer, forsøker du å snurre på banen og ikke ut av den.

Javel.

Hvor farlig kan det være? Bilene har bare 185 hestekrefter. Det kan da umulig gå veldig fort? De ser dessuten temmelig små og nesten litt stusselige ut.

Foto: Odd Erik Skavold Lystad

Et antall runder senere er oppfatningen en annen. Jeg er svett og ganske sliten. Og selv om jeg ikke akkurat er særlig veltrent, sier det sitt. For når jeg kjører billøp, forholder jeg meg temmelig rolig, og lar for det meste bilen gjøre jobben selv fremfor å stresse ratting, giring og alt mulig rart. Jeg ble ikke svett i Clioen, for å si det sånn.

I en formelbil er dét mindre lett. Det lille beistet har hverken servostyring eller servobremser. Og selv om girkassen er sekvensiell og gires via hendler bak rattet, og bilen bare veier 470 kg, er det å kjøre den litt av en jobb. Rattet går tungt og stritter i mot, bremsepedalen krever enormt trykk for å gi full effekt.

Og det å ha kontroll over bilen i over 200 km/t på langstrekken krever veldig mye mer enn jeg hadde ventet. Både energi og konsentrasjon. Dette er rett og slett ekstreme saker, spesielt på turtallssperra i sjettegir.

Det mest overraskende for min del er at bilen i det store og hele føles som en stor gokart når du håndterer den gjennom svingene – ikke som en vanlig bil.

Og det engelskmannen sa om at du ikke kan redde en sladd, stemte ganske godt. Jeg reddet riktignok et par stykker, men er usikker på om jeg hadde gjort det uten alle gokart-rundene Vålerbanen i ryggen. Bilen slapp med rompa på nøyaktig samme måte som en gokart. Understyring eller krenging er ord som ikke eksisterer.

Og som en gokart, er den også eksepsjonelt effektiv. Dette er banekjøring på et helt annet nivå. Ingen dødvekt fordi kjøretøyet i utgangspunktet er designet som en vanlig bil. Hvert eneste gram masse i denne, er kun til stede for at bilen skal gå fort på en asfaltbane.

For en opplevelse.

Samtidig, skjønner jeg at jeg er for gammel til formelbilracing. Det er en grunn til at Formel 1-førere ikke går tilbake til å kjøre formel-biler når karrieren i topp-divisjonen er over. De går over til langsdistanseracing eller touring-biler.

Jeg vet ikke helt hva det er, for opplevelsen i denne F4-bilen var helt utrolig, og jeg synes også selv at jeg fikk det til temmelig bra. Men det var bare noe med den Clioen som traff meg.

Her ute i min egen garasje står det en Volvo S40 racingbil jeg ikke har hatt tid til å teste ennå. Denne opplevelsen sammen med Michelin, framskynder nå noen motorsportprioriteringer merker jeg. Det er på tide å finne frem biltralla og ta med Volvoen opp til Vålerbanen.

Forresten: Du har hørt om Allan McNish? Ex Formel 1-føreren og tre ganger vinner av 24-timersløpet på LeMans? Han traff jeg på i baren på hotellet etter Clio- og F4-kjøringen, og vi snakket motorsport og bil hele kvelden.

Bedre dag får du ikke. Selv om du skriver om bil.