Markedet for ladbare hybrider koker og på toppen av haugen raver de stor luksus-SUVene. Med Q7 e-tron kaster Audi seg på, og de gjør det med den uvanlige kombinasjonen elektrisitet pluss diesel.
Tekst og foto: David K Andersen
Plug-in hybrid, ladehybrid, ladbar hybrid. Kall det hva du vil, men la oss få unna den delen først. Jeg tipper mange er interessert i hvordan nye e-tron klarer seg.
For det er jo sånn at ikke alle fikser denne biten like godt. Hva med Q7? Holder den hva som loves?
Den tekniske biten er ikke overraskende så komplisert at jeg skal la være å kjede deg med detaljer. Men Q7 skiller seg fra andre ladehybrider gjennom kombinasjonen diesel og permanent firehjulsdrift.
 |
| Foto: Audi |
Motoren er Audis 3-liter på 258 hestekrefter og 600 Nm. I tillegg kommer elmotoren med sine 94 kW og 350 Nm. Systemeffekten er 373 hester og 700 Nm. Elmotoren er koblet til converter-automaten med 8 trinn, og jobber således gjennom Audis quattro-system. Her består altså ikke firehjuldriften av en ekstra elmotor på den sekundære akslingen, dette er en ekte quattro.
Forbruket på blandet kjøring er oppgitt til 0,18 liter pr mil, men som de fleste burde ha fått med seg nå, er det tallet mindre interessant. Det vi først og fremst vil finne ut av, er om bilen kommer i nærheten av de oppgitte 56 kilomterene den skal kunne klare på bare strøm. Og hva bruker den på mila når det ikke er strøm igjen?
Den første testen jeg gjør består i landeveiskjøring og litt bykjøring. Displayet viser 47 km rekkevidde ved start.
Q7 kan kjøres i tre modus; bare elektrisk, hybrid (hvor strøm brukes i kombinasjon med diesel) og i et modus hvor den kjører mest på diesel og hvor strømmen spares. Sistnevnte kan være kjekt å benytte seg av hvis du på langturen ønsker å spare på strøm langs landeveien for så å bruke den i byene du passerer.
Men den starter alltid av seg selv i EV-modus. I alle fall så lenge det er strøm på batteriet. Dermed er det bare å kjøre, du trenger ikke tenke på knapper, valg eller menyer for å bruke bilen på bare strøm.
Jeg kjører nok litt penere enn jeg pleier, men det hører liksom med når jeg kjører på strøm. Vet ikke hvorfor – bare gjør det automatisk. Å unngå at dieselmotoren starter er enkelt, Audi har lagt inn et klikk i gasspedalen du ikke må passere om du vil forbli elektrisk.
Jeg kjører i 80, 90 og 100. Tar med meg noen bygdesentrum med 30 og 40-soner. Stopper og venter i kryss og rundkjøringer. Drar på litt skikkelig noen ganger og kjører forbi et par biler.
Etter 47 minutter er det tomt for strøm, dieselmotoren starter, og bilen skifter til et annet modus. Og tror du ikke jeg på de minuttene har kjørt eksakt like mange kilometer; 47 – på en prikk. Det må vi si er meget imponerende. Ja, det var mye landevei og ja, jeg kjørte rimelig pent. Men likevel. Jeg holdt følge med trafikken og vel så det.
Snitthastigheten var 60 km/t og snittforbruket 2,53 kWt pr mil.
Dagen etter gjør jeg et nytt forsøk. Nå blåser jeg i kjørestilen og forbruket øker til over 3. De 5,4 milene bilen lover meg ved start nås ikke, men jeg passerer med letthet 4,3, som er distansen dit jeg skal. Fortsatt er det litt igjen.
I andre enden har du dieselforbruk med tomt batteri. For meg havnet det på 0,71 liter pr mil i godt landeveistempo over en strekning på 20 mil. Med 2,5 tonn å trekke på, er det et særdeles godt tall og noe de bensindrevne konkurrentene ikke klarer å komme i nærheten av.
I bykjøring med tomt batteri går den naturlig nok noe dyrere, men ikke så mye. Vi er på rundt 0,8.
En tur på 15 mil som startet med fulladet batteri, endte på 0,42 pr mil, så vet du det også.
Konklusjonen er dermed klar: Q7 har «lang» elektrisk rekkevidde på papiret og den følger opp i virkeligheten. Dessuten, og kanskje minst like viktig for mange, går den rimelig også etter at batteriet er tomt.
Så over til resten av bilen. Den er det ganske mye av. Vi snakker 2 445 kg fordelt på 505 cm, og vi snakker en bil fullproppet av det meste.
Personlig er jeg ikke verdens største SUV-fan, men jeg blir likevel litt hekta på denne. Den har jo alt. Da mener jeg ikke bare utstyr, men også egenskaper.
Plassen er enorm. Kupéen er bred, så selv om vi snakker høy bil, føles den horisontal.
Midtkonsollen mellom forsetene er superbred, men du har likevel danseplass i førersetet om du trenger.
Baksetet byr på glimrende komfort med gode justerbare seter og fin benplass. Unntaket er transmisjonstunnelen, men den er på den annen side så bred, og dessuten helt flat på toppen, at jeg tipper kid’en i midten vil sette pris på et skikkelig sted å plassere føttene.
Bagasjerommet tar 650 liter og har mange smarte løsninger i form av belysning, festeanordninger, trekk og ikke minst en knapp hvor du kan senke hele bilen på luftfjæringen for å laste store tung ting enklere. Luka er naturligvis elektrisk og åpnes for eksempel via fot-under-støtfanger-metoden.
På førerplass kjenner Audi-folk seg lett igjen. Former og dimensjoner skiller seg fra andre modeller, men opplegget er det samme. Virtual Cockpit med en rekke mulige valg for oppsett av instrumentpanelet rett foran deg fungerer like glimrende som alltid, og infotainmentsystemet er enkelt og raskt å bruke.
En interessant ting med Virtual Cockpit, er at du kan bygge opp det store displayet foran deg på en sånn måte at du får med all informasjonen du trenger. Også om du både kjører på navigasjon og vil ha oppe informasjon om medieavspilling eller radio. En konsekvens av det er at jeg faktisk kan trykke på knappen som senker hele infotainmentskjermen ned i dashbordet og slippe å ha to skjermer å forholde meg til. Mer oversiktlig og dessuten gir det bedre sikt og mer luftighet i kupéen. Smart.
Ergonomi og brukervennlighet er glimrende, nært optimalt i alt. Det er imponerende å få til en så avansert bil, med så utrolig mye utstyr og teknologi, som er så enkel å bruke. Eneste minus for meg er informasjonsflyten knyttet til den hybride biten. Her kunne jeg både ønsket meg mer detaljert info og samtidig et enklere og mer oversiktlig grensesnitt.
På veien føles Q7 tung, en beskrivelse man gjerne vil unngå i disse tider, men som i ærlighetens navn bringer med seg betydelige fordeler når det kommer til komfort. For meg er nemlig Q7 e-tron mye mer en superkomfortabel allround luksusbil enn den er en ladehybrid.
Ikke at det er noe galt med hybridbiten, jeg bare setter mer pris på de andre egenskapene når jeg bruker bilen.
Luftfjæring, voksen størrelse og høy vekt betyr komfort på høyeste nivå. Som vanlig er kombinasjonen enorme hjul og luftfjæring litt unna ideelt når det kommer til store, skarpe ujevnheter, men annet enn det er det vanskelig å tenke seg en bil som leverer bedre flyt og fjæringskomfort enn denne.
Støynivået er svært lavt og den er meget raffinert. Både fordi vind og dekkstøy er godt dempet, men også fordi dieselmotoren har aktive motorfester som gir motimpulser for å redusere vibrasjoner og støy. Dette kanskje den mest raffinerte dieselbilen jeg noen gang har kjørt.
Med sittestilling som både er lav og gir en følelse av å sitte godt nede i bilen, men samtidig med fin sikt forover og til siden, er totalkomforten nær perfekt.
Styringen er faktisk litt mer direkte enn ønskelig for maksimalt avslappende landeveiskjøring, men du får igjen via presisjon i svingene.
Der føles den riktignok noe tung, men samtidig ikke spesielt treg i bevegelsene. Den er presis og enkel å plassere på veien, så med skyvet drivlinjen kan levere er det null problem å forsere svingete veier i høyt tempo. Det er langt til en sportslig versjon av eksempelvis A6, men det funker.
Dynamic drive lar deg velge en rekke kjøreprogram, eller du kan ha den i auto. Å bygge ditt eget oppsett kan du også. Selv merker jeg at det ofte havnes i auto, men dynamic (sport) er egentlig så komfortabelt at du fint kan kjøre i det til vanlig.
En snill offroadtest ble gjort via kjøring på et jorde. I offroad-modus hever den seg maksimalt på luftfjæringen og bakkeklaringen blir god. Ved stopp og så forsiktig igangsetting i 18 graders helling på sleipt underlag, var det ikke antydning til hjulspinn – bilen bare lekte seg opp og det skjedde til og med kun på strøm.
Jeg har gjort samme test på samme sted med en annen hybrid-SUV tidligere. Den hadde bare el-motor på den sekundære akslingen og kom faktisk ikke opp i det hele tatt. At Q7 alltid er en skikkelig quattro har definitivt fordeler både når det kommer til fremkommelighet, men også hva gjelder stabilitet ved kjøring på veier med dårlig grep.
Når diesel- og elmotoren jobber sammen og gasspedalen skyves hele veien til bunns, dytter Q7 e-tron virkelig på. Ikke bare er draget formidabelt, det er særdeles lineært. Du har alltid massevis av krefter. Gassresponsen blir naturligvis også noe for seg selv når du har elmotor til å fylle det lille tomrommet som kommer før turboene lader skikkelig.
Automatkassen fungerer glimrende, tidvis enda bedre enn allerede fine S-tronic.
Så – ikke noe å utsette på denne bilen?
Tja – den er jo stor og tung. Selv om det gjør gode ting for komforten, er det naturligvis ikke alltid en fordel. Eksempelvis på vintervei med glatt føre. Eller i høy fart på svingete veier.
Og så synes jeg den fungerer en liten anelse bedre på veien med dieselmotoren i gang. Jeg klarer ikke helt å peke på hva det er, men den føles bittelitt mer stabil, plantet og dynamisk. Kanskje mer av en observasjon enn et minus.
Konklusjon
Finnes det en bedre ladyhybrid enn denne pr nå? Antakelig ikke. I alle fall ikke i praksis. Drivlinjen sørger for massive fartsressurser og er svært raffinert både i gange og hvordan systemene jobber sammen; sømløst og umerkelig. Og så kan du lett kjøre fire fem mil på bare strøm, og når batteriet er tomt, holder forbruket seg likevel rimelig lavt.
Samtidig er det noe annet som tiltaler meg mer med Q7 e-tron. Det er noe med resultatet du får når du kombinerer allroundegenskapene med luksusfølelsen. I testperioden ble den ikke bare brukt til bykjøring, småturer og langkjøring, jeg brukte den også som «gårdsbil» siden det var midt i høstonna.
Enten den befant seg på brostein, asfalt, grus, eller ikke på noen vei i det hele tatt, leverte Q7 komfort, plass og luksus i alle situasjoner. Dette er en allrounder av dimensjoner.
Data:
Pris fra 882 400 kroner. Pris testbil med utstyr, 1 181 160
Dieselmotor: V6 diesel på 2 967 ccm med to turboer, 258 hk v/3 250 – 4 500 o/min, 600 Nm v/1 250 – 3 000 o/min. Elmotor: 94 kW (128 hk) v/2 600 o/min, 350 Nm v/2 550 o/min. Systemeffekt, 373 hk og 700 Nm. Permanent firehjulsdrift med låsbar senterdiff, 8-trinns comvertautomat. Topphastighet 230 km/t (135 på bare strøm), 0-100 km/t 6,2 sekunder, 0-60 km/t på strøm, 6,5 sekunder. Forbruk blandet kjøring 0,18 liter pr mil, utslipp CO2 48 g/km. Lengde 5 051 mm, bredde 1 968 mm, høyde 1 741 mm, akselavstand 2 994 mm. Egenvekt 2 445 kg. Tilhengervekt 3 500 kg. Bagasjerom 650 – 1 835 liter.
