Av David K Andersen

Renault Clio som modell kvalifiserer antakelig til sin egen plass i kalenderen i kraft av seg selv – modellen har vært en stor suksess. Med Renault Sport (RS) bak spakene, er det imidlertid ingen som helst tvil om bilens storhet. I dag snakker vi om Clio RS.

Jeg har sagt det før, og står for det fortsatt: Hadde det ikke vært for at Volkswagen innarbeidet GTI-bregrepet så innmari godt (og velfortjent) med Golf I og II, hadde ikke hot-hatchen i dag ofte gått under GTI-navnet. Antakelig hadde vi kalt den RS-klassen.

Nå er det riktignok ikke bare Renault som bruker de to bokstavene, også Ford har spyttet ut, og fortsetter å produsere Focus-modeller som presterer på skyhøyt nivå. Antakelig best i verden på «GTI» akkurat nå.

Men Focus er ikke en småbil. Det er imidlertid Clio.

Renault har alltid tatt raske småbiler seriøst. Veldig seriøst. Dette er en 84 Renault Maxi 5 Turbo rallybil med midtmotor. 1,4-literen ytet 350 hester på det meste i løpsform.

Før i tiden var det italienerne som lagde de kjappe og kule småbilene. Så kom VW med Golf GTI og den regjerte helt til Peugeot slapp 205-bomben. Renault på sin side, kunne tilby 5ern i diverse hotte utgaver, men ingen av de nådde noen gang helt opp til legende-status. Ja, med unntak av Turbo II da – men det var en midtmotorbil, og den ble bygget for homologering til rally.

Og forresten: De gjorde jo det samme med Clio V6 i 2001. I det tilfellet dyttet gærningene på Renault Sport en 3-liters V6er fra Laguna inn i baksetet på den lille bilen og jammen produserte de den ikke i hele fire år. Den fikk til og med facelift, som en hvilken som helst annen bil midt i syklusen sin.

Men Clio V6 var på ingen måte noen vanlig bil. Midtmotor i en så liten bil, og dessuten i en bil som egentlig ikke er bygget for det, blir veldig spesielt. Det er også det som er inntrykket i etterkant: De fleste av datidens tester forteller om hvor innmari spesiell den er å kjøre. Litt som en gammel Porsche 911.

Men alt var ikke bare fryd og gammen. Med superkort akselavstand og masse vekt bak, var Clio V6 en bil man ikke kjørte på grensen hvor som helst med. Dessuten var den hele 300 kg tyngre enn de forhjulsdrevne variantene. Motoren var mer eller mindre standard Laguna og antydningsvis litt seig. I alle fall i en sportsbil. Chassis og styring skal det også ha vært litt å hente på.

Derfor er faktisk ikke dette min favoritt-Clio, den kommer litt ned på lista. Grunnen til at jeg elsker små GTI-biler er nemlig denne: Det er enkelt å nå grensa uten altfor stor risiko. Og alle vet jo at det morsomste man kan gjøre i en bil, er å kjøre den på grensa.

Dermed er det de forhjulsdrevne RSene som er mine favoritter.

La oss starte med Clio I. Den erstattet Renault 5 i 1990 og det tok ikke lang tid før Renault begynte å putte større motorer i den. I 91 kom den med en 1,8 liters 8-ventiler på 110 hester. Året etter fikk den motoren en fireventils-topp og effekten økte til 137 hester. Kul bil.

Men så kom Clio Williams 93. Det var den som egentlig startet RS-eventyret.

På denne tiden hersket fortsatt Gruppe A i rally, og det var slik Clio Williams kom til. For å få lov til å kjøre Rally i toppklassen for tohjulstrekkere, måtte man bygge minst 2 500 eksemplarer for gatebruk (det var også slik Lancia Delta Integrale Subaru Impreza GT, Lancer Evo osv kom til).

Som med mange av de andre, endte bilen du kunne kjøpe i butikken opp som noe veldig spesielt. Kjøreegenskapene ikke bare var helt utrolige, de er det fortsatt i dag. Masse grep foran, og en rumpe som kommer så fort du slipper gassen, betyr lastebil-lass med moro bak rattet.

Servo manglet, men styringen var desto mer kommunikativ. Og fjæringskomforten skal tross kjøreegenskapene ha vært utrolig bra. Motoren på 2 liter og 150 hestekrefter kunne by på både godt moment og fin kraftutviklingskurve som gjorde det enkelt å utnytte fartsressursene. Bilen veide under tonnet og klarte sprinten til 100 km/t på 7,8 sekunder.

Selv om navnet antyder at Formel 1-teamet Williams hadde noe med bilen å gjøre, gjenspeilet det i realiteten bare at det var dem Renault leverte Formel 1-motorer til på den tiden. Renault Sport sto for både utvikling og produksjon.

Så – kan man toppe dette?

Ja, hvorfor ikke. Neste generasjon Clio kom på markedet i 1998, og nå trengte man ikke lenger å homologere biler for å kjøre rally. Heldigvis hadde Renault fått sansen for den forrige hotte Clioens suksess, så de gikk til verks på den nye også – selv om de ikke «måtte» denne gangen.

Clio RS 172 var resultatet og den var minst like bra som forgjengeren. Oppskriften var lik: Fantastisk chassis med kjøreegenskaper som ikke bare var gode, men som også klarte å videreformidle ferdighetene sine til føreren på en god måte.

Motoren var fortsatt på 2 liter, men med variable ventiltider leverte den 172 hester på 6 250 omdreininger. Vekten hadde bikket 1 000 kg, men bare såvidt. 0-100 på 7,3 sekunder.

Clio II fikk først et facelift i 2001, og året etter kom første spesialversjon Clio 172 Cup. Den var vesentlig lettet og enda bedre enn standardmodellen. Så i 2004, i samme karosseri, kom 182 med 10 hester ekstra. Ny innsugsmanifold og sports-katalysator sørget for effektøkningen.

Også 182 kom i Cup-versjon, men det absolutte høydepunktet i Renault Clios historie kom i form av Clio RS 182 Trophy. Den var lettet som Cup-versjonen, hadde kraftige motorsport hjulnav, spoileren fra V6, Speedline felger og en egen rødfarge. Dessuten hadde den avanserte dempere fra Sachs med eksterne olje og gassbeholdere.

Det ble dessverre bare produsert 500 eksemplarer for de GTI-gale engelskmennene, og 50 for Sveits. Markedsavdelingen hos Renault Frankrike hadde imidlertid ikke tro på den, så ingen ble produsert for hjemlandet. Økonomer og moro-bil hører mildt sagt ikke sammen…

182 Trophy er av veldig mange regnet som tidenes aller beste GTI-bil. Uavhengig av størrelse, år eller produksjonsland.

Clio IIs utrolige egenskaper bekreftes gjennom vanvittig bruk av modellen i motorsport. Enten du kjørte racing eller rally, hadde du her ved enkle grep en vinnerbil.

2005 så slutten på Trophy og begynnelsen på Clio III. Den kom året etter og kunne by på 197 hester og 6-trinns girkasse. Den hadde samtidig blitt tyngre, men var på grunn av bedre girutveksling litt raskere – for første gang gikk den såvidt under 7 sekunder til 100.

Denne generasjonen var mer voksen. Bakenden hadde mer grep og slapp snillere. Den understyrte bittelitt mer, men du kunne bare slippe gassen litt, så tok den seg inn med en gang. Sammenlignet med forgjengeren, var den kanskje snill, men sammenlignet med alle andre, var dette fortsatt noe veldig spesielt.

Clio II RS Gordini

Også Clio III kom i en rekke spesialversjoner. I 2009 kom en faceliftet versjon som fikk 200 hester, og engelske Car Magazine beskrev den som GTI-bilenes 911 GT3. Vi trenger ikke si mer.

Dette var dessuten den siste Clioen med sugemotor. Vi tenker kanskje ikke så mye over det nå for tiden, men i fremtiden kommer den mye på grunn av dette til å bli en veldig ettertraktet klassiker. For selv om turbomotorene vi har i dag er fantastiske, vil de aldri få den helt direkte gassresponsen og utrolig tilfredsstillende karakteren en topptrimmet sugemotor har.

Vi avslutter med Clio IV RS. Vist første gang på Paris-utstillingen i 2012 og utstyrt med en 1,6-liters turbomotor med Nissan-opphav. Den kom også kun med EDC dobbeltclutchautomat. En fantastisk GTI-bil, men kanskje ikke helt på høyden med de legendariske forgjengerne. Ikke like topptrimmet, responsiv og gledespredende.

Clio IV RS 220 Trophy (facelift)

Samtidig, og etter vanlig Renault Sport-kotyme, begynner nå spesialversjonene å komme, og da kommer det seg også nokså betydelig. I år har bilen fått en facelift (i likhet med resten av Clio-rangen) og i 220 Trophy-versjon har jeg lest gode ting om den. For øyeblikket rangerer den som nummer tre, bak Fiesta ST og Mini Cooper S, på Autocars liste over GTI-biler i småbilklassen.

Clio RS tas ikke inn til Norge, men det har blitt gjort før. Det siste året har flere fine og rimelige eksemplarer av Clio III RS vært innom Finn.no, og jeg har ved et par tilfeller vært veldig nære et kjøp. Samtidig frister en 2004 RS 182 mest av alt. Det blir vel en sånn en gang, tenker jeg.