Av David K Andersen

Foto: Johnny Ellénius

Ingen andre byr på firehjulstrekk som Volkswagen. Du får det på Golf, Passat, Tiguan, Touareg og Sharan. Og på nyttekjøretøy er alle modeller dekket. Ved hjelp av en frossen innsjø og tre svenske rallyførere, tok vi en nærmere kikk på systemet og hvordan det fungerer i de ulike modellene.

Man skulle jo tro, når du står der på rødt lys i oppoverbakke med is på asfalten og saltslush over der igjen, at firehjulstrekk er dobbelt så bra som tohjulstrekk. At du bare spinner halvparten så mye når du skal ta i gang. Men sånn er det ikke.

Med trekk på alle fire, bare kjører du. Null spinn. Forskjellen mot tohjulstrekk er som den politiske spennvidden mellom Lan Marie Nguyen Berg og Donald Trump – ikke målbar.

Men firehjulstrekk er mer enn fremkommelighet. Det er også sikkerhet og moro. Og det er forskjellig fra merke til merke og fra modell til modell.

Foto: Johnny Ellénius

Haldex5
Jungelen av systemer på markedet er stor. Noen bruker sine egne oppfinnelser og produserer det selv, andre kjøper inn og tilpasser. Noen er permanente, andre kobles inn ved behov. Noen er for offroad, andre for racing.

Volkswagen bruker Haldex, en svensk oppfinnelse fra 90-tallet. Utfordringen for dem som ikke ønsker permanent trekk på alle fire ala Audi og Subaru, har alltid vært å klare å koble inn firehjulstrekken raskt ved behov. I mange år ble det brukt viskoseclutcher. Men de er trege og medfører ofte at du ikke får nytte av trekk på den sekundære akslingen før det er for sent – forhjulene har allerede gravd seg ned eller mistet grepet.

Haldex-systemet skiller seg ut fordi det er raskere, enklere og lettere. Straks ulik hastighet mellom for og bakaksel oppstår, aktiveres en hydraulisk pumpe og olje skyver en clutchpakke sammen slik at akslingene låses og kraft fordeles til begge. Elektronikk var involvert allerede i de første generasjonene, for eksempel ble bilen firehjulsdrevet dersom gasspedalen ble trykket langt ned fra start.

Nå er det femte generasjon som gjelder, og selv om prinsippet er det samme, har både mekaniske og elektroniske nyvinninger gjort at Haldex i dag er noe helt annet enn når det første gang ble introdusert på Golf IV i 1998.

Oljepumpen er nå elektrisk og bygger opp trykk i akkumulatorer som gir lamellene olje via solenoidventiler. Ved hjelp av info fra sensorer over alt på bilen, har systemet blitt proaktivt. I praksis forstår bilen at du trenger firehjulstrekk før du trenger det. Dermed kan clutchen spennes opp og sørge for at trekk foran og bak er på plass samtidig som behovet materialiseres. Tidligere måtte forhjulene spinne en kvart runde før innkobling. Ikke nå lenger.

Denne utviklingen gir dessuten mulighet for elektronisk å bestemme hvordan firehjulsdriftsystemet skal fungere, og det kan nå kalles permanent i de bilene produsenten velger å la bakakslingen henge med mer eller mindre hele tiden.

I tillegg gir XDS differensialbrems muligheten til å fordele kraften sideveis. For eksempel kan innerste hjul bremses i sving, hvilket betyr at ytterste hjul får mer kraft og hjelper til med å styre inn i svingen.

For å vise hva 4Motion er kapabelt til, hadde Volkswagen hentet inn svenske Car Events AB – et selskap som holder førerkurs over hele Norden på både tørt og glatt føre. Som bilskribent får man gjerne muligheten til å ha racingførere med på testkjøring rundt på europeiske baner når sportslige modeller lanseres. Det er lærerikt og spennende, men det merkes raskt at gutta fra Car Events har rally og rallycross i blodet. Det gjør opplegget mye mer relevant for norske forhold i og med at vi har vinter halve året. Med felles bakgrunn ga det meg dessuten bedre muligheter til å diskutere bilene og kjøringen.

Under ledelse av Johnny Ellénius, med blant annet syv år fra EM i rallycross i baklommen, tok teamet fra Car Events oss gjennom en rekke tester på isen. Unnamanøver, bremsing i sving, slalom, tidskjøring og ikke minst banekjøring.

Alle bilene var utrustet med såkalte «event-dekk». Vanlige gategodkjente piggdekk gir for lite feste på sjøen til at bilene kan utnyttes, mens rallydekk både ødelegger isen og gir en annen karakteristikk enn vanlige dekk da de må presses til grensen for å gi maks grep.

Her er vår vurdering av bilene!

Volkswagen Caddy 4Motion
En av testens store overraskelser. Caddyen understyrer trygt i alle situasjoner, men gis bedre balanse gjennom svingene av firehjulsdriften. Den er svært lettkjørt og føles stabil, også i høye hastigheter.

Antisladdsystemet kan reduseres, men griper likevel inn på et tidlig tidspunkt. Moro-faktoren er derfor ikke så høy, men under banekjøringen viste den seg å være overraskende effektiv. Chassiset med stiv bakaksling gjør ikke bilen noen tjenester på komfortsiden ute på veien, men sammen med firehjulsdrift, fungerer chassiset utmerket og gjør Caddy trygg og forutsigbar.

Volkswagen Transporter DSG 4Motion
På isbane var dette testens minst spennende bil å kjøre. Men å gi en varebil minuspoeng på grunn av det, er ikke rettferdig. Dessuten briljerte Transporteren blant annet i unnamanøvertest. Den styrte meget godt inn i svingene og leverte topp bremseeffekt. Ingen av bilene var lettere å gjennomføre en trygg unnamanøver i.

Antisladd slår inn tidlig og fjerner en eventuell underholdningsfaktor. Firehjulsdriften føles konstant og ikke som noe som går av og på. Det gir lettkjørthet, stabilitet og konsekvent oppførsel på vinterføre.

Volkswagen Amarok automat 4Motion
Pickupen var utstyrt med betydelig mindre hjul enn normalt (vi antar det ikke er mulig å skaffe eventdekk i vanlig Amarok-størrelse). Om det hadde noen relevans mot en Amarok med vanlige hjul skal ikke sies, men med disse imponerte i alle fall bilen først og fremst ved at chassis og firehjulsdrift genererer massivt grep på isen.

Bilen var ikke spesielt interessert i å la seg herje med – å kaste den hit eller dit ga ingen resultater. Derimot viste den seg å være et effektivt verktøy ved myk og progressiv kjøring. Amarok har ikke DSG, men en vanlig 8-trinns converterautomat. I praksis fungerte den like fint på glatta, og dessuten er den en viktig del av pickupens styrker når det kommer til offroadkjøring og trekking av tilhenger – førstegiret er svært lavt og erstatter fordelingskasse slik konkurrentene må ha.

Amarok har forresten ikke Haldexkobling, men Torsen senterdifferensial ala Audi Quattro. Den har åpen diff foran og elektrisk diffbrems bak. Som med girkassen, er dette et tøffere system som passer biltypen bedre. Firehjulsdriftegenskapene på isen opplevdes som konsekvente og trygge, men altså ikke spesielt lekne.

Volkswagen Golf Alltrack 4Motion DSG
Med 180 hestekrefter i 1,8-liters bensinturbomotoren, er Golf Alltrack en temmelig frisk sak. Bare 7,8 sekunder trengs for å nå 100 km/t. Når det kombineres med snerten størrelse, avansert hjuloppheng og ikke minst muligheten til betydelig reduksjon i antisladdsystemets inngripen, blir allværs-Golfen både effektiv og morsom på isen.

Den er selvfølgelig først og fremst trygg – den gjør det den blir bedt om og systemene gjør en glimrende jobb med å bevare grep og retning i størst mulig grad. At den i tillegg kan være skikkelig morsom å kaste fra sving til sving i fine sladder, gjør den til en av favorittene denne dagen. Å kjenne firehjuldriften trekke den fra sladd til riktig retning ut av svingene er en herlig følelse.

Volkswagen Passat Alltrack 4Motion DSG
Egentlig ligner Passat ganske mye på Golf i måten den oppfører seg på – mye fordi antisladdsystemet også her delvis kan skrus av. Dermed blir også denne morsom å leke med. Samtidig merkes det at Passat er en større bil. Den er litt tregere til å styre inn, men samtidig mer stabil og faktisk litt lettere å kontrollere.

I bremsetest og unnamanøver er Passat den bilen som kanskje føles tryggest. Påkostet chassis, 4Motion i absolutt siste versjon og avanserte hjelpesystemer merkes. Og så har det sikkert litt å si at det forseggjorte og godt isolerte interiøret skyver de utfordringene verden utenfor byr på et hakk lenger unna.

Volkswagen Golf R
Alltrack-versjonene av Golf og Passat er riktignok morsomme å leke med på isen, men de blir som den sjenerte gutten i klassen mot bråkebøtta Golf R. Man skulle kanskje tro at hestekrefter ikke har så mye å si når det er glatt, men da tar man feil. Masse power er minst like morsomt på is som på asfalt.

På Golf R kan som seg hør og bør antisladdsystemet slås helt av. Vet man omtrent hvor mye grep man har og har kjørefølelsen inne, kan man dermed kaste bilen ut i sladd inn i svingene og ligge på tvers gjennom før man flicker over til neste og gjør det samme igjen. Følelsen når DSG smeller inn neste gir på full fres og 300 hestekrefter forplanter seg i alle fire hjul på vei ut av svingene, sender moro-faktoren gjennom taket. Denne bilen er en fest!

Dessuten er den snill når du vil. Det er ikke lenge siden jeg testet nye Ford Focus RS, og ja; den er et hakk råere enn Golf R, men den er langt fra like flink til å være komfortabel, snill og trygg når det er det du trenger.

Foto: Johnny Ellénius