Prøvekjøring: Honda Civic

Tekst og foto: David K Andersen

En kompaktbil som dette må alltid være en kombinasjon av
ulike prioriteringer – den skal jo kunne alt. Greia med nye Civic er at vi liker
kombinasjonen Honda har satt sammen veldig godt.

Dette er tiende generasjon Civic, og den er helt ny. Det
eneste som følger med over fra den forrige er 1,6-liters dieselen. For
øyeblikket gjennomgår imidlertid den oppdateringer for å møte nye avgasskrav,
og er ikke på plass før litt senere.

Magic ut, Sport inn

Konstruksjonsmessig er interessant å se at Honda går
tilbake på Magic Seats i denne denne modellen – du vet; baksetet som kan vippes opp og
frigjøre betydelig plass. Plassering av bensintanken under forsetene gjorde løsningen mulig, og i biler som HR-V og Jazz, fortsetter dette naturligvis som før. I
kompaktsegmentet derimot, mener Honda de oppnår tilstrekkelige plassforhold
uten, og har dermed valgt å legge bensintanken under baksetet
igjen.

Den store fordelen, og dette liker vi, er naturligvis at
bilens tyngdepunkt senkes, samt at forsetene kan plasseres lavere slik at
føreren får mer føling med bilen under kjøring.

Resultatene er som følger: 34 mm lavere tyngdepunkt og 35 mm
lavere forseter. Når du så legger til at bilen er 20 mm lenger, 30 mm lavere og
har fått bedre vektfordeling (61/39), snakker vi forskjeller som burde merkes
på svingete veier.

Det stopper imidlertid ikke der. Karosseriet er hele 52
prosent stivere. Resultatet er dels oppnådd via betydelig mer bruk av høyfast
stål, og dels via en ny konstruksjonsmetode hvor et indre karosseriskall lages
i én del først, og så legger man inn forsterkende elementer i gulv og
tverrseksjoner, før man til slutt monterer de ytre karosseridelene. Smart
stuff.

I hjulopphenget har det også skjedd ting. Foran finner vi
som tidligere MacPherson fjærben, men nå med utpregete L-formede bærebruer. Disse
gjør det mulig å skille mellom bevegelser i lengderetning og sideretning slik
at hjulopphenget kan justeres inn mer optimalt. Blant annet gjennom bruk av
hydrauliske foringer i noen av festepunktene.

Bak er torsjonsakslingen byttet ut med multilink uavhengig
hjuloppheng. Det er dessuten spart 16 kg i karosserivekt og 8 kg i
hjulopphengvekt.

Siste punkt på chassis-siden er styringen. Som på Civic Type R, har nå også vanlige Civic fått to drev koblet ned på tannstangen. Ett for styringen og ett for den elektriske servoassistansen. Og så har den nå samme type mekanisk progressive
dreving på tannstangen som nye NSX. Det betyr raskere styring jo mer du vrir på
rattet. Forresten har tennene på tannstangen og drevene bølgete form. Det sikrer
minimalt slark og dermed mer direkte styring. Dette er uvanlige løsninger utenfor superbilenes verden.

Minst like spennende som det vi har snakket om hittil, er de
nye motorene.

Det starter med en tresylindret 1-liter på 129 hestekrefter
og 200 Nm, og så er det en 1,5-liters firer med 182 hester og 240 Nm.

Begge er selvfølgelig turboladede, de har dessuten elektrisk
styrt wastegate og VTEC på både innsugs- og eksossiden.

Er det en ting Honda ikke tuller med, er det motorer. Skal
man først lage en turbomotor (dette er første gang med bensinturbo for Honda,
bortsett fra Civic Type R), gjør man det skikkelig.

Vi som er litt over snittet interessert i ting som dette,
vet at de fleste turbomotorer har lavere kompresjon enn sugemotorer. Sånn er
det ikke her. 

For Honda var det viktig å sørge for både høyest mulig effekt og
mest mulig effektiv forbrenning. For å unngå tenningsbank som følge av for høy
kompresjon (uønsket antenning av bensin i sylinderen på grunn av for høy
varme), har Honda dratt frem et par smarte triks. Eksosventilene har for
eksempel natriumkjøling innvendig. Og så har man laget spesielle kjølekanaler på
undersiden av stemplene hvor det skytes opp olje som løper i disse, og dermed
kontrollerer temperaturen. Motorene har forresten også variabel oljepumpe som
gir maksimal smøring også på lave turtall. 

Dette er ikke nyheter i motorenes verden, men det er sjelden alt kombineres i «hverdagsmotorer» som dette, og det er kult at Honda, som kanskje eneste bilmerke, faktisk forteller om disse tingene under lanseringer som dette. 

Men nok nerding – vi må kjøre også!

Jeg starter med et pass i 1-literen med manuelt gir. Den
låter som tresylindrede motorer flest – her er det en brumming noen muligens
vil kalle plagsom, men som jeg tror de fleste av oss synes er mer trivelig å
høre på enn noe annet. Det gir jo litt karaktér.

Motoren drar bemerkelsesverdig rent allerede fra lavt
turtall, og så øker den på uturbo-aktig vis bare mer og mer ettersom turtallet
stiger, for siden å nå maks effekt på maks turtall. Som vi husker fra Civic
Type R, er turbolading og V-TEC en særdeles hyggelig kombinasjon idet den
medfører effekt- og momentutvikling som en kraftig sugemotor: Nok på bunnen og
enda mer ettersom turtallet øker.

Civic bruker 10,7 sekunder til 100 km/t med denne motoren,
men fordi den har ekstra godt skyv fra 4 500 omdreininger og opp til
rødmarkeringen, virker den enda raskere i virkeligheten. Dette er en glimrende
motor for bilen enten du som oftest kjører pent og vektlegger drivstofføkonomi,
eller du liker å dra til noen ganger, og merke et ekstra lite spark i ryggen.

1,5-literen er imidlertid på et helt annet plan. Her er det
krefter i massevis og de liker å bruke seg. Riktignok tar det litt tid før
turboen lader fullt, men når den først gjør det, skyter Civic virkelig fart.
Selv om akselerasjonstiden til 100 km/t på 8,2 sekunder antyder tilsvarende
følelse som en av 1,4-literne på 140-50 hester fra konkurrentene, er draget her
annerledes. Du dyttes skikkelig godt tilbake i setet og dessuten er lyden
temmelig sportslig. Bilen føles både raskere og kraftigere.

Uansett hvilken motor du velger, får du dessuten gleden av å betjene en manuell girkasse sendt fra himmelen. Alt er riktig: Kort girspak med passe stor girkule, ekstremt korte og presise slag og ikke minst en utrolig tilfredsstillende mekanisk følelse i det du skifter fra ett gir til et annet. Klikk klikk.

Du kan også få CVT trinnløs automat til begge motorene. Jeg er temmelig sikker på at dette er den beste CVT-automaten nå, den er ikke bare myk og lettkjørt, men også forhåndsprogrammert med 7 gir og ikke minst unngår den i de aller fleste tilfeller å sende turtallet til himmelen. Like bra i sportslig kjøring som en moderne konvensjonell automat eller en dobbeltclutch er den kanskje ikke, men samtidig: Liker du å kjøre bil, kjøper du Civic med manuell kasse.

Alle nyheter i karosseri og hjuloppheng gjør seg umiddelbart bemerket ute på veien. 

For å ta komforten først, jobber chassiset veldig tight – over ujevnheter og humper kjenner du at hjulbevegelsene fanges med en presisjon vi ikke er vant til for biler i denne prisklassen. Det eksisterer ikke antydning til slark. Civic er fast i fisken, så du merker større ujevnheter, men samtidig virker den til å ta små og skarpe ujevnheter veldig fint. Spesielt versjonene med adaptive støtdempere, gir flott flyt på dårlig asfalt.

Honda har dyttet inn en hel del isolasjon, spesielt rundt bakre hjulhus, og bilen oppleves som særdeles stillegående. Den viste imidlertid nokså store forskjeller mellom fin og grov asfalt, så vi skal vente til vi tester i Norge med å konkludere på lydkomfort.

På svingete veier leveres varene akkurat slik vi håpet. Chassiset generer masse veigrep, og når du endelig når grensen slipper den likt foran og bak. Understyring eller krenging opplevde jeg ikke. 

Versjoner med adaptive dempere er enda et hakk skarpere, og forskjellen mellom de to kjøreprogrammene er veldig tydelige. Anbefales på det sterkeste.

Styringen er fantastisk presis, så sammen med det utrolig kompetente hjulopphenget og den fine balansen, er dette virkelig en flott kjøremaskin, et presisjonsinstrument. Den føles også rimelig lett og leken, og spesielt med 182-hesteren under panseret, er nok dette en bil du trygt kan ta med for noen runder på bane eller langs favorittveien en søndags morgen. Mer tilbakemeldinger fra styringen hadde gjort opplevelsen mer levende, men den biten viser seg å være vanskelig å få til for både denne og de aller fleste andre biler for tiden.

Resten av Civic

Innvendig kjører Honda en noe roligere stil enn tidligere, men beholder samtidig et visst særpreg. Stilen er litt kantene og designet lag på lag. Utforming gir cockpit-følelse og det liker jeg – passer fint med de gode kjøreegenskapene.

Instrumentene er digitale med noenlunde tradisjonell utforming. Mengden knapper er begrenset og infotainmentsystemet har blitt oppgradert. Her settes ingen rekorder, men det meste fungerer likevel slik man ønsker. Apple Carplay og Android Auto er på plass. Nytt ratt med nye rattknapper ser bra ut, er fint å holde i og funker bra.

Sittestillingen er perfekt for min del. Jeg sitter lavt og kan ta med rattet ut. Setene er ikke spesielt sportslige, men holder deg godt nok fast i svingene, og virker dessuten til å levere finfin komfort over lange strekninger.

Sammenlignet med Golf er akselavstanden hele 7,7 cm lenger hos Civic, og det merkes i baksetet hvor benplassen er god. Takhøyden er ikke like imponerende, men god nok for alle unntatt de aller lengste.

Bagasjerommet er gigantisk, det tar hele 478 liter. Nesten 100 liter mer enn Golf. En liten opphøyning innerst er eneste minus. At Magic Seats er borte merkes litt på fleksibiliteten, men Civic er like fullt en av de absolutt romsligste bilene i klassen.

Du får dessuten en sedan-versjon om du vil. I og med at nye Civic er såpass stor, erstatter den på mange måter Accord, som ikke lenger selges her. Stasjonsvogn ser det imidlertid ikke ut til at vi får. Nye Civic er en verdensbil, den skal selges i noenlunde lik utgave over hele kloden, og da er ikke Nord-Europas stasjonsvognønsker sterke nok til å rettferdiggjøre en slik utgave.

Prisene starter på 259 900 kroner, men det er en lavt utstyrt og lite aktuell modell for Norge. Neste trinn er 1.0 Comfort med navigasjon og manuelt gir til 277 900 kroner. Vil du ha CVT er påslaget 10 000. Elegance, Executive og Executive Pluss er de neste nivåene for 1-literen. Den dyreste koster 359 900 kroner med automat og alt utstyr.

Med 1,5-literen får utstyrsnivåene andre navn. Start på 337 900 for en Sport manuell med navigasjon. Neste er Sport Pluss og så har du Prestige. Sport Pluss har adaptive dempere og store midtmonterte eksosrør, pris 367 900. Dette er nok mitt valg. Dyreste Prestige med skinn, automat og det hele lander på 389 900 kroner.

Civic kommer til Norge i midten av mars.

Konklusjon

Civic er akkurat det jeg håpet på: En skikkelig kjøremaskin med spennende nye motorer. Sittestillingen er perfekt for sportslig kjøring, den manuelle girkassen ubeskrivelig og chassiset voldsomt kompetent. Når plassen er god, utstyrsnivået høyt og komforten finfin, er det ikke mye å klage på. Som sagt: Vi liker Hondas prioriteringer.

Data:

	1.0 VTEC Turbo	1.5 VTEC Turbo
Pris fra	259 900	337 900
Motortype	R3 turbo bensin	R4 turbo bensin
Motorvolum ccm	998	1 498
HK o/min	129 5 500	182 5 500
Nm o/min	200 2 250 (CVT 180)	240 1 900 – 5 000 (CVT 220)
Sek. 0-100 km/t	10,2 – 11 (girkasse/utstyr)	8,2 (Sport)
Topphastighet km/t	203	220
Forbruk blandet l/mil	0,48 – 0,50 (girkasse/utstyr)	0,58 (Sport)
Utslipp CO2 g/km	110 – 117 (girkasse/utstyr)	133
Egenvekt kg	1 229 – 1 356 (girkasse/utstyr)	1 307 – 1 397 (girkasse/utstyr)
Tilhengervekt kg	1 200 (uoffisielt)	1 400 (uoffisielt)*
Bagasjerom liter	478	478 (Sport 420)
Lengde mm	4 518	4 518
Bredde mm	1 799	1 799
Høyde mm	1 434	1 434
Akselavstand mm	2 697	2 697

Sedan