Av David K Andersen

Foto: FIA Formula E

Formula E er formelbilracing for elbiler. Det internasjonale
bilsportforbundet FIA har i flere år jobbet med forberedelser, og i fjor høst
gikk første løp i serien i Beijing. Formula E skal demonstrere potensialet i
bærekraftig teknologi, heter det på fint. Satsingen er voldsom og i takt med at
sesongen nå nærmer seg slutten, øker også debatten om serien. Racingen er bra –
det er det fleste enige om. Men hva med resten? Hvordan er billøp uten lyd? Går
det fort nok? Er det bra at bilene er nesten helt identiske? Og er det mulig å
bare bråstarte en internasjonal racingserie på dette nivået? Sist, men ikke
minst, jobbes det med å få en runde av mesterskapet til elbillandet Norge. Jeg
tok turen til Berlin og den åttende runden for å finne ut mer.

 
Taxitrøbbel og store byggverk
Det første som skjer da jeg ankommer Tegel-flyplassen i
Berlin, får meg til å lure på om jeg i det hele tatt er i Tyskland. Masse folk,
deriblant jeg, skal ha taxi og køen er lang. Både i form av folk som venter
på taxi, og taxier som venter på folk. Problemet er at for mange mennesker prøver
å ta for mange taxier samtidig. Det gjør at det korker seg helt
foran terminalen – taxier klare til å reise, får ikke reist fordi nye og tomme
taxier stopper i veien på utsiden av dem og sperrer dem inne. Til slutt må jeg bytte taxi for å komme derfra. Rareste jeg har
opplevd på lenge og så langt unna ordnung muss sein det er mulig å komme –
Tyskland skuffer foreløpig.
 
Foto: David K Andersen
Dagen etter har Tyskland gjort restart og ser ut til å funke
betydelig bedre. Dessuten imponeres jeg raskt. Løpet, som for øvrig går på en
dag (inkludert trening, kvalifisering og løp), og ikke tre som Formel 1, går på
den gamle Tempelhof-flyplassen. Stedet er enormt og har historie man kan bli mo
i knea av. Bygd under Nazistene i perioden 1936 til 41, er den 300 000 kvadratemeter store bygningen et landemerke og en bit byggekunst man ikke
ser hver dag. Stedet er verdt en Berlin-tur i seg selv – historien sitter i
veggene så det holder. Her ble det bygget fly under andre verdenskrig, og det
var hit de allierte fløy under luftbroen i 48 og 49. USA kontrollerte
flyplassen helt til Berlinmuren falt, og på grunn av det, var den et symbol på
frihet blant innbyggerne i Vest-Berlin under kommunisttiden. På 70-tallet ble kommersiell flytrafikk avviklet, og i 2008 var det helt slutt på
flyvninger til Tempelhof.
I dag brukes området til en rekke ulike aktiviteter. Her er
det kunst, kultur og musikk, konferanser og store tilstelninger av alle slag.
Uteområdene er en enorm grønn lunge for byen, og Berlinerne så absolutt ut til å benytte seg av Tempelhofs muligheter. For selv om vi i de siste
månedene har kunnet lese om knapt halvfulle tribuner på Formula E-løp, var det
fullpakket på Tempelhof. 21 000 hadde funnet veien til banen og stemningen var
det lite å si på.
Foto: David K Andersen
Å besøke Formula E skal være underholdene, det skjedde
ting rundt banen hele tiden. Kult at man har kanonfokus på miljø hele veien –
ett sted kunne man se elektriske trial-motorsykler klatrende på betongblokker,
et annet elektriske crossere som hoppet og gjorde triks. Dessuten ble det holdt
løp for den yngre garde hvor barn hadde bygget egne elektriske «Ola-biler» de
konkurrerte med ute på banen. Elbil-parade var det også rom for – en kanskje
noe mer interessant opplevelse for tyskere enn for oss Nordmenn, som til vanlig
ser en elbil annethvert sekund ute i trafikken. Verdensrekord ble det like fullt – aldri før har 577 elbiler kjørt parade.
 
Bil og dekk
Høy stemning og andre utenomsportslige aktiviteter i all ære
– jeg ville finne ut mer om biler og dekk før løpet startet, og fant veien ned
til pitlane. En ting er sikkert, i Formel 1 får du ikke spankulere nesten som
du vil inn i pitgarasjene og snakke med førere og mekanikere. Det kunne jeg her, i alle fall bortimot.
Foto: David K Andersen
Michelins workshop er det første jeg treffer på. Under de
fleste store billøp, er det å oppleve den franske dekkprodusentens virksomhet
på nært hold en opplevelse i seg selv – de har ofte et titalls semtrailere på
plass, flere tusen dekk og opp mot 100 mennesker som arbeider med dekk til de
ulike teamene inne i depotet. Her er det ikke helt sånn. Èn eneste stakkars
franksmann står alene inne i det store teltet sammen med alle dekkmaskinene og
annet utstyr. Og han har ikke noe å gjøre.
 
Foto: David K Andersen
En prat har han dermed tid til. Det viser seg at Formula Es
miljøvennlige konsept også strekker seg inn i dekkenes verden. Michelin, som er
den offisielle leverandøren til mesterskapet, har utviklet et nytt og eget
racingdekk. Merk dekk i entall. I Formula E, er det nemlig bare ett dekk, og
det er det samme enten det er regn eller tørt. Hvorfor? Vel, på den ene siden
har du miljøaspektet – færre dekk produseres og færre dekk fraktes rundt om i
verden. I tillegg har Michelin vært en pådriver for at kun en type dekk skal
brukes.
De som følger Bil og Motorbloggen har kanskje fått med seg
at det viktigste for Michelin da det kommer til motorsportsatsingen, ikke bare
er å vinne, men å bruke kunnskapen man får gjennom å pushe dekke til grensen på
løpsbiler til å utvikle ennå bedre vanlige bildekk. I virkeligheten skifter vi
ikke mellom slicks og regndekk etter hvordan dagens vær er. Da denne muligheten
også tas vekk i racing, setter det større krav til dekkleverandøren som i sin
tur finner nye teknologier og vinner ny kunnskap som er mer relevant og
kan overføres til vanlige gatedekk. Derfor kjøres det også med 18-toms hjul og
40-profil dekk i Formula E. Mer likt det du og jeg bruker til vanlig.
 
Foto: David K Andersen
Hver fører har bare 10 dekk tilgjengelig gjennom helgen (to
sett + to reservehjul). Det også, er en del av miljøgreia – færre dekk å
produsere og drasse rundt på. Men det setter selvfølgelig krav til produsenten.
Å ha så streng begrensning betyr at dekkene bare må holde. Jeg spør Michelins
mann om dette er en utfordring. Han svarer tørt nei, og legger til at de vurderer
å kjøre to løp på 10 dekk neste år. Ikke ett som i år.
Dekkene ser ut som helt vanlige, brede sportsdekk til
gatebiler. En nærmere sjekk viser imidlertid at det dreier seg om rene
racingdekk. Gummien er ganske myk, og dekksidene er svært kraftige. Michelin
vil ikke helt svare på hvor i terrenget Formula E-dekket ligger, for eksempel i
forhold til et gategodkjent supersport-dekk, men antyder at det ikke ville
gjort seg særlig på en vanlig gatebil, da man ville fått mye grep en stund, men
kort levetid. Min konklusjn er at selv om det ser ut som et gatedekk, er dette
i realiteten betydelig heftigere saker.
Foto: David K Andersen
Jeg runder rundt inngangen til pitlane og går ned foran
pitgarasjene. Aktiviteten hos de ulike teamene er ikke veldig hektisk. Det
justeres litt på hjuloppheng og slike ting, og bilene er koblet opp. Både til
lading og til datamaskiner. Bilenes oppbygning tilsvarer mer eller mindre helt
en hvilken som helst formelbil.
Chassiset er produsert av Dallara og er i karbonfiber og
aluminium. McLaren Electronics leverer elektronikk, samt motor og girkasse.
Williams Advanced Engineering leverer batteriene, Renault Sport integrerer det
hele, og bilene bygges av Spark Racing Technology i Frankrike. Flere bånd til
Formel 1 der altså. Teamene har denne sesongen veldig lite de har lov å justere
på. Man ønsker først og fremst god racing nå i starten, bilene er mer eller
mindre helt identiske.
Foto: David K Andersen
Motoren yter 270 hk under trening og kvalifisering, mens det
under løp justeres ned til 202,5 hk. Bilene er 5 meter lange og veier 896 kg
inkludert batterier og fører.  0-100 går
på 3 sekunder og toppfarten er på 225 km/t. Girkassen har fem trinn og gires sekvensielt.
Beveger meg opp på hovedtribunen ved start og mål-langsiden
og gjør meg klar for start. De siste ukene har jeg lest flere debattinnlegg og
en rekke spalter i internasjonale bilblader og motorsportmagasiner om Formula E
– nå vil jeg oppleve løpet live selv, finne ut hva de snakker om og hva jeg
mener om saken.
Foto: David K Andersen
Racing med potensiale
Banen på Tempelhof er 2,5 km lang og har 17 svinger. Mange av
dem svært krappe. Det burde gi mange forbikjøringsmuligheter men lave
hastigheter. Løpet har 33 runder og maks-tid på 1 time. Bilene har linet opp
5-10 meter unna startplassene sine, og like før start, gjør de en kjapp
dekkvarming frem mot hvitlinjen sin. Ingen oppvarmingsrunde som i annen racing.
Starten går og stillheten er komplett. Nesten. Litt
transmisjonslyd høres, men det er fint lite. Har du sett Formula E på TV, har
du hørt lyden du også. Den må være godt plukket opp av mikrofoner, for den er
nesten lavere i virkeligheten enn den er på TV. Nå skal førerne kjøre halve
løpet. Da er bilene tomme for strøm, og førerne må inn i depotet og bytte bil.
Jepp, det er riktig: Hver fører har to biler. Underveis, kan publikum følge
hver enkelt bils gjenværende batterikapasitet på storskjermer, og akkurat dette,
i kombinasjon med bilbyttet, byr på en viss spenning. Dog er det minstetid for
bilbytte på ett minutt, man vil vel ikke risikere at sikkerhetsbelter og slike
ting ikke kommer skikkelig på. Det fratar opplegget noe av brodden. Publikum
kan for øvrig bidra til løpets utvikling ved å stemme på enkeltførere. De tre som
får flest stemmer, får en powerboost på 30 kW i 5 sekunder.
Foto: David K Andersen
Racingen gjennom løpets gang er det lite å si
på, jeg kjeder meg ikke. Det er stadig forbikjøringer, utført etter den tradisjonelle racing-metoden
med litt luring bak før man går inn i svingen på innsiden og fullbyrder
plasshentingen. Det er slett ikke uspennende å sitte på tribunen og følge med.
Stadige endringer i plasseringer i kombinasjon med depotstopp og gjenværende
batteri på hver enkelt bil, gjør det underholdene å følge med.
Problemet er bare at bilene ikke er raske nok. 200
hestekrefter på nesten 1000 kg er muligens imponerende i elbilenes verden, men
om Formula E ønsker å sammenlikne seg med vanlig racing, har man etter min
mening en vei å gå. Nettopp dette tok meg litt på senga. Jeg trodde på
forhånd det var mangelen på lyd som var det jeg ville bli skuffet over. I
stedet var det farten.
Foto: David K Andersen
Bærekraftig
Det jobbes med å få en runde av Formula E til Norge. Et
gateløp i verdens elbilhovedstad burde definitivt stå på timeplanen for den
fremste racingserien for elektriske biler. Jeg tror så absolutt det kunne blitt
en folkefest med billøp i Oslo sentrum og jeg håper vi ser det om ikke lenge.
Samtidig håper jeg Formula E utvkler seg fort.
Å mangle både lyd og fart er en ting for mye. Racing på
toppnivå kan ikke slite med å nå 200 på langstrekkene og småskli gjennom
hårnåler i 40 km/t. Å sitte med følelsen av å kunne kjøre raskere rundt banen
med en gjennomsnittlig sportsbil er ikke riktig. Formula E er nytt – det er ny
og ikke ferdigutviklet teknologi under skallet på bilene og vi skal gi serien
en sjanse. Etter hvert vil stadig mer av det tekniske på bilene bli frigitt
slik at de ulike teamene kan begynne å konkurrere om å lage den beste bilen.
Jeg håper det, og ny og bedre teknologi, kan gjøre susen. Racing på toppnivå skal og må være spektakulært og heftig.

Mye er riktig i
Formula E: De gode førerne er på plass, racingen er god, opplegget rundt, med
DJ og mye annet, funker bra for meg. Det aller meste virker gjennomtenkt, kreativt, nytt og friskt – jeg imponeres virkelig av nesten alt jeg opplever. Men bilene må gå fortere. Bærekraftig er
et ord som brukes mye i Formula E. Skal det ordet kunne brukes om Formula Es egen fremtid, håper jeg man klarer å gå raskt videre fra det fine utgangspunktet man nå har skapt, og innen kort tid stille med biler som går fortere.