For første gang kommer Audi med S-modell av Q7. Banebrytende teknologi og et monster av en diesel-V8 under panseret, gjør dette til en av verdens råeste SUVer. Vi har prøvekjørt!
Q7 kom i helt ny versjon i fjor og er en stor luksus-SUV i klasse med BMW X5, Volvo XC90 og Mercedes GLE. Til nå har den blitt solgt med vanlig bensin- og dieselmotor her i landet, men er minst like kjent for e-tron-versjonen som straks er på plass – en ladbar dieselhybrid som kommer svært gunstig ut i Norge på grunn av avgiftene.
«Vorsprung durch Technik»
Denne gangen er det imidlertid sport som gjelder – med 435 hestekrefter og 900 Newtonmeter, er dette et fartsvidunder av dimensjoner. Enda mer interessant, er teknologien som ligger bak. Under panseret og i hjulopphenget, skjuler det seg nyvinninger som potensielt kan revolusjonere både SUV og dieselmotor i sportslig retning.
For er det en bil som gjør seg fortjent slagordet Vorsprung durch Technik, er det nye SQ7. Det er hovedsakelig snakk om to nye oppfinnelser. Den første og mest spennende, er en elektrisk kompressor.
De fleste av oss er vel enige om at dieselmotoren har kommet en lang vei de siste 20 årene. Samtidig er det en ting som har holdt den unna de mest sportslige bilene, enten det er for gatebruk eller bane. Mangel på gassrespons i påvente av turboens oppvåkning, er og blir et problem enten det gjelder oppnåelse av «connected» følelse ved aktiv kjøring på svingete vei, eller du jager rundetider på bane.
Audis nye elektriske kompressor kan imidlertid være løsningen. Den er drevet av et 48 volts elektrisk system og kan akselerere turbinhjulet i turboen til 70 000 omdreininger på 250 millisekunder. Idet du rører gasspedaler er dermed allerede turboen i full sving, og vips – ting skjer umiddelbart.
Den elektriske kompressoren er drevet av en elmotor på 7 kW. For øvrig går innsug og eksos motsatt vei på den nye 4-liters åtteren. Innsug på yttersiden, eksos og turboer ligger inne i V-en.
Jeg imponeres allerede før jeg har kjørt første meter. Audi viser meg moment- og effekturven – jeg har aldri sett noe lignende. SQ7 leverer nemlig 900 Nm fra 1000 o/min! Momentkurven starter ikke som vanlig langt nede – her starter den oppe. Og den fortsetter rett frem opp til 3250 omdreininger. Der tar effektkurven over og holder koken helt til 5000. Den 4 liter store diesel-åtteren har to turboer. Den ene virker fra starten av, den andre joiner litt senere.
Med andre ord holder denne bilen koken på maks alltid – den er aldri svakere. I praksis oppleves skyvet temmelig spesielt. Etter å ha kommet inn i bilen og ut av byen, stopper jeg helt opp. Så trykker jeg gasspedalen i gulvet. Først skyter den skikkelig fart. Så, et snaut sekund eller noe sånt senere, eksploderer den og kaster meg fremover. 100 km/t nås på bare 4,8 sekunder. Den litt forsiktige starten, skyldes antakelig et visst behov for
ikke å la 900 Nm dieselkrutt mose 8-trinnsautomaten sånn helt med det første.
Etter det første sjokket fra stillestående, er akselerasjonen betydelig snillere. Ikke tregere, men snillere. Årsaken er selvfølgelig konstant kraft hele tiden og dermed tilnærmet jevn takt på fartsøkningen uansett turtall. Å bli lurt er lett. Ved ett tilfelle, drar jeg på skikkelig ut på en fransk motorvei og legger meg i hva jeg antar er rundt 150.
En kjapp titt ned på speedometeret fører til kraftig oppbremsing – tallet i headup-displayet viser 204…
48-voltanlegget driver de «tunge» installasjonene (kompressor, starter, aktive stabstag med mer) og fungerer som et subsystem under 12-voltanlegget. Det har kraften som trengs til de store oppgavene og avlaster samtidig 12-volten som i sin tur får mer energi til sine tradisjonelle oppgaver.
Det hele er akkompagnert av V8-lyd ala amerikansk muskelbil. Lyden forsterkes riktignok elektronisk, men høres likevel autentisk ut. Det føles ganske greit å putre sakte gjennom franske landsbyer med et buldrende muskelbakteppe som dette.
Men hva med den gassresponsen? Funker kompressor-trikset? Svaret er naturligvis ja. Ingen trodde vel Audi skulle slippe en prestisjebil som dette og skryte av en anordning som ikke leverer. SQ7 er på alerten som ingen annen dieselbil. I alle fall som jeg har kjørt. Den er også mer direkte på gasspedalen enn en bensinturbo.
På svingete veier forvandler dette bilen til noe meget brukbart. I stedet for en slugger som du kjører med av og på-gass, kan du finkjøre – gi den litt ekstra midt i svingen eller lynraskt korrigere inngangshastigheten. Du får en mer raffinert kjøremaskin med større presisjon. Det eneste den ikke helt leverer på, er følelse av at gassfoten er direkte koblet til gass-spjellene – du skjønner på en måte at det er avansert teknologi som ligger bak og ikke en stålwire til en forgasser.
Apropos svingene veier
Den andre store tekniske greia med SQ7 er krengingshemmerne, stab-stagene eller hva du vil kalle dem – den stålarmen som er er festet tvers over mellom hvert hjul og som er der for å hindre at bilen lener seg i svingene. Utfordringen med krengingshemmere er at om de er kraftige, blir komforten dårlig, og om de er spinkle, blir ikke bilen sportslig.
På SQ7 har Audi delt dem på midten. Mellom har de montert en elektrisk motor og to sett planetgir. Ved vanlig pen kjøring på rett vei, kobles høyre og venstre side fra hverandre. Går det fort i svingene derimot, vris stagene fra de to sidene mot hverandre, og vips har du null krenging.
Funker gjør det også. Tross betydelig bruk av lettvektsmaterialer i både hjuloppheng og karosseri, veier den store SUVen over 2,2 tonn. Når en noe høyreist vogn med den vekten og sportsdekk i bredde 285 overhode ikke krenger i svingene tross vanvittig hastighet, må vi bare si ja – dette funker.
Hvis du så, som tilfellet er her, legger til en ny sportsdifferensial (ekstrautstyr) som kan levere mer kraft til det ytterste hjulet, Quattro med 40/60-fordeling foran/bak, adaptiv luftfjæring og firehjulsstyring (ekstrautstyr), ender du opp med intet mindre enn en
tryllekunstner på svingete vei.
Veigrepet er enormt, styringen presis og perfekt vektet, innstyringen i svingene utrolig, kreftene enorme og presisjonen i kjøreferdighetene stor. SQ7 er lynrask og det sier seg selv at noe sånt er morsomt å kjøre.
De to svakhetene det er mulig å spore, er vekten og en viss følelse av at det er mange systemer i sving. Noe annet ville for så vidt være oppsiktsvekkende – en stor SUV som denne blir aldri en liten og lett sportsbil samme hvor mange triks du har på lager.
Lokomotiv
Ved siden av alle de vidundrene under skallet, imponeres jeg mest av komforten. Særlig i høyere hastigheter.
Skru Dynamic Control over til Comfort, og flyt frem i din egen verden. V8-lyden blir borte, luftfjæringen mykes opp og motoren blir litt mindre hissig på gasspedalen. Plutselig er SQ7 noe av det mest komfortable du kan kjøre.
Støynivået er eksepsjonelt lavt, denne bilen oppleves betydelig roligere i kupeen i 200 km/t enn de fleste andre i 50. Fjæringskomforten gir herlig flyt og svelger ujevnheter som ingen ting på tross av voldsomme hjul. Setene er fantastiske og sittestillingen som vanlig i Audi helt perfekt.
Komforten økes ytterligere av at betjening og informasjonsflyt er optimal. Det er mye å passe på og mange justeringsmuligheter, men Audi løser etter min mening dette best av alle for tiden. Bilen er så avansert og har så mange muligheter at du vil bruke litt tid på å sette deg inn i alt, men det går raskere enn du tror. Og når du begynner å få taket på systemene, setter du stor pris på hvor gjennomtenkt og smart alt er lagt opp. Det er unødvendig å si at kvalitetsfølelsen er utsøkt i alt ned til minste detalj.
Alt tenkelig utstyr er selvfølgelig tilgjengelig. SQ7 er fra bunnen av betydelig bedre utstyrt enn en vanlig Q7, her får du ekstra stæsj for nesten 100 000 kroner i grunnprisen. Ut over det kan du spesifisere hva du måtte ønske, enten det går på luksus eller sikkerhet. Eksempelvis får du selvkjørende kø-assistent opp til 65 km/t og den aktive cruisekontrollen fungerer opp til 250. Vi skal kikke nærmere på alt dette når bilen etter hvert kommer til Norge (du kan bestille SQ7 fra nå i mai og den norske lanseringen vil skje i juli).
Med valg mellom 5 eller 7 seter og et bagasjerom i førstnevnte som måler utrolige 805 liter, burde SQ fungere rimelig optimalt som familiebil også. 7-seteren mister litt bagasjeplass, men 705 liter klarer seg vel for de fleste. Og mens vi er inne på det praktiske: Tilhengervekten er på 3 500 kg.
Oppgitt forbruk på 0,72 ved blandet kjøring er svært lavt, og selv om det nok skal litt til for å komme dit i det virkelige liv, burde det gå fint å holde seg under literen. Ikke så galt, vekt og fartsressurser tatt i betraktning.
Konklusjon
Det er ikke ofte vi tester biler med så mye nytt under skallet. Jeg synes det er kult at Audi faktisk står for slagordet sitt og legger så mye krefter ned på å finne nye og innovative løsninger. Her er det ikke bare tryllerier via elektronikk slik vi har blitt vant til de siste årene, det er virkelige tekniske nyheter.
Kompressortrikset er noe jeg er helt sikker på vi etter hvert kan få glede av i betydelig rimeligere modeller enn denne. Ved aktiv kjøring oppnår du presisjon og raffinement på et høyere nivå.
Størrelse og vekt jobber mot SQ7 på svingete veier, men løsningene Audi har funnet åpner for kjøreglede. Antydningsvis isolert kjørefølelse er vanskelig å unngå i biltypen, men som sportslig super-SUV, treffer den blinken omtrent i midten.
Mest av alt er imidlertid SQ7 en vanvittig rask, komfortabel, romslig og sikker bil. Den er så bra og så avansert at den føles som et eksempel på hvor langt bilindustrien har kommet – en teknisk tour de force.
Data (5-seter):
V8 diesel på 3956 ccm. To turboer montert sekvensielt, elektrisk kompressor for opprettholdelse av ladetrykk. 435 hk v/3750 – 5000 o/min, 900 Nm v/1000 – 3250 o/min. Permanent firehjuldrift med split 40/60 foran/bak og med mulighet til 85% bak og 70% foran. 8-trinns converterautomat. Multilink (fem-link) hjuloppheng foran og bak, luftfjæring. Firehjulsstyring som tilleggsutstyr. 40 cm bremseskiver foran, karbonkeramiske bremser tilleggsutstyr. 
 
Topphastighet begrenset til 250 km/t, 0-100 km/t 4,8 sekunder. Forbruk blandet kjøring 0,72 til 0,75 l/mil (avhengig av størrelse på hjul). Utslipp 189 – 198 g/km. Egenvekt 2270 kg, tilhengervekt 3500 kg. Bagasjerom 805 – 1990 liter. Lengde 507 cm, bredde 197 cm, høyde 174 cm.
 
Pris, kr. 1 340 100,-