Prøvekjøring: Honda HR-V

Tekst og foto: David K Andersen



2015 er de kompakte crossovernes år – dette segmentet er i ferd med å ta helt av. Etter å mer eller mindre ha
etablert klassen for over 15 år
siden med HR-V, forsvant Honda ut av segmentet i 2006 – noen
etterfølger
etter første generasjon
kom aldri. Før nå. Vi reiste til
Portugal for å prøvekjøre helt nye HR-V!

Hva: Honda HR-V 1,6 diesel, 1,5 bensin og 1,5 bensin med automat.
Hvor: Lisboa, Portugal
Hvorfor: Ny utfordrer i hot segment, ledende på plass og fleksibilitet.

Det er jo sånn;
at da en ny bilmodell er på
tur, får
vi vite en god del om den ganske lenge før
den kommer i salg. Så også med HR-V – det er
flere måneder
siden Honda slapp de første
bildene og en del informasjon. Bilen skal være romslig og fleksibel, den kommer med moderne
sikkerhetssystemer, og den får ny bensinmotor i tillegg til dieselen vi kjenner fra før. Med andre ord mye nytt og spennende å sjekke ut.

Kompakte crossovere
Alle vet vel omtrent hva en SUV eller Crossover er. Men
hva er forskjellen på de
to? Og hva med størrelsen?
Det kommer jo stadig ut nye modeller, men det er ikke alltid like lett å plassere dem på riktig sted.

Nylig introduserte Mazda CX-3, voksne Nissan Qashqai, stilige
Renault Captur, tøffe
Jeep Renegade og komfortable Opel Mokka er noen av karene HR-V skal få
bryne seg på.
Noen kaller dem SUVer – jeg mener crossover er et mer riktig navn. Det gjør også Honda, som sier at
HR-V slår en
coupès dynamiske linjer sammen med SUVens tøffhet
og høyde, og flerbruksbilens
fleksibilitet og plass. Akkurat det siste punktet, med plass og sånt, skorter det nok
litt så hos en
del av kompakt-crossoverne, men du skjønner
konseptet.

Diesel
Hva motor og gir angår,
er HR-V enkel å holde
oversikten på.
Den kommer i tre versjoner: Diesel manuell, bensin manuell og bensin automat.

Flyet til Lisboa er forsinket og for å rekke gjennom dagens
kjørepass, går det unna på flyplassen og jeg er
ikke sikker på hvilken
versjon jeg har havnet i før
jeg setter meg inn og turtellerens tidlige rødmarkering
avslører at vi er langt fra VTEC-land.

Etter noen få
kilometer bykjøring
hvor jeg er mest konsentrert og å
finne frem, er jeg ute på
en tynt trafikkert motorvei og kan roe ned litt og begynne å konsentrere meg om bilen.

Hondas 1,6-liters diesel med variabel turbogeometri og
120 hk er en kjenning fra før,
den sitter både
i storebror CR-V og i Civic. I de to gjør
den en særdeles
god jobb, den er både
kraftfull og ikke minst svært økonomisk. I
forholdsvis lette HR-V er den ikke dårligere
– 0-100 km/t går
unna på 10,1
sekunder. Det friskt både
for en 1,6 diesel og for denne bilklassen.

En ting motoren kanskje ikke har vært klasseledende på før, er støy. Honda sier
imidlertid at HR-V har forbedret støyisolasjon,
spesielt rundt motoren. Det merkes i praksis også – det virker på meg som om motoren lager mindre vesen av seg her. Hjulstøy er for øvrig også godt dempet, jeg hører bare litt vindbrus i motorveihastighet – HR-V oppleves som stille for biltypen.

Fancy og konvensjonelt
Mens jeg ligger der på motorveien og cruiser får jeg tid til å kikke nærmere på førermiljøet. Voldsomt nyskapende eller spesielt er det ikke, men en del detaljer her og der drar opp.

Luftutslipp i full bredde foran passasjeren er en nice touch – det samme gjelder panelet for klimaanlegget som har eksklusivt utseende og er fint å bruke. Infotainmentsystemet er også nytt og virker til å være enklere å bruke enn tidligere sådanne fra Honda. Det finnes sikkert fortsatt de som gjør denne biten bedre, men touchskjermen responderer fint og jeg synes dette er fint.

Alt av knapper, spaker, hendler og hjul sitter greit til og gjør jobben som de skal. Kvalitetsfølelsen er stort sett høy, men med noen få unntak. Slik som liksom-sømmen i liksom-skinnet i dashbordet. Men hallo – dette er en rimelig bil, vi kan ikke forvente skinn fra øl-forede og masserte japanske Kobekuer (jeg antar her helt ut av det blå at skinnet på dem holder samme kvalitet som kjøttet). Dessuten virker det hele veldig godt sammenskrudd og solid.

Best liker jeg uten tvil konsollen mellom forsetene. En ting er at den er smart med rom under/foran som også har diverse strømuttak og tilkoblingsmuligheter, samt superlur koppholder i to etasjer med justerbare støtter. En annen er utførelsen i pianolakk-look og den høye plasseringen som gir litt sportslig innkapslet følelse (dashbordets midtdel er dessuten vridd mot føreren og hjelper til på samme front).

Og på toppen av denne midtkonsollen sitter en kort og kubbete liten girstang som er akkurat like kul å bruke som det ser ut som. Må bortimot være den beste giroverføringen på en vanlig bil noensinne.

Svingete vei
Etter hvert er jeg ute av Lisboa og kommer til noen fantastiske kyst- og fjellveier. Det er sving på sving og opp og ned hele veien. Noen ganger langs strender og koselige små badebyer, andre på toppen av smale fjellformasjoner med usannsynlig fin utsikt. Her er det ikke vanskelig å sette chassiset på prøve og dessuten finne ut av om HR-V kan være morsom å kjøre.

Til å være dieselmotor er responsen bra, så sammen med den herlige giroverføringen og et rimelig kvikt chassis, er det slett ikke umulig å ha det moro på disse veiene.

 

Bensin – ny motor
Med HR-V kommer en helt ny bensinmotor også. Den er på 1,5 liter og yter 130 hk. Dreiemomentet er på 155 Nm, og da skjønner du selvfølgelig at den ikke har turbo. Så er det jo sånn at vi har blitt veldig opphengt i mye dreiemoment på lavt turtall – antakelig fordi vi har blitt vant til det etter dieselboomen de siste 15 årene eller så.

Dag 2 starter med et langt pass i bensin og manuell girkasse. Her kan du ikke være allergisk mot hverken giring eller turtall. 1,5-literen har naturligvis VTEC og elsker turtall på godt gammelt Hondavis. For meg, som aller best liker en skikkelig toliters sugemotor med to doble Webere, er gassresponsen etter at VTECen slår inn himmelsk. På svingete veier kan jeg finjustere pådraget fra sving til sving og blir sammen med girkassen (igjen), virkelig engasjert på lik linje med den hylende motoren. Akselerasjonen er ikke superrask, men det går slett ikke dårlig opp mot rødmarkeringen.

I normalt makelig tempo er motoren tilstrekkelig. Som sagt skal du nok velge dieselen dersom moment på lavt turtall er viktig, jeg har imidlertid ingen problemer med å kjøre uten turbokick. Litt vanskeligere har jeg det imidlertid for samkjøringen av clutch og gass i forbindelse med igangsetting og giring fra første til andregir i rolig tempo. I motsetning til på dieselen, kunne jeg ønsket meg litt mer feeling og avstemthet i pedalene, slik at jeg slapp å konsentrere meg om å få kjøringen så smooth som jeg ønsker. Men antakelig en vanesak.

CVT-automat
Bensinmotoren kommer også sammen med en automatkasse. Den er trinnløs, men har diverse hjelpemidler for å bote på ting vanligvis negativt assosiert med denne typen kasse. Ny software sørger for at girkassen selv merker når behov for motorbrems oppstår og ordner da selv med den saken. Den skal også, basert på hvor raskt du trykker ned gasspedalen, forstå at du for eksempel vil raskt forbi bilen foran, og dermed opptre deretter. Den har dessuten innprogrammert 7 gir som kan gires manuelt med hendler bak rattet.

Jeg var skeptisk til denne på forhånd, men ble for så vidt imponert over hvor godt den fungerte i praksis. På full gass og i automatmodus blir det riktignok masse turtall, men så akselerer den også godt. I vanlig kjøring, gjør det en veldig fin jobb med å holde turtallet nede. Faktisk en bedre jobb enn jeg selv fikk til med den manuelle girkassen. Altså blir bilen både mer stillegående og ikke minst blir forbruket lavere med automat. Om du tross veldig fin manuell girkasse skulle ønske automat, gjør du ikke feil ved å velge denne.

Konklusjon
HR-V er først og fremst en smart og praktisk bil. Honda har jo blitt en mester både på plass og fleksibilitet de siste årene og denne bilen er intet unntak. Da den i tillegg både kjører bra, ser bra ut og er lavt priset, blir totalpakken attraktiv. Nye HR-V er på en måte banebrytende på lik linje med første generasjon. Den gang etablerte bilen en ny klasse, nå presser den klassens grenser videre ved at den gjennom god plass og smarte løsninger gjør seg attraktiv for et bredere publikum.

Versjoner og priser
Selv ville jeg muligens gått for bensin manuell. Men jeg er sær og sikkert i manges øyne overopphengt i den kombinasjonen. Dermed anbefales herved enten diesel eller bensin automat. Førstnevnte for de som kjører mye og/eller liker å kjøre bil. Sistnevnte for de som kjører lite og ikke synes en biltur nødvendigvis er dagens høydepunkt.

Med HR-V kommer en utstyrspakke med aktivt sikkerhetsutstyr som heter ADAS. Den har varsling for frontkollisjon (funker fint), filholder, blindsonevarsler, skiltleser med fartsbegrenser,  automatisk fjernlys og varsling for kryssende trafikk bak. Pakken leveres som standard på alle modeller utenom den rimeligste.

Det er fire utstyrsnivåer å velge på; Comfort (uten ADAS, kan ikke velges sammen med automat), Elegance med ADAS, Elegance med ADAS og navi, og Executive (med ADAS og navi). Startpris for HR-V er 240 000, men jeg tror nok Elegance med ADAS og Navi er den mest interessant modellen – den som gir mest for pengene. Denne koster 275 000 med bensin (+15 000 for automat) og 290 000 med diesel. Executove koster 26 000 mer i alle tre drivlinjealternativer.

Data