Tekst og foto: David K Andersen
For oss på Bil og Motorbloggen var 2016 året for de små rå. Civic Type R, Focus RS, Audi RS3. Den ene mer utrolig enn den andre. Men ett spørsmål gjenstår: Hva kan BMW gjøre med saken?
Ikke bare blomstrer konkurrentene – BMW har en arv å ta vare på. Siden sagnomsuste E30 M3, en ren homologeringsmodell produsert for å kunne delta i henhold til Gruppe A-reglementet i rally og racing, takket for seg, har M3 vokst i både størrelse og vekt. Det skapte en åpning for denne bilens forgjenger – 1M fra 2011. Konseptet funket – fulle terningkast og poengskalaer ble høstet blant alle som brydde seg om å kjøre bil.
M2 skal altså fylle store sko. Og den skal dessuten gjøre det i en tid hvor enkelte purister begynner å murre litt. M-bilene har jo fått turbo, blitt store, og ikke minst er de temmelig komfortable i snilt modus. I M2 ses muligheten til å gå tilbake til røttene, til sånn E30 var. Kompromissløs, mekanisk, liten.
Gjennomført M
Vi skal ikke snakke så mye om det tekniske her – det kan du lese mer om i banetesten fra i sommer. Men for deg som måtte lure, er BMWs 2-serie Coupé som denne er basert på, nettopp det; Coupé-versjonen av 1-serien.
Motoren i M2 har base i 3-literen fra M240i, men er fullstendig gjennomarbeidet av M-avdelingen og har fått en rekke ingredienser fra M3/M4. Det samme gjelder egentlig resten av bilen også – dette er et rent M-produkt fra bunnen av og en god del er hentet fra storebrødrene.
Du ser det med en gang – første hint er de enorme skjermbredderne. Nærmere inspeksjon viser enorme bremser og diverse aerodynamiske detaljer. Å skjønne at dette er noe helt spesielt – det gjør alle. Og det i den grad at det nesten kan være slitsomt.
At jeg ser en bil stoppe utenfor kontorvinduet der bilen står parkert, en 12-åring hoppe ut av baksetet og ta bilde av bilen med telefonen før han smetter tilbake og bilen kjører videre, er jo bare moro. Litt verre er det med visse medtrafikanter.
Forulempelsen
Alle skal kjøre om kapp. Jeg forstår det ikke – hvorfor i all verden utsette seg for noe sånt? Som for eksempel den nokså nye, hvite og senkede premiumbilen fra et konkurrent-merke som legger seg helt oppi baken. Da jeg ikke reagerer, kjører han forbi, legger seg foran meg og bremser ned. Med venstre hånd på toppen av rattet og sannsynligvis den andre på låret til blondie i passasjersetet er det ikke vanskelig å forstå hva han vil.
Når en endeløs bilfri rettstrekke åpner seg foran oss, klarer jeg ikke å motstå. M DCT-kassen er allerede i manuelt modus – bare sånn fordi denne bilen alltid kjøres i manuell, på tross av eksemplarisk automatisk giring. Fra før av står den også i Sport – jeg girer ned tre hakk sånn at jeg har passe mye å gå på.
Så legger jeg meg ut, og omtrent samtidig trykker fyren i den hvite bilen gassen i bunnen og stikker. Jeg gjør like etter det samme, og verdens kanskje beste og mest avanserte bakdiff – Active M Differential – starter umiddelbart en hektisk jobb-økt. 370 hestekrefter og 500 Nm skal via piggfrie vinterdekk ned i kald asfalt. Det funker, den lille BMW eksploderer i retning forover.
Også eksos-anlegget på denne bilen er M. Det har elektriske klaffer som nå er åpne og jeg tror nesten jeg hører den brutale lyden jome mellom åsene på hver side. Inne i bilen er nå lyden en blanding av klassisk rekkesekker-sang og brutal motorsport-støy.
Nesten umiddelbart etter, må jeg gire. Dobbeltclutch-kassen sitter i kraft av sin konstruksjon allerede klar til å bytte clutch og dermed gir. Men her og nå – på fullt øs – føles det mer som om neste gir skytes inn enn at clutcher byttes. Jeg klarer ikke å merke noen negativ endring i akselerasjonen i forbindelse med giringen. Snarere tvert i mot – den bare skyter enda mer fart.
Mens alt dette skjer, trenger jeg selv bare å følge med på veien. Bilen ordner jo det meste selv. Ja, og må jeg se litt i speilet da – sånn for moro skyld. Avstanden til den vite bilen med ex-stolt eier begynner å bli stor, han befinner seg et sted lang bak og i en slags tåke av støv, gummi og eksos.
Som sagt: Hvorfor i all verden utsette seg for noe sånt.
Kanskje har det noe å gjøre med at du selv må kjøre M2 for å forstå hvor rå den er. Ikke bare får den 250-hesters GTI-biler til å virke hverdagslige, den er et hakk vassere enn konkurrentene også.
Kanskje har det noe å gjøre med at det er en tre-liters sekser og ikke en 2, 2,3 eller 2,5-liter, med færre sylindre. Kanskje har det noe å gjøre med at M2 er bygget av folk som har holdt på med akkurat dette her i over 30 år.
Mesterstykke
Det som er sikkert er at motor og drivverk på BMW M2 er et mesterstykke. Gassresponsen er enestående – som sugemotor-fantast, savner jeg kanskje for første gang i en turbo-bil veldig lite der i gården.
Kreftene leveres allerede på lavt turtall og kurvene for moment og effekt sørger for konstant power hele veien opp til den sperrer på 7 000 omdreininger. Det som gir en ekstra dimensjon er imidlertid en veldig turtallsvillighet – jo høyere opp, jo mer lyst til å nå rødmarkeringen virker den til å ha. Glimrende greier.
Sammenlignet med M3 og M4 er M2 et merkbart hakk mindre brutal motormessig – de to storebrødrene er enda mer eksplosive. Den virker også til å være bittelitt snillere i kjøreegenskapene, men nettopp det kommer M2 til gode på veien.
M3 og M4 er så voldsomme på fullt øs at de er litt skremmende – dette er biler du ikke gir full gass med ut av svingen med antispinn og antisladd avslått før du er helt sikker på at svingen er slutt. M2 er mindre sånn, her føles det enklere, mer forutsigbart og tryggere å nå grensene.
Styringen må være en av de beste på markedet. Jeg pleier å klage på mangel på veifølelse i biler med elektrisk servo, men det finner jeg ingen grunn til her. Og den er superpresis samtidig som den ikke er nervøs. Bare det å få denne korte kruttønna til å være like stabil som en 5-serie på motorveien er helt utrolig.
Full kontroll
Det beste med styringen er imidlertid måten du bare tar med deg hele fronten inn i svingen på. Det er ikke noen spørsmål om understyring, dødgang, flytt rattet først og merk at bilen svinger etterpå, eller noe sånt. Det er bare helt direkte – fronten på bilen er simultan med rattets bevegelser. Dermed har du full kontroll.
Noe som er ganske lurt siden bakenden gjerne danser. Å hente den inn er imidlertid mer en intuitiv greie enn en jobb – du bare gjør det. Og det er naturligvis fantastisk morsomt.
Selv om sladder er enkle å kontrollere via gasspedalen og litt justering med rattet, innebærer det strengt tatt risiko i overkant ute på veien. Da er det fint at BMW gir deg muligheten til en mellomting mellom nei-fydda-innstilling på antisladd, som ikke tillater noen ting, og loco-modus (alt avslått). Velger du Sport pluss og har M Dynamic Mode på, kan du sladde nokså mye før systemet griper inn.
I litt mer kontrollerte former, altså på svingete veier og innenfor fornuftighetens grenser, funker M2 overraskende godt. Så kompetente biler kan fort bli litt kjedelige når man er så langt unna grensene, men her kan du fint nyte aktiv kjøring uten fare for førerkortet. Bilen gir deg glede i form av gassrespons, lyd, styring, balanse og veifølelse.
Men selvfølgelig: Det er alltid et underliggende problem at det du aller helst vil gjøre er å trå den gasspedalen så langt ned i gulvet du bare får den.
Komforten overrasker. Selv i sport, som jeg for det meste kjører i under test-perioden, er bilen mer voksen og rolig enn konkurrentene. Fjæringen er bestemt med det slår ikke, støynivået behagelig og den er veldig lettkjørt. Du kan fint bruke bilen hver dag – den føles ikke ekstrem sånn sett.
Innvendig er M2 lite voldsom. Nesten som en vanlig 2-serie. Setene er helt perfekte – de både holder deg på plass og er komfortable. Ellers er det stort sett som vanlig: Topp ergonomi med lettleste instrumenter og logiske hendler og brytere, samt meget bra infotainment. Kvalitetsfølelsen er topp.
Så, hva er negativt?
Om du skal bruke bilen til hverdags, er for eksempel en Audi RS3 betydelig bedre på plass og tilgjengelighet. Baksetet på M2 funker til nød, men er ikke et blivende sted for voksne.
Vi hadde også et snøfall i testperioden. Ikke noe problem å komme seg frem eller noe sånt, men i 100 km/t på ubrøytet motorvei, er ikke M2 i sitt ess – det må passes på. Du kan selvfølgellig sladde litt i snøen, men alt går i slowmotion og blir fort kjedelig. Skal du ha en sånn moro-bil, er det ikke til å legge skjul på at trekk på alle fire er en stor fordel i Norge.
At girhendlene sitter fast i rattet og ikke i rattstammen er også et minus i min bok, jeg vil gjerne kunne gire opp på sladd uten å måtte bruke girspaken. Men meningene om dette er delte – jeg vet det.
Porsche 718 Cayman hører også til på minus-siden. Ikke like brutal, über-motorisert og morsom å «herje» med, men den gir sportsbilfølelse M2 ikke matcher.
Konklusjon
Dette er årets favoritt-testbil for meg. M2 er mer gjennomført rå og dynamisk enn konkurrentene – alt er på en måte mer dyptgående. Den føles ikke som en hot versjon av en standardmodell, men mer som en helt egen bil. Det gjør den veldig spesiell. Noen arvtager til E30 M3 er den strengt tatt ikke. Og det er kanskje bedre enn du tror – at M2 kan være alt fra matpakkebil til baneracer er antakelig en forutsetning for suksess.
Data:
Pris fra 875 300 kroner
Motor R6 bensin, to turboer, 2 979 ccm, 370 hk v/6 500 o/min, 465 Nm v/1 400 – 5 560 o/min (500 på overboost). Bakhjulsdrift, 7-trinns dobbeltclutch automat (kan bestilles med manuell). Lengde 4 468 mm, bredde 1 854 mm, høyde 1 410 mm, akselavstand 2 693 mm. Bagasjerom 390 liter, egenvekt 1 595 kg. 0-100 km/t 4,3 sekunder, topphastighet 250 eller 270 km/t, forbruk blandet 0,79 liter pr mil, utslipp CO2 185 g/km.
